第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
①做匀减速运动直至停车；
②公交车在开始进入站点范围以后，在保证能正确停靠的前提下，先不减速，而是以在路段上的车速行驶，然后在车辆与站台较近的距离时以较大的加速度在短时间内停车。
实际观测中，由于大多数驾驶员都想尽量减少公交的停靠延误时间，因此，在实际情况下公交车的进站过程大多为第二种。根据对集宁区几个各种类型的典型公交站点的调查数据，公交减速运行时间一般在4-10秒。
由于变换车道是减速进站的前期准备阶段，许多情况下，公交车辆变换车道和减速运行是同时进行的。因此，变换车道与减速进站两个阶段可以合称为公交车辆进站过程。
（2）开车门、乘客上下车与关车门阶段
由于开车门、乘客上下车与关车门三个阶段都是在公交静止停靠的情况下完成的，因此可以合称为公交停靠过程。
根据调查数据，公交车辆开、关车门的时间一般为1-3秒。乘客上下车时间合称为公交车辆服务乘客的时间，定为tp。tp的确定公式可参照表2-1[30] 。
表2-1不同类型公交车辆的停靠服务时间tp的确定 公交车类型 tp 前门上客， 后门下客 专人售票，前后门均可上下客 专人售票，仅一个门可以上下客 tp?A?a?B?b tp?max(A?a,B?b) tp?(A?a?B?b)/2 式中，A，B分别为单位车辆公交站点上、下客人数（人/辆），b,a分别为每位乘客的上、下车时间（秒）。每一位乘客的上下车时间由许多因素决定。他们包括：车门宽度和数量；踏步级数和高度；售票系统；乘客携带行李和包裹数量；车内拥挤程度；座位构造；车内通道宽度；上、下车乘客混行状态；路面、路缘石和停车地点的条件与构造等。
目前，我们国家的公交车辆一般采用的都是前门上客、后门下客的服务方式，a的取值主要与车内拥挤程度、乘客行李数量和重量、是否为行动不便者等因素有关。b值除了也受以上几个因素的影响外，还主要与付费方式、站台长度等因素有关。
（3）加速离站阶段
加速离站是指公交车辆在公交站点范围之内，从静止开始加速出站，直至达到正常行驶速度的运行过程。不同型式的公交停靠站点，车辆出站运行特征不同。
①直线式公交停靠站公交车出站特征描述
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
对于直线式停靠站来说，公交车出站的过程较简单，其表现为一个公交车在上下客结束后从零速启动加速直至达到正常的跟车行驶状态的过程。
根据实际的调查情况，在公交车加速出站的过程中，公交驾驶员一般要进行三次换档才能完成加速出站过程。第一个档位的车速一般取10-l5km/h，时长为2s；第二个档位的车速一般取20-25km/h，时长为3s；第三个档位的车速一般取30-35km/h；当公交车到达第三档位车速时即认为加速出站过程结束，车辆进入跟车行驶状态。
②港湾式公交停靠站公交车出站特征描述
对于港湾式公交停靠站来说，由于公交车辆出站时要重新汇入相邻车道的直行交通流，使得公交出站过程较为复杂。除了要考虑公交车的加速出站过程，还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。一般情况下认为与停靠站相邻的路段车道的直行交通流为优先交通流，停靠站的公交车出站时要让行，但从实际的调查情况看，情况并非如此，由于出站的公交车争道抢行，迫使路段的交通流减速甚至产生拥塞的情况比比皆是。 2.2.2 公交站点上下客时间特征分析
公交停靠时间主要包括公交停靠时的开门时间、服务乘客时间(即上下客时间)与关门时间，其中开关门时间为固定值，一般为1-3s，由于这部分时间很小，因此，公交的站点停靠时间主要取决于公交上下客时间。通过站点观测调查和大量数据资料的统计分析认为,可能影响公共汽车中途站停靠时间的因素有上车人数、下车人数、车辆类型、售票方式、乘客上下车的车门数量、车站位置、天气、车站形式、候车点位置、非机动车与行人对乘客上下车的影响以及其他可能引起停靠时间增加的因素等。这此因素之间有些是相互关联的,例如乘客上下车的车门数量与车辆类型、售票方式之间的关系十分密切。
根据2.2.1.2节分析，公交上下客时间是与上车和下车客流量和平均每位乘客服务时间的乘积成正比的，其中每位乘客的上下车时间主要与付费方式、车型结构、站台长度、车内拥挤程度等各种因素有关。根据文献[26]给出的研究结果，对于不同的车型结构和付费方式，每位乘客的平均上下车时间如表2-2所示。
表2-2不同车型结构和付费方式情况下的每位乘客上下车服务时间一览表 车辆 类型 可利用车门 和上下客方式 车门 车门位置 每位乘客的 上车时间 车外预 上车投币 每位乘客 的下车 时间 - 11 -
第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
数量 1 传统单机 公交车辆 1 2 2 2 2 铰接 公交车辆 2 3 前门 后门 前门 后门 前门、后门 后门 前门、中门 前门、中门、 后门 先付费 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2 1.2 — — 0.9 2.6-3.0 — — 1.8-2.0 — — — — — — — — — — 1.7-2.0 1.7-2.0 1.0-1.2 1.0-1.2 0.9 — — 0.6 0.8 通过国内外对公交服务乘客时间的已有研究成果的总结，可知其具有以下特征：乘客的上车时间明显大于下车时间；前门与后门下车的时间没有明显不同之处；使用两个车门下车的时间比使用一个车门省时，但是平均每位乘客所用时间前者略大于后者；车门较宽，可同时容纳两路乘客下车比一路乘客省时27—46%；高峰客流时，将车内两侧的双座改为单座可减少乘客上下车时间；当车内有站立乘客时，乘客服务时间将明显增加。 2.2.3 公交站点设施资源要求分析
为了使乘客迅速、安全、方便地换乘，最大程度的利用公交站点，应对站点设施资源提出如下要求：
（1）容量匹配要求
公交站点既要满足车辆停靠的需求，又要满足乘客上下客、候车的需求，因此，对于这些设施的设计容量应该匹配，其中包括：车辆停靠设施应满足车辆停靠的泊位数要求，同时应考虑到车辆到达的随机性为等候进站的车辆设置合理的等候泊位；乘客服务设施应满足乘客集散换乘的步行所需面积、乘客滞留所需面积及一些附属设施所需的面积和数量。
（2）舒适性要求
包括恶劣天气下的保护、气候调节、建造防雨、站点停车棚设施等。尤其要考虑到乌兰察布市为北方城市，需要考虑到其特殊的气候等因素进行站点的设置。
（3）便捷性要求
“以人为本”的设施设计，包括步行直达性、设置方向标志以及残疾人道等
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
其他使换乘便利的设施。
（4）环境要求
包括站点周边环境以及乘客所在站台区域应尽可能干净明亮安全，提高亮度以减少行人在里面的压抑感。 2.3 城市公交站点建设存在的问题
公交站点是运输业实现其社会价值，为公众出行服务的必备条件。站点建设和管理的好坏，不仅影响着城市的形象，而且常常反映了市民生活质量的优劣。在贯彻国家“公交优行”战略的今天，重视公交站点的建设和管理，无疑是实施这一战略的重要组成部分。根据各项交通调查的结果，目前我国城市公交站点的建设普遍存在以下问题并造成了相应的影响。 2.3.1 规划建设方面
(1)公交始发站缺乏严密的科学论证。站点设置往往被一些相关部门的意见所左右，缺乏“以人为本”的宗旨，没有从综合运输的角度反复权衡，随意选址定点，增加乘车难度，尤其是建设比较早的公交线路尤为严重。没有协调好公交站点选址与合理土地利用的关系。
(2)公交站点的总体规模偏小，站点数量少，分布密度低。公交站点的密度与均衡性由公交线网的密度与分布而决定。欧洲的城市大多道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路的分布，公交站点星罗密布。而我国城市道路从总体上讲，普遍存在结构性不合理，重干路建设而轻支路建设，城市道路呈现出“干路多，支路少”的倒三角结构形式。城市支路稀少、不成系统使得适合布置公共交通的线路少，不仅造成公交线网的平均密度稀，而且也使得主干路上线路重复率过高。由表2-3的统计分析可以看出，国内城市乘客到离站步行时间普遍在15min以上，使得乘公交车出行非车内时间比例过高。
表2-3我国部分城市到离公交站点步行时间（min） 城市 乘客到离站点步行时间 北京 16.3 广州 13.5 南京 17.76 长沙 14 无锡 15 现状乌兰察布市集宁区面积114.2平方公里，城市人口近30万人，至2008年万人拥有公交车辆数仅为3.2标台，远低于国家规范所规定的标准。与国内其它省会城市相比，集宁区城市公共交通的发展水平较低，在城市客运中没有占据
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