第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
24m，为单向三车道的三幅路，机动车道和非机动车道用铁栏杆隔离，每条机动车道宽3m，非机动车道宽度也为3m，人行道宽4m，其中人行道已种植绿化带。
根据调查，新华街各种性质车道的交通流量数据见表4-6所示，公交车辆平均小时和高峰小时停靠次数分别为80辆/小时和112辆/小时；公交车辆平均停靠时间为20s，高峰小时平均停靠时间为25s，路段车流畅行速度为47km/h。
表4-6 新华街各种机动车、非机动车及行人流量一览表 全天平均小时流量 高峰小时流量 机动车流量（pcu/h） 1846 2321 非机动流量（pcu/h） 998 1263 下面利用上节公交站点选型方法对新华街解放路段公交站点进行优化设置说明：
（1）判断模型选择
根据新华街道路性质，是一条交通性主干道，道路条件较好，车流运行速度快，因此，应该选择采用车延误最小的选型判断模型[32]。
（2）根据三幅路沿机非分隔带设置的直线式与港湾式公交停靠站产生的车辆延误计算?D，先根据判断条件选型。
?D??v0/3.6 (4-2) 1.704(0.00144?f?0.552)?(q/c)?Lb?q ?[20.02?(q/c)2?1.27?(q/c)?0.33]?fv0/3.6
计算得出?D?1250>0，说明沿机非分隔带的直线式公交停靠站产生的车辆总延误大于港湾式公交停靠站的车辆总延误，按照判断条件应该选择港湾式公交停靠站。
(3)判断约束条件是否满足设置港湾式公交停靠站
该路用铁栏杆进行机非隔离，也即是机非分隔带宽度为0，不满足设站。机动车道宽度为3m，不宜通过压缩机动车道宽度获得设站用地。非机动车道与人行道宽度总和为7m，如果要通过压缩非机动车道和人行道设置港湾式停靠站，则至少要占用4m的宽度，也即是说非机动车道与人行道宽度总和仅有3m，不能满足高峰小时非机动车流和人流的通行需求。因此，约束条件不能满足沿机非分隔带设置港湾式停靠站。 (4)根据式(4-1)计k’
(0.00091?f?0.595)?[q1.65]?Lb?q0.677(1?0.0025?(f?ts)?rb/?rt)?ck'?2321?0.850.677(1?0.0025?(112?25)?0.73/2.6)?2650- 50 -
第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
计算得出k’<0.9，可以改为沿机非分隔带设置直线式公交停靠站。 (5)判断约束条件是否满足设置直线式公交停靠站
对于人行道而言，由于种植的树木改造成本较大。因此，先考虑通过挤压非机动车道设置停靠站，由于站台宽度不能小于lm，则至少需要占用非机动车道lm的宽度，非机动车道剩余宽度为2m。由于该路段为城市信号交叉口之间的路段，自行车道通行能力可取1000辆/h.m。则非机动车道被挤压以后其高峰小时交通负荷为：
k'?1263?0.632?1000可知，挤压后高峰小时非机动车道交通负荷小于0.9，这将使得高峰小时非机动车道车辆运行不会收到很大影响。这样可以在改造成本最小的情况下利用非机动车道设置直线式公交停靠站，缓解了机动车道的交通压力。 4.5小结
基于公交站点选址、选型优化的考虑因素，分别探讨选址和选型的优化设计。在选址优化中，对比分析了路段停靠站和交叉口停靠站对道路交通的影响，得出结论：在道路条件允许的情况下，应尽量选择在交叉口处设置站点；而对于交叉口停靠站，无论在公交自身停靠延误、对交叉口的影响还是交通安全方面，出口道公交站点均优于进口道公交站点。在具体站址选取中，还要综合考虑交叉口客流集散点分布及交叉口周围用地条件等各种因素，文中从工程运用角度出发，提出了交叉口附近公交停靠站选址一般原则。
在站点形式优化分析中，得出结论：与道路形式及站点形式影响相比，车道数对站点的影响要比道路断面的影响更显著；从交通安全方面考虑，应设置为港湾式站点，扩大视距。通过对直线式和港湾式站点停靠延误比较得出：对于城市快速路及交通性主干道，宜采用港湾式停靠站，保证车辆运行的快速和连续性；对于城市客运主干道及城市次干道，宜采用直线式停靠站，从而保证总体出行者的延误最小。
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第五章 公交站点的站位和站长设计优化研究
第五章 公交站点的站位和站长设计优化研究
5.1公交站点站位数优化的意义和思路
我国大城市的公交中途停靠站，尤其是铁路车站、城市中心区地铁车站附近的公交车站的停车拥挤现象十分突出。造成这种现象的原因之一就是我国现行的公交站点通行能力计算方法还不完善，对站点需要的站位数计算不合理。一方面，仅简单地从发车频率来考虑计算站的停靠能力，而忽略公交车流离散性、交通设施(上游交通信号)和路段交通流量的干扰，以及乘客上下车量影响公交车延滞在车站的时间，这些因素都决定了同一时间公交车站可能累积的停靠数量。另一方面，特别是中途站停靠线路的最大数量与国内大城市市中心的公交站情况完全不适应。如上海、北京等特大城市和一般百万人以上大城市的中心地段公交中途站集中了至少5条以上，甚至十几条线路。公交车辆高峰期间常常呈列队集中到达，车辆排队和停在站外的情况非常普遍，乘客往往不能确定车辆停靠的确切位置，走动、跑动距离很长，上车很不方便。为此，需要研究合理的公交站点所需的站位数，提供合理的停靠能力以满足公交停靠需求。
站位数的多少直接影响着站点通行能力的大小，因此，在站点优化设计时，对于新建站点，可以计算站点所需的通行能力大小，由此决定站位数；对于改建站点，可以计算现有站位数能提供的通行能力，与实际公交流量比较可知现有站点站位数是否满足停靠需求。基于此种思路，本文把站点通行能力计算作为确定站位数的方法之一。
由于公交车到站服从近似的泊松分布，在多站位情况下，前后车辆服务时间差较小，可以忽略，因此可假定每个站位的平均服务时间相同，采用排队论模型作为第二种计算站位数的方法，确定对应服务水平下所需的站位数。
在计算合理站位数的诸多方法中，计算站点通行能力成为确定合理站位数的前提和核心内容，是本章重点研究内容之一。 5.2公交站点通行能力影响因素分析
从系统供需平衡角度分析，现有公交线路数及发车频率直接决定了在站点停
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第五章 公交站点的站位和站长设计优化研究
靠的公交车流量，必然对站点产生停靠需求。站点作为一个服务平台，站点通行能力供应水平主要是由站点规模(包括站位数和站点区域长宽度)决定的，配合一定的管理措施为公交车辆提供服务。城市道路用地条件的局促加上城市客运流量持续增长，造成我国公交站点普遍存在供给不足的情况。为优化城市道路资源，满足居民出行需求，达到系统供需平衡，需要深入研究站点通行能力，合理设计站点规模。
公交车停靠站的通行能力与公交车辆在站停靠时间有密切的关系。公交车辆在站停靠时间越长，前后两辆车到达的时间间隔越长，则能停靠的车辆就会越少。当公交车辆在站的停靠时间适宜，前后两辆车到达的间隔时间安全合理，这时停靠的车辆数是其最大值，即可求得站台的通行能力，这样得到的通行能力为基本通行能力。可见基本通行能力主要与公交车和停靠站等方面的因素有关。
实际上影响中途停靠站通行能力的因素还有很多，从公交车、停靠站和路段交通状况三方面归纳如下，其中公交车的到达率和路段交通状况是停靠站基本通行能力没有考虑到的，将公交车的到达率和路段的交通状况考虑进去，对基本通行能力加以修正，则可以得到公交停靠站的实际通行能力[22][48]。从以上分析的三方面的影响因素中可以看到公交车的交通特性、满载率、候车人数都影响到公交车的在站消耗时间。
影响公交站点实际通行能力的基本因素包括：停车时间、车站处的有效停车泊位数、车站的形式、连续公交车的安全间隔、交叉口用于公交通行的周期时间等。这些因素还会受到车辆设计特征如：车门的数量和尺寸、底盘高度、内部坐椅布置的影响，和收费方式、路权受到的影响(交叉和信号等)、站台面积和设计、适于在主要车站和起终点站临时停靠体整的运营政策以及车辆允许站位的数量等条件的影响。公交站点通行能力影响因素如图5-1[21]所示。
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