第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
道最外侧车道为直右或直左混合车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于最外侧车道的红灯排队长度时，交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小；对于进口道最外侧车道为专用右转车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于直行车道的红灯排队长度时，交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小。
考虑到公交乘客乘车的便捷性，公交站点与交叉口停车线之间的距离在保证对交叉口运行影响最小的情况下宜小不宜大。因此，对于最外侧是混合车道的信号交叉口，公交站点应设置在最外侧车道高峰小时车辆最大平均排队长度处，而对于最外侧为专用右转车道的交叉口，公交站点应该设置在直行车道高峰小时车辆最大平均排队长度处。
（2）交叉口出口道公交站点位置的确定
交叉口出口道站点车辆停靠对道路交通流的影响及公交停靠延误与路段公交站点类似，主要与站点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，而与站点在交叉口出口道的位置关系不大。
但是，由于交叉口进口道车辆的运行受到信号控制的影响，会出现出口道对向直行车流与其他进口道转弯车流同时排放的情况，此时进口道承担的交通流量往往很大，通行能力会短时出现供应紧缺。而且根据现状调研发现，许多交叉口在进行进口道拓宽时，若道路用地条件受制会压缩出口道，使得出口道通行能力不足。此时，在出口道设置公交停靠站，尤其是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，则会更加削弱出口道的通行能力，公交停靠会造成尾随交通流的瓶颈，产生拥挤排队。如果公交停靠站离交叉口过近，排队车辆很容易到达交叉口，造成交叉口堵塞。但站点设置距离交叉口越远乘客通过交叉口或换乘其他公交线路就越不方便。因此，应该在保证公交停靠不造成交叉口堵塞的情况下，在距离交叉口处的最近位置设置停靠站。
4.2.3交叉口附近公交停靠站选址优化原则
关于公交停靠站在交叉口附近的选址，国内外已有不少研究涉及该问题，并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等相差很大，通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，就不便于工程上的运用。
综合考虑各种因素，现从工程运用角度出发，说明交叉口附近公交停靠站选
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第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
址一般原则：
(1)对于新建交叉口，公交停靠站应尽量设置在交叉口出口道；
(2)机动车高峰期间，交叉口进口道右转车流较大，停靠站设在进口道影响较为严重时，公交停靠站应优先考虑设置在交叉口出口道，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突；
(3)公交线路为左转或右转时，公交停靠站宜设置在出口道的延长段上； (4)若公交车流量较大，公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近，以避免公交车在出口道停靠时，其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。一般规定：在交叉口附近公交停靠站应设置在离交叉口50m以外处；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%[47]。
(5)对于港湾式公交停靠站，在道路及用地条件均允许的情况下，应该设置在交叉口出口道；对于直线式公交停靠站，在上下游交通负荷水平差别不大，且均满足设站的情况下，应该设置在交叉口出口道；
(6)如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一个区域，为了方便乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；
(7)对于公交线路很多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，或单一站点的公交停靠对出口道或进口道的交通影响较大，可以考虑在进口道和出口道分设公交站点。但是由于进口道站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜将左转公交线路设置于进口道站点。 4.3直线式停靠站与港湾式停靠站选型分析研究
公交车辆在直线式站点停靠时，需要占用部分的车行道，将减低交通流速度。而公交车在港湾式站点停靠时，对车行道的占用相对较少，两种形式站点处的公交停靠，对道路交通流产生的影响也不同。本节主要以公交调查为基础，对两种站点形式下公交停靠所产生的影响加以分析。 4.3.1直线式、港湾式站点优缺点比较
公交站点的选型涉及公交车辆对交通流的影响、公交停靠延误、交通安全等众多因素，需要通过不同类型公交站点各因素之间的综合比较分析，选择合适的公交站点形式。我国城市普遍采用路边设站的方式，公交车辆停站时要占用车道，
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第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
在交通量小的道路上，路边设站不致影响道路通行能力；在快速路和主干路上，机动车流量大，公交车站占用车道，使道路通行能力受到损失，因此宜采用港湾式站点形式。直线式和港湾式优缺点比较见表4-5所示。
表4-5直线式和港湾式公交站点的优缺点比较 优点 公交车辆进出站点容易，能减少公交车辆的站点延误 缺点 停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交通阻塞 公交停靠时，尾随车辆必须减速行驶和变换车道，司机容易采取不安全操作，存在安全隐患 直线式 设计简单，建造费用较低，容易改造 公交上下客在道路之外完公交进出站不便，尤其是在道路交成，很大程度上减少了交通通流量大时，公交出站困难，增大运行延误 为公交停靠和乘客上下客提供了一个安全场所，很大相比直线式停靠站，占用空间资源港湾式 程度避免了直线式停靠站大，建设费用高 的不安全因素 最大限度的减少了直行交通的延误 4.3.2直线式、港湾式站点对道路交通流影响比较
公交站点的选型涉及公交对交通流的影响、公交停靠延误、交通安全等众多因素，公交站点形式对道路交通流主要有以下几个方面的影响[21]。
a)公交停靠次数的影响比较
据调查所知，无论是直线式停靠站还是港湾式停靠站，其路段交通流速度均随着小时公交停靠次数的增加而下降，并且其下降程度受道路交通负荷的影响，道路交通负荷越大，公交停靠对交通流速度的影响越大。交通流影响程度而言，道路交通流量越大，需要停靠的公交车辆越多，设置港湾式公交停靠站比设置直线式公交停靠站越有益。
通过对三个多线路公交停靠站的调研可知，集宁南站是港湾式的公交停靠站，市中心医院站和新得乐海站为直线式停靠站，从图中可知集宁南站的公交车
不易改造 了公交车辆的站点延误 - 44 -
第四章 公交站点选址和选型设置优化研究
平均到达车数和公交车一小时内最大到达车数都是最高的。可以看出由于港湾式的公交停靠站可以最大程度的减少对道路交通流的影响，停靠站本身的承载能力也比直线式的强，因此可以最大程度地增加公交车的停靠次数，提高停靠站的通行能力。
200150100500集宁南站市中心医院站新得乐海站公交平均到达频数1079185公交最大到达频数156117102集宁南站市中心医院站新得乐海站图4-1 各站点公交到达频次对比图
b)平均公交停靠时间的影响比较
对于设置在路段处的港湾式停靠站，公交车辆在路外停靠，公交停靠时间对交通流运行并没有影响。公交停靠时间仅对直线式公交停靠站所在路段的交通流产生影响。对于设置在交叉口处的停靠站，由于港湾式停靠站车辆可以进站停靠，不占用进出口道车道，公交停靠对交叉口通行能力的影响限于公交车辆进出站时的影响。因此，港湾式停靠站对路段交通流的速度影响比直线式停靠站小。
c)直线式与港湾式公交站点的公交车辆停靠延误比较
公交车辆在公交站点的延误主要包括公交进站延误、公交停靠延误和公交出站延误三部分。在同样的道路交通情况、公交停靠和客流需求情况下，港湾式和直线式公交停靠站的进站延误和停靠延误并无明显差别。由于港湾式公交停靠站的车辆停靠完成以后，必须驶出港湾重新汇入道路交通流，此时，公交车辆不得不等待交通流有安全可插入间隙才能顺利出站。因此，公交出站延误不仅要考虑公交车辆的加速延误，而且还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。也就是说，港湾式站点的车辆出站延误比直线式站点大，多了路段交通流对公交车辆出站的影响延误时间。
对于设置在交叉口处的停靠站，直线式公交站点设置无论在交叉口上或下游处时，车辆的停靠延误并无差别。对于港湾式公交站点，由于交叉口信号控制的
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