第三章 公交站点站间距布局优化研究

点i与k之间。公交车辆与站距有关的运行时间成本价值为：

?T11Cb(i,k)?b??[0.5Vik?(?)] (3-33)

3600h0ab式中，?b—公交车辆的单位运行时间成本价值，取80元/h； T—线路公交日运营时间（s）； h0—线路公交平均发车间隔（s）。

表3-10公交站距优化前后各项效益指标比较一览表

每位乘客 站点 平均站距数量 （m） 的平均步行时间价每位乘客的车内运行时间价每班车辆的平均运行时间价每班车系统总成本（元） 7653 6524 值（元） 值（元） 值（元） 优化前 优化后 20 25 636.84 504.17 0.59 0.48 0.093 0.101 5.904 6.587 由表可知，优化以后平均站间距缩短了，每位乘客的平均步行时间价值减少了0.11元，而每位乘客的车内运行时间价值和车辆平均运行时间价值分别增加了0.01元和0.683元，但是优化以后每班车系统的总成本比优化前减少了1029元。站点间距优化产生的经济效益十分明显。 3.4 快速公交与常规公交站点规划协调分析

为了适应集宁区迅速发展的需要及城市交通发展需求，贯彻“优先发展公交”的城市公共交通政策，形成更为经济，便捷，舒适，安全的优良公交体系，实现集宁区公共交通和用地布局的可持续发展。

根据对集宁区城市交通的全面分析和预测，集宁区中心规划区域的主导流向为东西流向，次要流向是南北向，交通流的端点主要集中在老城区。为了方便南北城区之间的联系和分区内居民出行，而又使得运行成本较低，需要建立快速公交系统。依据集宁区2010年客流预测及道路条件，将开设两条BRT的线路。因此，在建立快速公交系统的同时需要考虑到与常规公交线路的配合以及与常规公交站点的规划协调。

建设合理完善的交通换乘枢纽设施，不仅使换乘旅客缩短了换车的步行距离与时间，而且可免除乘客遭受在室外换车时恶劣天气的影响，因而能吸引大量原来使用小汽车出行的乘客。快速公交与常规公交换乘枢纽站点是指快速公交与其它交通方式之间客流转换相对集中的场所，合理规划的站点能够使乘客安全、迅

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第三章 公交站点站间距布局优化研究

速地换乘，同时也使车辆进出站点对道路交通的影响降低到最低程度。快速公交与常规公交换乘站点的设计主要包括站点的选址、规模的确定以及枢纽站点设计等几个部分。

快速公交与常规公交站点协调的原则主要包括以下几点： (1)居民出行受益原则

快速公交与常规公交站点协调应以方便居民出行为目标，使公交乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间和距离，满足乘客中转换乘的方便与舒适性。在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离；提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便度；在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问询服务；实现更好的票务统一体系。

(2)公共交通营运单位受益原则

公共交通运营公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一的公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。

(3)城市交通发展受益原则

通过快速公交与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效的促进静态均衡分布，减少公共交通与其它交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化。

进行BRT与常规公交换乘站点设计时，应力争使两条换乘线路上的绝大多数客流不用转换站台就能换乘，并最大限度地缩短换乘距离。因此，在进行BRT与常规公交换乘设计时，应充分考虑以下几点：

(1)满足换乘客流量的需要；

(2)尽量缩短乘客的行走距离(包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自行步行道的设置等)；

(3)结合地形布置车站形式；

(4)简洁的平面组织与一目了然的诱导标志，组织好人流和车流，避免枢纽内部人流与车流的平面交叉，建立安全、独立的步行换乘系统；

(5)努力提高服务水平，以安全、舒适的换乘条件与充分的空间容量来吸引乘客。

BRT与常规公交交汇衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、换乘便捷无误。由BRT车站换乘常规公交的客流，应通过人行天桥或地道直接进入接到外部的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同层面上流动，互不干

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第三章 公交站点站间距布局优化研究

扰。 3.5小结

首先根据站距对公交使用者和运营者成本的分析，制定了合理的站距优化目标。通过公交站点站距优化已有研究成果的分析，确定了不同等级公交线路在不同情况下的平均站距取值。根据集宁区的现状及规划分析，对具体调查线路的数据进行分析并计算，并对优化前后的效益进行对比分析。

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第四章 公交站点选址和选型设置优化研究

第四章 公交站点选址和选型设置优化研究

不合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。我国以往在公交站点优化设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下各类型站点和站址选择分析，因此，公交站点形式和站址的设置存在诸多不够合理的地方，常常由于站点形式和站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。

根据公交站点分类，中、微观层面的站址选择主要有三种：交叉口进口道、交叉口出口道及路段处，因此本章主要对比分析这三种选址方法。由于受不同的道路条件限制，公交站点的形式多种多样，本章主要分析城市中较为常见的直线式和港湾式站点，并通过对公交调查数据的处理，分析不同形式站点对道路交通流的影响。

4.1公交站点选址和选型优化考虑因素

合理设置公交站点，需要对客流的流向和流量进行调查分析。通常，在线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交中途站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。

公交站点的选址、选型优化是一项十分复杂和系统的工作，考虑因素众多，本文把这些因素分为两大类：判断因素和制约因素。具体如表4-1所示：

表4-1公交站点选址、选型优化考虑因素一览表

道路横断面形式及用地条件 制约因素 交叉口几何形式及用地条件 交叉口进口道功能划分及信号控制类型 安全因素 周围土地开发利用情况 已有和潜在的主要客流发生吸引地点分布情况 判断因素 公交线路的布设情况 道路及交叉口交通负荷情况 乘客乘车的方便、舒适和安全性 - 37 -