此表是狭义乘用车今年和去年的11月乘联会批发数据对比，包含出口车。今年各国别细分数据是各价段市场的份额，份额变化是今年与去年的对应份额增减变化。

而总体数据是各细分市场占狭义乘用车的份额。份额变化的总体是指今年该细分市场的份额较去年的增减。

一个竞争体的市场表现取决于其所处市场的总体增减，其次是竞争体在细分市场内的竞争表现。也就是自主品牌的份额下降是由于中低端市场的萎缩和自身竞争份额下降的综合体现。

从价段总体市场看的今年低价位市场的份额较去年同期大幅下降，尤其是3-5万市场的份额从去年的10%下降到今年11月的7%，下降3个百分点。5-8万市场的份额也下降到今年的19%，较同期有1个百分点的下降。今年的市场主力在16-25万，这其中的A级SUV和B级轿车的总体规模较大。

自主品牌的市场压力巨大，今年11月的总体份额较去年下降5个百分点至28%。这首先体现在细分市场的萎缩，3-5万市场和5-8万市场在今年11月都出现总体的萎缩。自主品牌在细分市场内的份额下降也是很明显的，国系车在3-5万市场的份额较去年下降6个百分点至73%；在5-8万市场的自主品牌较去年下降4个百分点至73%。

德系的今年11月份额同比上升4个百分点，其中的核心表现突出的12-25万市场，而且德系在35万以上的豪华市场的份额也表现很突出。 1. I. 自主品牌亮点-增长质量强于数量

11月的市场虽然自主品牌压力大，但实际的转型表现突出，基本绝大部分自主企业都实现了产品高端化的转移。尤其主力企业和民营企业都实现了产品的高端化转移趋势，高价位车的销售比例明显增大。

本月奇瑞和吉利的8-12万区间车型的销量比重较去年同期都增长3个百分点。而民营企业的长城和比亚迪的高端表现更突出，比亚迪的8-12万车型的自身占比达到35%，同比增长26个百分点，这是很好的业绩提升。

而国有大集团自主的俯冲增量也逐步取得较好效果。这也体现了不同资本力量的不同发展思路。大集团自主与合资是一个思路，而独立车企的发展更务实和顽强向上。 1. J. 市场主销车型高端化

11月的厂家销售的主销车型变化不大，自主品牌表现一般。合资品牌的主力车型的销量逐步达到均衡的高位，实现对各类市场的适度覆盖，自主品牌的车型亮点很少。这也不一定是

坏事，毕竟自主品牌面临转型，销量与利润的平衡也很重要，当年的QQ、捷达等逐步退出主力舞台，这样的企业也比较稳健。 1. K. 主力厂家本月走势平稳

主力厂家的增长能力仍受到产能制约。11月的4大主力厂家环比10月的增长基本都低于行业平均增速，但同比增速仍高于行业水平，且年度增速远高于平均水平。这说明主力厂家的市场优势明显，但产能制约的应对市场增速变化能力差。 1. L. 年末的月度增速不可比

今年11月的市场应属于复杂走势，尤其是去年市场的火爆，导致汽车行业也形成冲量和平滑两种风格，这两种风格都是正常的。但由此形成的今年4季度的部分企业和细分市场的增速波动，不需要认真，认真分析实际没啥价值，我们每年的经济平稳增长也是需要企业调整的。从五菱和长安的销量走势看，两者今年的后期走势都逐步好转，而且与同期的销量增速反差没有太大意义。并非下滑40%与增长40%有很大的差异，关键影响在于去年基数的不同取向。

1. M. 出口增长逐步放缓

今年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以来的出口增长压力已经加大。近期的狭义乘用车批发销量走势相对低迷，而出口在总体狭义乘用车

批发的比例还在下降。6-8月的出口站狭义乘用车比例达到4%以上的水平，但9-11月已经回落到3%的水平，这也是很惨的表现。

分类别看的出口增长是SUV较高，11月达到SUV厂家批发总量的5.7%，但仍低于6-8月较多。

分级别看的各级别出口占比都有下降，而A00级车的出口占比较高，达到12%，车型档次越高的出口比例越低。我们的中大型车的价格偏高，国际竞争力严重偏低。 2、12月市场展望

经过一年的积蓄，12月是个人花钱和买车的最高峰期，另外年底经销商完成销售计划可拿巨额奖金，因此降价促销也会达到最高峰，对增大批发销量有作用。

明年春节在1月23日，会使春节前的销售高峰提前在12月中下旬启动。国家把12月31日的假期移到明年年初，使12月工作日与去年相同，是有利因素。不利因素是连续几个月厂家大力压库，和经销商资金紧张，12月份批发销量量会相对减小。今年12月市场是近三年来首次恢复常态的一年，去年12月份用户为了赶三项政策的“末班车”，汽车卖得极火，但对今年市场的预期不好，是大家藏销量的高峰期，因此出现11月份的批发销量比12月还高的逆市场规律的怪现象。今年市场下滑已成定局，虽然不会藏销量了，由于去年12月份统计的零售量比批发量高出16.8万辆，因此今年12月份的零售销量不会超过去年，但12月的批发销量有可能超过去年。 3、市场换技术是误读

近日又看到很多关于产品换技术的分析，感觉这是误读。

现在的环境下难以理解90年代的市场环境，当时我们国内轿车厂家生存压力很大，如何生存是困惑，而且还有商用车企业。当时这样的烂摊子如何可持续发展，合资是生存之路的一种模式，而不是能实现市场换技术，或者说不合资的很多企业当时就垮了。

现在的人看到大集团的风光，要求大集团发展的更好，要求合资企业的发展更快，这可以理解。但当年的环境下是考虑的生存。当时是很多企业停产，职工下岗，乃至出来很多破产的轿车企业被民企兼并，而且兼并的民企也有很多继续破产了。

现在的好日子下很难理解当时的企业与政策困境。空谈过去没意义，现实环境下务实的推动市场换技术是合理的选择。

4. 内资乘用车企业到了生死存亡的关头

今年的内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，再去掉出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务是总体亏损状态，而且绝大多数人对今后的市场前景更悲观，这绝不是危言耸听。造成这个局面的原因很多，只讲最关键的因素。

1、对汽车行业的开放过度。目前中国汽车整车的合资企业有100多家，就是内资企业全倒闭，只留合资企业，也改变不了中国汽车行业散乱差的局面。中国化妆品被外商基本占领，将是汽车行业的前车之鉴，如果国民经济的支柱产业中的内资汽车企业垮了，中国可能掉入中等收入陷阱。目前中国已经不缺外汇，购买技术比合资更实惠，应暂停批准汽车合资企业，这在国际上有先例，否则中国是救了国外汽车寡头们的命，却会导致内资汽车企业快速消亡。