第七章 机场空域规划

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第七章 机场空域规划

7.1 空域规划 7.1.1 空域现状

一、深圳机场所属空域的范围

深圳机场空域位于广州飞行情报区/珠海终端管制区内，进出港飞机由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。

管制高度：标准海平面气压3600m或以下。

二、空域特点

深圳宝安机场位于珠海终端区内，其进离场由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约40-60km，东西宽180km，机动空域有限。机场跑道南端距香港情报区边界23km，北端距珠海终端区现行北侧边界仅22km（广州新机场启用后，距边界距离扩大至29km）。机场南、北两端受香港国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域内。区内各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至BEKOL以西的狭小空域范围内，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合理地规划香港、深圳、广州三大国际机场的飞行空域将是今后我们面临的一个重大课题。深圳机场与各机场飞行关系具体分析如下：

1、深圳宝安机场与广州白云机场飞行关系分析

广州白云机场位于深圳宝安机场325度方位、距离82km。广州白云机场和深圳宝安机场是珠江三角洲内最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场航线相互渗透和制约的矛盾。

首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部）、华北、华东的离场航班共用相同的出口，飞越广州白云机场侧方时与白云机场的进离场航线交叉重叠，随着飞行流量的增

加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致广州白云、深圳宝安等机场航班地面等待放行的情况时常发生。

其次，飞往深圳宝安机场的进场航班65%要飞经广州白云机场侧方，与广州白云机场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因广州进近容量和飞行调配的需要，进港航班空

中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由深圳机场北面进港的航班只有一个入口进入珠海终端管制区（临时航路关闭时），在进场流量大时，对进场航班构成制约。

最后，随着广州新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用，白云机场向北落地时对东

南面空域有着很大的需求，这与深圳机场双跑道向南运行时对机场西北面的空域需求构成矛盾。

所以，深圳宝安机场和广州白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使用上，如何

有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整。

2、深圳宝安机场与香港机场飞行关系分析

深圳机场和香港新机场之间直线距离为37km，跑道方向基本垂直。深圳机场跑道南端距香港进近管制区边界约23km，南面进离场和进近航线距香港进近区（香港机场管制地带）边界最近点仅有5.5km，目前深圳机场在南山（距跑道南端16.7km）上设有一个VOR/DME导航台，主要目的就是为了缩小深圳机场进离场航线的保护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入香港管制区域。香港新机场北跑道运行也极大限制了深圳宝安机场南端空域的使用，空域的紧张致使深圳机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降梯度达5%，缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度336m）的影响，自香港方向经BEKOL起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警。

两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕飞雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大。另外，由于内地与香港、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全构成了隐患。

3、深圳宝安机场与澳门机场飞行关系分析

澳门机场位于深圳机场203°、距离59km，跑道方向基本平行。因澳门机场位于香港机场242°、34km处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距香港空中交通服务代理区边界仅1.3km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越深圳机场上空，与深圳机场进离场航线相互

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交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门机场16号跑道进近航迹向东北偏置54度（IGS），与深圳机场33号跑道进近航线和15号跑道离场航线造成冲突，也限制了深圳宝安机场的机动空域。

4、深圳宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析

军航岑村机场位于深圳机场322°、距离74km处，该机场空域距珠海终端区现行北侧边界7km，空域高度一般在2100m以下，致使机场北侧活动空域受到限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要因素之一。

5、深圳宝安机场与军航佛山、惠阳机场飞行关系分析

佛山机场位于深圳机场西侧60km处，佛山军航开飞时，航空器过亭角的移交高度要抬高到3300m，深圳宝安机场向南落地的时候，由于亭角到15号跑道的起始进近点的距离只有30km左右，进场航空器在30km的进场航段要消磨高度（2400m）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候，移交高度需要高过3300m。所以珠海进近管制员通常引导进场航空器在机场西面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲—连胜围连线以东做机动飞行。

惠阳机场空域位于深圳机场东侧70km处，在惠阳军航开飞时，民航飞机机动飞行被限制在石龙-BEKOL以西一线；进出H21航线的航班严格按航线飞行。

所以，佛山、惠阳机场有活动时，深圳宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺乏机动飞行空域。

6、深圳宝安机场与深圳南头直升机场飞行关系分析

深圳机场和南头直升机场相距13.5km，两机场跑道方向交叉，南头机场距深圳机场33号跑道五边延长线的直线距离不足5km。南头直升机场的仪表进近着陆程序与深圳机场33号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着陆时，导致深圳机场33号跑道的着陆和15号跑道的起飞都无法进行。

7.1.2 深圳机场现有跑道-滑行道组合

深圳机场现有一条跑道，七个与跑道相连接的滑行道（A-G），其中三个为直角脱离道（A、B、G），四个为快速脱离道（C、D、E、F）。通过观测和统计，我们发现，中型机飞机着陆后

通常在1450m左右可以到达航空公司规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在2100m左右，落地的飞机在跑道中还要推油门往前滑600m左右才能脱离。中型飞机的跑道占用时间平均在65秒左右（通常中型机的跑道占用时间是45秒左右）。在单跑道有起有落的情况下，落地飞机跑道占用的时间过长，导致尾随落地航空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量。所以快速脱离道的分布不尽合理影响了跑道的容量。

7.1.3 现有运行方式及标准

一、深圳机场现有的导航设施

表7-1 机场现有导航设施一览表 设备名称 识别 频率 坐 标 位 置 磁向(°) 距离(m) 附注 LMM M 195K N0223704 (RWY33) E1134914 155 1070(入口) RWY33 LMM Q 416K N0223943 (RWY15) E1134746 335 1028(入口) RWY15 NDB QJ 253K N0224743 (RWY15) E1134348 337 19370(中心) 偏离跑道延长线东侧500m ILS/LLZ (RWY15) IQJ 111.3 NOE 155 260(入口) GP/DME (RWY15) IQJ 332.3 NOE 330 1395(中心) 距跑道中心线西侧122m，跑道北端内308m ILS/LLZ (RWY33) IMH 110.7 NOE 335 260(入口) GP/DME (RWY33) IMH 330.2 NOE 160 1395(中心) 距跑道中心线西侧122m，跑道南端内308m 深圳VOR/DME SZX 115.3 N0223850 CH100X E1134808 324 1020(中心) 跑道北端内700m,中心线西侧200m 蛇口VOR/DME SHK 115.9 N0222954 CH106X E1135406 151 18430(中心) 观澜VOR/DME GLN 112.0 N0224236 CH57X E1140206 074 24510(中心) 南朗VOR/DME NLG 117.7 N0223154 CH124X E1133348 247 27870(中心)

二、进近方式及运行标准

现行公布的深圳机场进近方式为仪表进近方式，包括ILS/DME、ILS/DME GP不工作、VOR/DME三种进近方式。

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表7-2 着陆运行方式及其最低标准 着陆最低标准 RWY15 A B C D DA（DH） 64(60) 64(60) 64(60) 69(65) ILS－I VIS 800 800 800 800 RVR 550 550 550 600 LS-GP不工作 MDA（MDH） 95(91) 95(91) 95(91) 95(91) VIS 1600 1600 1600 2000 VOR MDA（MDH） 140(136) 140(136) 140(136) 140(136) VIS 1600 1600 2000 2400 着陆最低标准 RWY33 A B C D DA（DH） 64(60) 64(60) 64(60) 69(65) ILS－I VIS 800 800 800 800 RVR 550 550 550 600 LS-GP不工作 MDA（MDH） 150(146) 150(146) 150(146) 150(146) VIS 1600 1600 2000 2800 VOR MDA（MDH） 250(246) 250(246) 250(246) 250(246) VIS 1600 2000 3600 4000 盘旋 MDA（MDH） 260(256) 260(256) 260(256) 260(256) 进近 VIS 1600 2000 4000 4400 跑道 起飞最低标准(有备降) 飞机分类 HIRL RCLS(RVR、米) HIRL不工作(VIS、米) 15／33 3、4发 500 800 双发 500 1600

7.1.4 珠海终端区空域调整的必要性

一、合理使用空域的意义

从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其效益的重要手段。

1、 对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况，直接关系到机场的吞吐量。特别是对多跑道的机场，如果没有足够的、分布合理的空中通道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞吐能力，也就满足不了空运的需要。

2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过

多的航空器等待时间都会给航空公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。

3、空中交通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突 ，指挥航空器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空中交通秩序，加大空中交通流量，确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。

总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说，关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决。

二、制约深圳机场流量增长的空域因素

制约深圳机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：

1、空域狭小及空域容量的限制

珠三角空域资源有限，随着珠三角内各个民用机场飞行流量不断增加，民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场，军用飞行对空域的需求也越来越大，军、民航之间的飞行构成了第二个矛盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个用户，所以珠三角内空域资源紧张是制约深圳机场容量提高的关键因素。

2、空域结构复杂及不合理的限制

珠海终端区内机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域小、高度低等原因，空中交通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小，影响了局部空域流量，从而直接影响了深圳机场飞行流量的提高。

3、空域航班流量分布不均匀的限制

进近区域内的进出口流量最大的是亭角和水口，占总流量的55%。每天大量的航班都从这两个点进出，受安全间隔和飞行调配的影响，常常也会限制流量，成为本区域的两个瓶颈。

4、空域进出点分布不合理的限制

目前的放行方式主要受大区域航线结构的影响。广州、香港、深圳、澳门等机场来往内地城市的飞行路线基本相同，几大繁忙机场拥有相同的进出口，空中交通拥挤，导致流量限制，常常造成航班延误。

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