第二章 航运市场现状

2.1国际航运市场整体低迷

自2008年金融危机以来，全球经济持续低迷，再加上后来爆发的欧债危机，更加引起了世界经济走势的不确定性，因此而导致全球范围内海洋运输贸易量急剧减少，使得很多航运企业签不到订单，难以生存；再加上2007年以前航运市场异常繁荣，各大航运公司都在加速扩张，建造新船，提高运力，在08年危机爆发之后，原本签订的造船订单却成了不少航运企业的巨大债务，这样的双重压力使得国际航运市场”腹背受敌”,出现了严重的供大于求的场面。中国航运景气调查显示，2015年第一季度，中国航运景气指数预计为98.29点，较上季度下降2.42点，处于微弱不景气区间。在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善；2015年第一季度，中国航运信心指数为83.26点，较上季度下降8.19点，处于相对不景气区间。

2.2造船市场产能过剩，造船企业生存困难

受航运持续低迷的影响，全球范围内的船企新接订单都在下降，但是我国船企新接订单下降的时间来得早、下降力度也大。2014年1至3月，全球船企接单业绩同比增长，除了6月以外

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相比2013年同期都有所下降。从2013年12月至2014年8月，我国接单量一直呈下降趋势。2014年前8月，中国船厂新接单量为1180.8万CGT，同比下降了14.5%。当前，全球航运市场持续低迷，船东接船积极性不高；新船价格处于历史低位，首期预付款比例不高；不少企业融资保函困难，影响交船进度，造成新接订单丢失；一些船厂船台、船坞等大型专用设施转型困难。这些原因都造成造船行业整体的供大于求，使得造船行业严重的产能过剩。交船难、融资难、盈利难、转型难正困扰着造船企业尤其是中小船企，造船业新一轮洗牌已经发生，在2014年以来，已经有不少中小造船企业宣布破产，剩下的造船企业也生存困难。

2.3 中国是造船大国但不是造船强国

根据《经济参考报》的数据显示，按造船国家来看，中国的订单量占全部的46%、日本占20%、韩国占13%。我国虽然是造船大国，但还不是造船强国，这突出表现在高附加值船舶方面。以LNGC(液化天然气船)船为例，它是造船业技术含量最高的领域。统计数据显示，在2000年至2013年3月，全球共有285艘LNGC船下水，

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其中203艘为韩国制造，而中国企业仅制造了14艘。另外，钻井船领域也是韩国企业独霸天下，三星重工手握124亿美元的钻井船订单，而中国至今没有一家企业具备钻井船制造技术。在前景被看好的海洋工程领域，2005年至2013年3月，全球海上平台订单金额为1400亿美元，其中韩国企业占55%，而中国企业仅占有7%。由此看来，中国虽然在订单总量上占有优势，但是造船的核心技术和韩国、日本等造船强国之间还有一定差距，所以，我们还只是造船大国而不是造船强国。

2.4 中国输出的国际船员数量短缺

国际航运市场最活跃，最积极、能动的因素就是船员劳务市场。船员劳务市场，是指在有关国家政策领导下，按照市场经济规律，以一定劳动力价格实现船员劳动力供求关系的市场调节体制、市场活动、劳动关系以及中介机构的总和，它由国内船员劳务市场和国际船员劳务市场组成。由于经济全球化，区域化进程的发展变革等诸多因素的影响，世界航运市场在近十几年来迅猛发展，这种变化也促使了全球劳务市场对船员需求的增长，船员劳务市场也偏向国际化发

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展。由于欧美国家经济发达，劳动力价格普遍较贵，加之船员的工作相对艰苦、枯燥，导致近些年来欧美籍船员占世界船员的比例逐渐减少，而劳动力价格相对低廉的亚洲国家的船员所占有的比例逐年递增。

目前我国据有船员120万，这—数字包含长江内河船员、渔工等。而持有远洋商船证书的船员不足17万人。我们将焦点集中在远洋船长资源上可以看到，当今持有A类证书的远洋船长不足5000人，远洋轮机长同样不足5000人。这其中还含有大量陆上管理者持有的有效证书。真正从事远洋行业的船长也就4000余人，轮机长也是4000人左右。可见对拥有14亿人口的中国来说，船长、轮机长的数量十分稀少，他们所从事的是—项伟大的事业，他们是真正的人才之一。同样，其他职务的管理级船员资源和操作级船员资源与我们这样的人口大国相比也不相称，船员资源十分短缺。这—资源的主要源泉是我国现有的几所有限的航海院校，他们每年能提供的有效水上专业毕业生数量为4 000人左右，远远满足不了市场的需求，中国船员资源从数量上来说是严重短缺的。

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