4 结论与展望

4.1 结论

随着车辆的增加，变速器技术也在迅猛发展，汽车变速器故障发生率也在随之增加。由于变速器的结构和原理相对比较复杂，因此它的故障诊断目前还是汽修行业中的难点。本文详细介绍了两种汽车变速器的常见故障及其解决方法，希望能给大家提供一个简单快捷、方便实用的诊断、检测思路。

4.2 存在的不足

手动变速器的市场主要在欧洲，引领手动变速器开发的也是欧洲的整车厂和变速器公司，比如大众，格特拉克。就乘用车的手动变速器而言，在过去的20年里面主要从5速向6速方向发展。由于机械部分设计、工艺已经相当成熟，再要有突破性的发展空间已经非常小了。因为整车开发的需要，降低排放、油耗是目前发展方向，所以更多的厂商也将当前的目标瞄准了DCT。MT方面，一方面是系统集成性，安装性还有发展空间，另外就是新的材料、工艺，比如冲压零件，注塑零件替代产同德机加工工艺，当然还有一个为stopstart的新技术也许还能促进一下MT的发展。

中国、日本还有韩国由于主要市场向AT过渡，MT的技术远远落后于欧洲，仍然还有很大的空间来提升自我开发能力[7]。

4.3 变速器的发展趋势

据业内预测，2013年欧洲变速器市场上的统计数据将会改变，配备手动变速器的汽车将占52％，配备自动手动变速器的将占10％，配备无级变速器的将占2％。配备双离合器变速器的将占16％，配备自动变速器的将占20％。但也有业内专家指出，预测都是根据现有的变速器种类进行的，新变速器产品还在不断研发过程中，因此今后汽车市场的变速器情况可能还会出现一些变化。我国权威机构也在2006年对汽车变速器市场进行了详细分析报道[14]。

目前，许多变速器生产企业正在研发一些燃油经济性更好、换档性能更高的变速器，以满足市场上的多层次需求。例如，某公司正在研制一种传动效率可达92％、

21 换档性能更好的变速器。有人表示，在不久的将来，变速器市场可能会出现3、4个新“品种”。

1、自动变速器向多档位发展

随着自动变速器汽车保有量的上升，自动变速器技术的演变也由过去传统的简单4前速电子控制(3个电磁阀)发展到今天的6、7、8前速(多电磁阀控制)的模糊逻辑控制加网络控制。近几年来，轿车自动变速器档位数不断增加的趋势非常明显，从传统的4速快速到5、6、7、8速。档位数的增多就意味着总的传动比范围在加宽，而相邻两档之间的传动比又在拉近，因此换档时间会变得提前，同时又是在发动机的转速下完成。所以，既保证了燃油经济性，同时还满足了其加速性能。如今，全球各大自动变速器生产厂商都已推出5前速以上的多档自动变速器，如ZF公司的6HP系列；AISlN AW公司的U151U250E、TF-60SN和TR-60SN；JATCO公司生产的型号为JF506E变速器；GM公司的6T40E、6L5080E等等[10]。

2、机械结构逐渐简化

虽说新型变速器档位数在增多，但并不意味着变速器整体结构和体积变得复杂和加大，这是因为机械元件的组合也由过去众多数量的换档执行元件控制多个行星排来实现简单4前1倒的变速功能，发展到今天的5个换档执行元件控制所谓的“莱佩莱捷式”行星齿轮组通过逻辑组合即可实现6前1倒的变速功能，零部件数量明显减半，ZF公司生产6HP系列变速器就是一个例子。目前，德国ZF公司和日本AlSIN AW公司都已成功推出8前速自动变速器，但其齿轮部分仍然在使用行星齿轮机构，由此我们会发现无论是传统的辛普森、串联、拉维娜，还是今天的莱佩莱捷式行星齿轮，都是由“单排单级齿轮”和“单排双级齿轮”两种形式的行星齿轮组组成。为此，我们只要熟悉掌握两种行星齿轮的传递规律就OK了，当我们再去分析不同公司生产的5、6、7、8档变速器各档动力传递要素时就容易得多了。

3、电子控制人性化

在机械和液压方面似乎越来越简化其设计结构，元件少了、阀门数量也少了，但在其电子控制方面的整体控制思路却越来越复杂，而且控制要求越来越精确，特别是在扭矩协调控制、安全保护控制、模糊逻辑控制、重叠换档控制等人性化方面更加明显。为了改善换档质量、体现驾驶舒适性，自动变速器换档过程中发动机必

22 须实现扭矩协调控制，发动机在自动变速器换档过程中主要通过瞬间改变喷油量和延迟点火等功能来维持换档过渡平顺性能；安全保护控制主要是指当自动变速器机械、液压、电子控制等方面出现故障时，且该故障能够对变速器构成较大威胁，为保护变速器不受进一步伤害，自动变速器电脑通过接收各传感器信息后所启动的一项保护措施；模糊逻辑控制的功能，说白了就是微电脑具有模仿人体大脑的功能，能够预测到驾驶者的下一个动作，并最终实现最佳换档时间控制以及换档点的任意切换控制等。

4、执行器数量在增多，同时其控制类型也在改变

大家会发现，自动变速器执行器电磁阀数量越来越多了，开关型电磁阀少了，而频率的多了，同时控制油路的机械滑阀数量也越来越少了(多电磁阀控制的目的是改善换档质量)。一个滑阀可能会根据油路的转换实现多用途，一个简单的电磁阀也会实现多用途，它既可以实现换档控制，同时还可以担负油压调节控制。在过去传统型电子控制自动变速器中，换档油路的切换是靠开关型电磁阀来控制的，该油路只是一个开关型的切换油路(为使换档执行元件接合时不必产生过大的振动，在油路的缓冲控制中通常采用节流和储能装置实现减缓控制)。而在6HP系列中的执行器中，采用6个具有高流量特点高频率的脉宽调制电磁阀，其中1个(EDS5)主要用来完成系统压力调节功能，另外1个(EDS6)用来完成发动机与变速器的机械连接功能(TCC)，剩下4个电磁阀(EDS1-A、EDS2-B、EDS3-C、EDS4-ED)分别控制着5个换档执行元件的接合与分离，也就是说换档油路控制由原来的开关型转变为调节型，这样就大大改善了其换档质量[11]。

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致谢

本文在宋广辉老师的悉心指导下完成的，他一直都是我敬佩的老师，通过这段时间给我的指导，从他的学识中的渊博，让我更加的敬佩他了，对我学习上的帮助使我终身难忘，在论文完成之际表示衷心的感谢和诚挚的敬意。在写这断论文期间，老师渊博的理论知识和敏捷的思维，严谨求实、刻意创新的治学精神，工作踏实、对事业无私奉献的作风，使我受益匪浅。开始自己的迷茫，不知道从何处入手，到他的细心的指导，让我从迷茫中找回了自己论文的着手点，很快我完成了这次本科毕业论文。在此向宋广辉老师表示衷心的感谢，并致崇高的敬意！

感谢老师提供此课题，给我提供了一个分析变速器发展的机会。感谢汽车教研室的老师们，为我提供了良好的学习研究环境！他们诲人不倦的敬业，深深的感染了我。从他们身上我学会了该如何去做科学研究，并体会到了科学研究的真正意义和价值。他们不但是传授科学知识的导师，同时也是传授人生观、价值观的良师益友。

同时，感谢在论文撰写过程中提出过宝贵的建议的许多同学，对所有在完成论文过程中提供过帮助和支持老师和同学们表示深深的谢意。

另感谢我的父母，他们辛勤培养教育我，为我提供经济和精神上的支持，我会以更加力的学习和工作来报答他们的养育之恩。

最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅、评议和参与论文答辩的各位老师表示深深感谢。

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