项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 说 明 书
四川省交通厅结合四川省实际，为深入贯彻落实科学发展观及交通运输部关于干线公路改
一、概述
1.1项目背景
G108京昆线起于首都北京，终于云南昆明，全程3272公里（不含市政管养段90公里）。路线共经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南5省1市。
是我国南北向最重要的运输主干道，在四川省境内北起广元，南至攀枝花，全长1000余公里，人们习惯地称为“大件路”。特别是北大件路（即成绵广一线）由于常年高负荷运转，承担日以10万计的车流量，其路况之差也广受驾驶员诟病。
“十二五”初期，交通运输部将205国道和108国道作为干线公路改造示范工程，通过对205、108国道的改造试点，为全国干线公路改造工作提供实体示范工程，引领未来全国公路养护管理工作的发展方向。
造示范精神，围绕“一个中心、三个推进、五个提高”开展G108四川段段干线公路改造示范工程建设，即：以构建“畅、安、舒、美”的公路交通环境为中心，推进养护工作的决策科学化、技术进步，和管理规范化，编制完成了《四川省普通国省干线公路大中修工程项目管理办法（暂行）》。并提出2013年将投入约28亿元对普通干线公路进行路面大中修改造，加快路网结构优化升级，从而提高公路通行能力、路况水平、安全水平、出行服务水平和公路文明水平。
1.2设计范围及内容
G108京昆线纵贯广元市南北，北接陕西，南至绵羊、成都，经朝天、利州和剑阁三区县，是川陕两省的主要交通动脉，也是广元市南北分别延伸至西安、成都经济区的主要通道，08年5212汶川大地震救援期间，G108为抗震救灾发挥了重大的作用。
段落一
G108
图1.2-1 本项目地理位置图
段落二
段落三
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 G108京昆线（广元段）全长142.095km（不含朝天区），其中：利州区境内43.997公里，起点桩号为K1880+019，止点桩号为K1924+016；剑阁县境内98.098公里，起点桩号K1924+016，止点桩号为K2022+114。
本次G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程设计路段桩号范围为：K1880+019～K1899+000、K1908+000～K1941+175、K1985+114～K2022+114，合计89.156Km。主要对上述路段进行路面大中修、附属设施及沿线安全隐患点进行改造设计。
11）、交通运输部《公路水泥混凝土路面养护技术规范》(JTJ073.1－2001)； 12）、交通运输部《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2－2001)； 13）、交通运输部《公路沥青路面再生技术规范》(JTGF41－2008)； 14）、交通运输部《公路环境保护设计规范》(JTG B04-2010)；
15）、交通运输部《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20-2011)； 16）、交通运输部《公路工程水泥混凝土试验规程》(JTG E30-2005)； 17）、交通运输部《公路工程集料试验规程》(JTG E42-2005)；
二、任务依据、标准规范及测设经过
2.1任务依据
1）、《国道108线棋盘关（陕川界）至广元段公路灾后恢复重建工程》，四川川北公路规划勘察设计有限责任公司（2008.11）；
2）、《国道108线广元至剑门关段公路灾后恢复重建工程》，四川川北公路规划勘察设计有限责任公司（2009.08）；
3）、四川省普通国省干线公路大中修工程项目管理办法（暂行）； 4）、G108京昆线（广元段）交通量调查资料； 5）、设计委托书。
18）、交通运输部《公路土工试验规程》(JTG E40-2007)；
19）、交通运输部《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》(JTG E51-2009)； 20）、交通运输部《公路养护安全作业规程》(JTG H30－2004)； 21）、交通运输部《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81－2006)； 22）、交通运输部《道路交通标志和标线》(GB5768－2009)；
23）、交通运输部《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81—2006)； 24）、交通运输部《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004)； 25）、交通运输部《公路沥青路面大中修养护设计规范》（征求意见稿）； 26）、及其他国家现行及省内外颁发的有关规范、标准、指南等。
2.3测设经过及项目前期工作
2013年5月13日～15日，我院领导及设计人员在浙江省公路局相关领导的带领下在广元市交通运输局就广元境内普通国省道现状及改造计划进行座谈，并进入现场实地踏勘。
5月18日我院受广元市公路局委托，对广元市境内G108的路面、路基路面排水、边坡及防护等存在的病害进行处治设计。我院收到该项目的任务书后，院领导高度重视，立即组织专业设计人员成立项目设计小组，并安排院试验中心赶赴实地进行外业勘测工作。
2013年5月20日～22日在广元市公路局领导及相关公路管理段技术人员引导下进入现场勘查，主要对边坡滑坡、挡墙损坏、排水不畅及存在安全隐患的路段进行定点勘察。
2013年5月22日～6月10日，先后4批共18人进入广元市进行项目前期调查，完成资料搜集、现场各项检测（调查）工作。
2013年6月25日完成了施工图设计（送审稿）。
2013年7月25日根据广元市公路局要求，将部分路段的设计范围进行调整，并完成了施
2.2设计采用的技术标准和规范
1）、建设部《工程建设标准强制性条文—公路工程部分》； 2）、交通运输部《公路技术状况评定标准》(JTG H20-2007)； 3）、交通运输部《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)； 4）、交通运输部《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)；
5）、交通运输部《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40－2011)； 6）、交通运输部《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)； 7）、交通运输部《公路水泥混凝土路面施工规范》(JTG F30－2003)； 8）、交通运输部《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40－2004)； 9）、交通运输部《公路排水设计规范》(JTG/T D33-2012)； 10）、交通运输部《公路养护技术规范》(JTG H10-2009)；
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 工图设计（送审稿调整版）。
目前已完成情况：
（1）5212汶川大地震灾后重建设计图纸； （2）历年交通量数据搜集、预测分析； （3）路面病害及附属设施现场调查； （4）安全隐患点、筑路石料料场现场调查； （5）路面结构承载力测试（落锤式弯沉仪）；
（6）路面平整度、车辙及路面横向力系数测试（道路多功能检测车）； （7）路面破损状况调查（道路多功能检测车结合人工调查）； （8）路面钻芯取样分析。
经济效益，提高资金使用效率。
——合理定位，因地制宜。结合路线的功能对示范工程进行合理定位，穿越旅游风景区路段要与环境充分融合，与相邻省交界路段要结合其独特的地理位置和人文历史重点做好观景台设计，穿城段、平原微丘段、山区段，根据实际运行速度提出不同的通畅标准。
——提升品质，适度超前。确保示范工程综合质量及效益，体现“品质型”公路内涵。设计标准在满足需求的基础上适度超前，确保改造后公路的通行能力、管理及服务设施布局能满足区域交通运输中长期发展需求。
——强化服务，保障安全。树立“以人为本、安全至上”的理念，进一步增强服务和安全保障意识，完善公路安全设施和服务设施，服务方式多样化，提高公路安全保障水平和应急保障能力，进一步提升服务水平。
——集约高效，环保低碳。坚持可持续发展的理念，追求对生态环境最小的破坏和最大的
三、总体设计目标、原则
3.1总体设计目标
根据交通部关于示范工程“设计标准适度超前，满足中长期发展需要”和坚持“六个坚持、六个树立”的原则，“坚持以人为本，树立可持续发展科学观”使本工程达到设计理念新颖，技术指标合理，技术先进的目标。
根据路面服务水平要求及气候、水文、地质等自然条件，密切结合当地工程经验以及原路面状况，在满足交通量和使用要求的前提下遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则进行改造设计，通过对铣刨重铺、加铺罩面、结构重建等设计方案的技术经济比选，选择技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化、工厂化施工的路面结构组成方案。并结合当地条件，积极引进并推广成熟的科研成果，对行之有效的新材料、新工艺、新技术积极地、慎重地加以运用。
恢复，追求良好的景观生态效应，以及道路本身的舒适性。以节约高效环保为趋向，积极采用大中修新技术，实现路面材料再生和利用，节约集约利用资源。大力推广绿色环保技术，保护生态环境，促进资源节约型、环境友好型交通运输行业建设。
——综合整治，注重长效。坚持依法治路，综合治理，完善公路运行管理，各项管理工作规范透明，提高应急保障能力，提升示范工程线路安全通行能力及公共服务水平，总结形成一套行之有效的公路管理运行机制，确保改造工作长期综合成效。
四、现状公路概况
4.1公路整体概括
G108京昆线（广元段）本次设计路段共三个路段，全长89.156Km，第一段起点位于利州区工农镇瓷窑铺收费站（桩号：K1880+019），终点位于利州区太阳村（桩号：K1899+000）；第二段起点位于利州区老212国道交叉处（桩号：K1908+000），终点位于剑阁县剑门关隧道（桩号：K1941+175）；第三段起点位于剑阁县普安镇（桩号：K1985+114），终点位于剑阁县梓潼界（桩号：K2022+114）。路线经过广元市利州区（34.997Km）、剑阁县（54.159Km）。
全线现状有一级公路5.2Km（占5.8%）、二级公路83.956Km（占94.2%），均为非收费公路；水泥砼路面10.311Km(占11.6%)(含千佛崖隧道、剑门关隧道)，沥青砼路面78.845Km(88.4%)。
本项目主要指标情况详见表4.1-1。
3.2总体设计原则
本工程设计主要应遵循以下基本原则：
——立足需求，科学决策。切实构建公路养护科学决策体系，落实先科学检测公路沿线实际情况、根据示范工程目标进行养护工程设计、后开展改造施工的基本程序。设计中认真进行多方案比选，合理确定养护、工程方案和工程规模，力求决策科学，确保工程取得良好社会、
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表4.1-1 G108京昆线（广元段）主要指标一览表 路段名称 瓷窑铺 工农镇 千佛崖景区 将军桥 皇泽大桥 韩家沟 澳援大桥 五佛寺 四号桥 袁家坝 广元收费站 老212国道 山珍大厦 宝轮法院 宝白路岔口 利州剑阁界 邓竹坝 妇幼保健站 剑阁 普安镇 武连镇 ～ 工农镇 起讫桩号 K1880+019 K1880+930 K1881+669 K1883+850 K1885+600 K1886+960 K1888+261 K1888+670 K1889+641 K1894+841 K1895+400 K1908+000 K1908+860 K1909+300 K1912+100 K1924+016 K1924+850 K1926+800 K1930+382 K1985+114 K2013+690 ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ ～ K1880+930 K1881+669 K1883+850 K1885+600 K1886+960 K1888+261 K1888+670 K1889+641 K1894+841 K1895+400 K1899+000 K1908+860 K1909+300 K1912+100 K1924+016 K1924+850 K1926+800 K1930+382 K1941+175 K2013+690 K2022+114 里程 （km） 0.911 0.739 2.181 1.75 1.36 1.301 0.409 0.971 5.2 0.559 3.6 0.86 0.44 2.8 11.916 0.834 1.95 3.582 10.793 28.576 8.424 89.156 公路等级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 一级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 二级 设计速度车道数 （km/h） 40 40 40 40 60 40 40 40 60 40 40 40 40 40 40 40 40 40 30 40 40 路面结构类型 现状 修建改建 路面宽路基宽地貌 所属县 改造后 （米） （米） 修建年度 改建年度 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 7.5 10 12 17 12.5 16.1 27 15.2 21.5 21 10.5 10.5 18 16.5 7.5 7.5 12.5 7.5 6.5 7.5 7.5 9 14 15 25 14 17.65 32 35.9 54.4 31 12 12 26 24.5 8.5 8.5 14 8.5 7.5 8.5 8.5 1999 1958 1958 1953 1996 1996 1996 1996 1996 1940 1940 1940 1999 1999 1940 1973 1973 1965 1965 1960 1960 2009 2009 2009 2011 2011 2008 2008 2011 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 山岭 山岭 山岭 重丘 重丘 重丘 重丘 利州区 ～ ～ 四号桥 袁家坝 四车道 沥青砼 六车道 沥青砼 四车道 沥青砼 双车道 沥青砼 双车道 沥青砼 四车道 沥青砼 四车道 沥青砼 双车道 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 沥青砼 重丘 重丘 重丘 重丘 重丘 山岭 山岭 重丘 重丘 重丘 山岭 备注 千佛崖隧道 （K1880+318～K1880+930） 分离式路基 (K1887+800～K1888+060右幅为水泥路面) K784+710～K784+905 为四车道 双车道 沥青砼 双车道 沥青砼 双车道 沥青砼 四车道 沥青砼 双车道 沥青砼 ～ 千佛崖景区 ～ ～ ～ ～ ～ 将军桥 皇泽大桥 韩家沟 澳援大桥 五佛寺 沥青砼、四车道 沥青砼 水泥砼 六车道 沥青砼 沥青砼 ～ 广元收费站 ～ ～ ～ 太阳村 山珍大厦 宝轮法院 ～ 宝白路岔口 ～ 利州剑阁界 ～ 邓竹坝 双车道 沥青砼 双车道 沥青砼 双车道 沥青砼 ～ 妇幼保健站 ～ 剑阁 ～ 剑门关隧道 ～ 武连镇 沥青砼、沥青砼、双车道 水泥砼 水泥砼 双车道 沥青砼 双车道 水泥砼 沥青砼 沥青砼 剑阁县 1、剑门关隧道（K1940+030～山岭 K1941+175）； 2、隧道为水泥路面 山岭 山岭 广元 ～ 剑阁梓潼界 合 计 浙江省交通规划设计研究院 第 4 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 4.2公路平纵线型现状
根据公路路线现状情况，结合G108广元段5212汶川大地震后的灾后重建工程设计图纸，本项目沿线平纵面线形基本符合各路段一级公路的设计速度（60km/h）、二级公路的设计速度（60km/h、40km/h、30km/h）指标要求，因此本次设计不对平纵面线型进行调整。
4.3公路路基路面现状
4.3.1横断面现状
1）、利州区瓷窑铺～千佛崖隧道出口（K1880+019～K1880+930）
该路段路基宽9.0m，路面宽7.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+土路肩230.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
2）、利州区千佛崖隧道出口～千佛崖景区（K1880+930～K1881+669）
该路段路基宽14m，路面宽10m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩231.25m +人行道232.0m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
3）、利州区千佛崖景区～将军桥（K1881+669～K1883+850）
该路段路基宽15m，路面宽12m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩232.25m +人行道231.5m；3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
4）、利州区将军桥～皇泽大桥（K1883+850～K1886+000）
该路段路基宽25m，路面宽17m；其各部分组成为：中心双黄线0.5m+行车道宽433. 5m+硬路肩231.25m +人行道234.0m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
5）、利州区皇泽大桥～韩家沟（K1886+000～K1886+960）
该路段路基宽14m，路面宽12.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩232.5m +土路肩230.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
6）、利州区韩家沟～澳援大桥（K1886+960～K1888+261）
该路段路基宽17.65m，路面宽16.1m；其各部分组成为；左幅（9.6m）：混凝土护栏0.5m+
硬路肩1.75m+行车道宽（3.75+3.25）m+路缘带0.6m、右幅（8.05m）：混凝土护栏0.5m+行车道233. 5m+边沟0.55m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
7）、利州区澳援大桥～五佛寺（K1888+261～K1888+670）
该路段路基宽32m，路面宽27m；其各部分组成为：行车道宽633.5m+非机动车道（硬路肩）233.0m +人行道232.5m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 8）、利州区五佛寺～四号桥（K1888+670～K1889+641）
该路段路基宽35.9m，路面宽15.2m；其各部分组成为：左侧绿化带6.0m+左侧人行道3.0m +路缘带230.6m+行车道宽433.5m+右侧机非分隔带3.5m+右侧非机动车道4.5m+右侧人行道3.7m；路面结构型式：3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石底基层。
9）、利州区四号桥～袁家坝（K1889+641～K1894+841）
该路段路基宽54.4m，路面宽21.5m；其各部分组成为：左侧人行道2.0m+左侧绿化带3.3m+左侧非机动车道2.6m+左侧机非分隔带14.5m+路缘带230.5m+行车道宽（433.25+233.5）m+中心双黄线0.5m+右侧机非分隔带4.0m+右侧非机动车道3.5m+右侧人行道3.0m；路面结构型式：本段为2011年新建沥青马蹄脂路面，由于设计初期本段未纳入本次路面改造设计范围，后期补充了外业调查，但暂未收集到路面结构组成资料，从现场情况看，本段路面未发现明显病害，但平整度略差。
10）、利州区袁家坝～广元收费站（K1894+841～K1895+400）
该路段路基宽31m，路面宽21m；其各部分组成为：左侧人非混行道（硬路肩）2.5m+左侧绿化带1.5m+路缘带230.5m+行车道宽（235+234.75）m+中心双黄线0.5m +右侧绿化带1.5m+右侧人非混行道（硬路肩）3.75m+右侧土路肩0.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
11）、利州区广元收费站～太阳村（K1895+400～K1899+000）
该路段路基宽12m，路面宽10.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩231.5m
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 +土路肩230.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
12）、利州区老212国道～山珍大厦（K1908+000～K1908+860）
该路段路基宽12m，路面宽10.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩231.5m +土路肩230.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
13）、利州区山珍大厦～宝轮法院（K1908+860～K1909+300）
该路段路基宽26m，路面宽18m；其各部分组成为：中心双黄线0.5m+行车道宽433.5m+硬路肩231.75m +人行道234.0m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
14）、利州区宝轮法院～宝白路岔口（K1909+300～K1912+100）
该路段路基宽24.5m，路面宽16.5m；其各部分组成为：中心双黄线0.5m+行车道宽433.5m+硬路肩231.0m +人行道234.0m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 15）、利州区宝白路岔口～剑阁县邓竹坝（K1912+100～K1924+850）
该路段路基宽8.5m，路面宽7.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m +土路肩230.5m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石。
16）、剑阁县邓竹坝～妇幼保健站（K1924+850～K1926+800）
该路段路基宽14m，路面宽12.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m+硬路肩232.5m +土路肩230.75m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石+5cmAC-13I沥青混凝土+22～25cm二灰碎石+天然沙砾垫层。
17）、剑阁县妇幼保健站～剑阁（K1926+800～K1930+382）
该路段路基宽8.5m，路面宽7.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m +土路肩230.5m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石+5cmAC-13I沥青混凝土+22～25cm二灰碎石+天然沙砾垫层。
18）、剑阁县剑阁～剑门关隧道（K1930+382～K1941+175）
该路段路基宽7.5m，路面宽6.5m；其各部分组成为：行车道宽233.25m +土路肩230.5m；路面结构型式：3.5cmAC-13C沥青混凝土+5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石+5cmAC-13I沥青混凝土+22～25cm二灰碎石+天然沙砾垫层。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 19）、剑阁县普安镇～剑阁梓潼界（K1985+114～K2022+114）
该路段路基宽8.5m，路面宽7.5m；其各部分组成为：行车道宽233.75m +土路肩230.5m。
4.3.2路基现状 1）、城镇路段
城镇路段基本位于平原区，除千佛崖隧道至将军桥段存在半填半挖的路段外，主要为路基左侧为挖方，右侧为沿江（嘉陵江）路段，其余路段均为一般低填浅挖路段，街道化较为严重。从现状调查情况来看，此类路段路基现状情况良好，仅需加强日常巡查即可。
图4.3-1 城镇路段现状图
2）、山区路段
填方边坡防护以挡墙为主，但部分存在滑坡、挡墙开裂等现象，导致路面局部沉陷，个别
路段还存在路基掏空现象；挖方边坡基本无特殊防护，大部分为边坡植草绿化进行植被固土或者岩体直接裸露且侵占公路界限，岩体主要为砂岩；现状岩体部分表面岩层风化，雨水季节受冲刷表面浮石浮土容易落入公路路面，影响行驶车辆及人员安全，使公路的综合服务能力降低，需结合边坡具体情况进行复绿处治或加固防护。
图4.3-2 山区路段现状图
3）、全线排水设施基本完善，但边沟有破损现象，部分过村镇路段存在涵洞堵塞、排水不
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 畅现象，如K1930+950处涵洞堵塞。
图4.3-3 排水不畅、涵洞堵塞现状图
4.3.3路面现状
本项目沥青路面病害呈多样性，沥青路面主要病害类型有：裂缝、翻浆、沉陷、老化、车辙、坑槽、修补不良等，多数路段呈综合性病害现象，即多种病害同时存在；水泥路面病害类型主要有：裂缝、角隅断裂、错台、破碎、露骨等。
图4.3-4 路面病害现状图
4.3.4公路桥涵构造物现状
本次设计路段全线共有桥梁长1971.94m/22座，占路段总里程的2.2%。本次桥梁暂无检测报告，因此本次设计不对其结构性进行分析和加固维修，仅对桥面铺装及附属设施进行恢复性处理。
根据现场调查情况看，桥梁桥面状况基本良好，部分桥梁桥面存在积水、护栏破损、泄水孔堵塞以及桥梁伸缩缝破损。K1886+960～K1888+261路段右幅上跨桥梁渗水严重，导致本项目路面潮湿，不仅给路面病害带来隐患，同时也影响公路形象。希望相关部门引起重视，并尽快妥善解决。
图4.3-5 桥梁桥面病害现状图
4.3.5公路隧道构造物现状
本项目沿线共两座隧道构造物，即千佛崖隧道及剑门关隧道。
千佛崖隧道全长0.612Km，桩号范围：K1880+318～K1880+930，主要存在通风不畅、照明设施部分缺失等现象。
剑门关隧道全长1.145Km，桩号范围：K1940+030～K1941+175，主要为地下水由面板下沿
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 水泥板块纵横向接缝处向上渗水， 导致隧道路面常年积水，给行车带来安全隐患。
图4.3-6 隧道现状图
4.3.6公路安全设施现状
全线标志标线设置较为规范，局部路段存在标志遮挡；部分振荡标线效果不明显；个别标志破损变形，杆件歪斜，标志角度不对；局部路段护栏高度不满足规范要求；沿线个别连续急弯路段的诱导设施，公路的百米桩、里程碑、界碑有缺失现象；沿线存在广告牌影响行车安全。
图4.3-7 交安设施现状图
4.3.7公路服务及管养设施现状
沿线目前设置有管养公路站2个，交通观测站点4个，沿线间断有加油站点。目前没有设置路网运行监控设施、服务区及停车区，应急处置和社会服务功能不够完善，沿线标志标线等指路体系较完善，但缺乏灵活的可变信息服务，遇有冰雪灾害或发生交通事故时，应急指挥和处置能力有待提高。
4.3.8公路绿化现状
1、公路毗邻嘉陵江，沿路有千佛崖景区、剑门关景区，江水清澈，植被茂盛，自然景观优美。
2、挖方部分边坡有裸露及散落现象。
3、部分路段存在绿化型式单一，无层次感，有待进行提升。 4.3.9公路交叉现状
本项目城镇路段交叉基本为信号灯控制。 4.3.10公路养护历史
通过与市公路局及各区县公路养护段进行走访座谈了解到，本次设计路段自5212汶川大地震进行灾后重建后未进行路面大中修养护，仅开展了日常小修保养工作。
五、交通量调查及分析
为准确地了解路面状况，深入分析路面病害产生原因和实施方案的适应性，项目组收集了设计路段观测站交通量数据，并针对目前的现状，对本次设计路段进行了现场交通流量分析，以便综合评价项目路交通量情况。
5.1交通量分析标准
本次交通量调查，统计以年平均日交通量为标准，将车型分为小型客车、中型客车、大型客车、小型货车、中型货车、大型货车、集装箱、拖拉机、摩托车。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）确定代表车型分类和相应的折算系数，将交通量换算成标准小客车年平均日交通量，不同车型的近似换算系数见下表：
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表5.1-1 各种汽车代表车型与车辆折减系数 汽车代表车型 小型车 中型车 大型车 集装箱 拖拉机 摩托车 折算系数 1.0 1.5 2.0 3 4 0.5 说明 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 载质量＞7t～≤14t的货车 载质量＞14t的货车 农用车 二轮 2012年 年份 表5.2-1 交通量统计表（pcu/d） 观测站 走马岭 宝轮 剑门 普安 全线平均 走马岭 宝轮 2013年一季度 剑门 普安 全线平均 年平均增长率 统计出各类车型自然数及当量数，具体数据见下表：
表5.2-2 分车型日平均交通量（pcu/d） 年份 观测站 小货中货大货特大集装中小大客拖拉摩托自然当量车 车 车 货车 箱 客车 车 机 车 数 数 22 5291 532 7 20 2 1687 202 926 235 1402 220 2 0 0 0 1 0 0 0 865 7750 9065 177 2473 2896 219 1915 2492 136 2034 2333 743 6523 6790 334 2713 2912 171 1837 2425 208 1968 2223 年平均日交通量 9065 2896 2492 2333 4197 6790 2912 2425 2223 3588 -14.5% 5.2历年交通量统计与分析
近年来，广元市交通建设迅猛发展，多条高速相继建成通车。 2010年5月广巴高速公路建成通车； 2011年5月G5京昆高速广陕段全线贯通； 2012年3月G75兰海高速公路广南段建成通车； 2012年4月广南、广巴高速公路连接线建成通车； 2012年12月G75兰海高速公路广甘段建成通车；
2011年5月广陕广巴高速连接线开工建设，计划工期3年；计划与2014年6月建成通车；届时广元市基本形成连接东南西北的公路运输体系，形成城乡一体、出行便捷，以广元市城区为中心，缩小与县区、毗邻地市、周边四大中心城市时空距离的交通运输网络，构建起以高速公路环线（广元绕城高速）为依托，集G108、G212以及区域内省道、县道、村道为一体的全面发展的公路运输体系。
详见S1-1项目地理位置图。
本次设计路段由于G5广陕高速公路的建成通车，交通量迅速下降，往年的交通量观测数据已无参考价值，因此，本次主要收集了2012年及2013年一季度的交通量观测数据，具体数据如下：
2013年一季度 2012 剑门 普安 走马岭 372 348 151 167 宝轮 149 151 74 26 5 15 186 175 149 117 97 45 走马岭 228 230 125 198 宝轮 剑门 普安 96 105 46 84 0 22 48 4453 497 16 1965 67 32 6 692 275 1288 229 220 226 221 98 87 30 浙江省交通规划设计研究院 第 13 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计
图5.2-1 年平均日交通量分布情况
图5.2-2分车型交通量随时间变化图（走马岭）
图5.2-3分车型交通量随时间变化图（宝轮）
图5.2-4分车型交通量随时间变化图（剑门）
图5.2-5分车型交通量随时间变化图（普安）
由以上图表显示可知，受G5京昆高速公路广陕段建成通车的影响，本项目交通量同比下降了12.5个百分点。但随着社会经济的发展，特别是“十二五”后期，交通运输的需求，本项目交通量将开始逐步增长。
5.3交通量组成情况
为更深入分析交通量组成情况，设计对各种车型所占比例进行了进一步的计算，结果如下所示。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 年份 观测站 走马岭 小货车 4.8 6.0 9.7 5.8 3.5 3.5 表5.3-1 交通量组成情况（%） 中货大货特大集装中小车 车 货车 箱 客车 4.5 6.1 9.1 4.8 3.5 3.9 1.9 3.0 7.8 2.2 1.9 1.7 2.2 1.1 0.3 0.7 3.0 3.1 大客车 拖拉机 摩托车
图5.3-3交通组成情况（剑门）
0.3 68.3 6.9 0.3 68.2 8.2 0.0 11.2 0.0 7.2 2012 宝轮 剑门 普安 走马岭 1.0 48.4 12.3 0.0 11.4 0.1 68.9 10.8 0.0 0.7 68.3 7.6 0.6 72.4 2.5 6.7 0.0 11.4 0.0 12.3 9.3 2013年一季度 宝轮 剑门 普安 12.0 12.3 12.0 0.0 5.0 4.4 1.5 1.1 1.7 37.7 15.0 0.0 0.3 65.4 11.6 0.0 10.6
图5.3-1交通组成情况（走马岭）
图5.3-2交通组成情况（宝轮）
图5.3-4交通组成情况（普安）
由以上图表显示可知：
1）、利州段（走马岭、宝轮观测站）、剑阁段（普安观测站）主要以中小客车为主，所占比例接近7成，大客车与摩托车次之，约为10%，集装箱车、拖拉机车所占比例最小，二者累计所占比例不到0.5%。
2）、剑阁段（剑门观测站）由于旅游业的影响带动，与其他观测站车型比列存在一定差别，其中中小客车所占比例未超50%，其次大客车、大、中、小货车分别占约10%；特大货车、拖拉机车所占比例最小，二者累计所占比例不到0.4%。
5.4交通量预测与分析
依据上述交通量组成，考虑本项目沿线各观测站位置、各路段现状等级、路基宽度、设计
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 速度以及各县市经济发展情况的不同，将本项目划分为二个路段进行交通量预测。第一段：K1880+019～K1899+000（瓷窑铺～太阳村）；第二段：K1908+000～K1941+175（老212国道～剑门关隧道）; 第三段：K1985+114～K2022+114（普安镇～剑阁梓潼界）。
根据《公路沥青路面大中修养护设计规范》（征求意见稿）要求，考虑本项目的实际地理位置及现状情况。本次路面改造设计大修年限为10年，中修路段改造设计年限为5年；因此交通量预测至未来10年，以2013年为基准年，预测至2023年。特征年有2015年、2020年。
本项目预测采用平均增长率进行预测。 分段增长率如下：
1）、2013年～2015年，年平均增长率γ=8.5%； 2）、2016年～2020年，年平均增长率γ=6.5%； 3）、2021年～2023年，年平均增长率γ=5%。 对2013年～2023年交通量预测如下图所示。
图5.4-1 2013年～2023年交通量预测
车道特征 双向单车道 双向两车道 双向四车道 表5.5-1 车道系数 η 1.0 0.6～0.7 0.3～0.4 车道特征 双向四车道 双向六车道 / η 0.3～0.4 0.25～0.35 / 本次设计对交通量相同的路段采取车道数少的进行计算，各路段车道数少的均为两车道。因此本次累计当量轴次采用双向两车道进行。计算时车道系数η取0.65。
5.5.2累计当量轴次
根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中关于计算设计年限内一个车道上的累计当量轴次Ne的计算公式如下：
Ne?t[(1??)?1]?365??N1??式中：Ne ── 设计年限内一个方向上一个车道的累计当量轴次（次）；
t ── 设计年限（年）；
N1 ── 路面营运第一年双向日平均当量轴次（次/日）； r ── 设计年限内交通量的平均年增长率(%)； η ── 车道系数。
通过计算，本项目各段落的累计轴次为：
第一段：K1880+019～K1899+000（瓷窑铺～太阳村） Ne=1.763107属于重交通； 第二段：K1908+000～K1941+175（老212国道～剑门关隧道）Ne=8.13106属于中等交通。 第三段：K1985+114～K2022+114（普安镇～剑阁梓潼界）Ne=8.13106属于中等交通。
六、路面病害调查及分析
6.1路面检测方法
6.1.1路面破损状况调查
采用人工结合道路多功能检测车调查。调查的主要破损类型依据《公路技术状况评定标准》(JTG H20-2007)及养护规范要求，包括：龟网裂、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉陷、波浪拥包、泛油、修补；并拍照记录。
5.5累计当量轴次计算
5.5.1车道系数η
本项目道路断面型式多样，车道数二至六个不等，根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中关于η的取值要求如下表所示。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 6.1.2路面破损状况调查
路面平整度、车辙、构造深度采用道路多功能检测车调查检测，可准确地按设定长度分车道分方向直接输出国际平整度指数（IRI）数值、构造深度、路表破损、车辙等指标。最小检测速度30Km/h，是一种快速、高精度及信息量丰富的新型路面无损检测设备。
图6.1-1 道路多功能检测车
6.1.3路面承载能力（弯沉）检测
路面承载能力检测采用丹麦PRI2100型落锤式弯沉仪。该设备连续不间断自动检测。检测时速约5Km/h。
DR?100?wiAi?i?1ioA式中：A ── 调查的路面面积（调查长度与有效路面宽度之积）；
Ai ── 第i类路面损坏的面积；
wi ── 第i类路面损坏的权重（参见规范）；
i0 ── 包含损坏程度（轻中重）的损坏类型总数，沥青路面取21，水泥路面去20； i ── 考虑损坏程度（轻中重）第i项路面损坏类型； 路面状况指数PCI的数值范围为0～100，其值越大，表明路况越好。
表6.2-1 路面损坏状况评定标准 评价等级 PCI DR（%） 优 ≥90 ＜0.4 良 ≥80，＜90 中 ≥70，＜80 次 ≥60，＜70 差 ＜60 ＞11.0 ＞0.4，≤2.0 ＞2.0，≤5.5 ＞5.5，≤11.0 6.2.2路面行驶质量（RQI）
路面平整度用路面行驶质量指数（RQI）评价，RQI按下式计算。
RQI?100aIRI1?aoe1式中：IRI ── 国际平整度指数，m/km；
ao ── 标定系数，高速公路、一级公路为0.026，其他等级公路为0.0185； a1 ── 标定系数，高速公路、一级公路为0.65，其他等级公路为0.58； 路面行驶质量指数RQI的数值范围为0～100，其值越大，表明路面越平整。
表6.2-2 路面行驶质量评定标准 评价等级 优 ≥90 ≤3.0 良 ≥80，＜90 中 ≥70，＜80 次 ≥60，＜70 差 ＜60 ＞6.2 RQI IRI（m/km） 6.2路面状况评价标准
根据《公路技术状况评定标准》(JTG H20-2007)中的规定，个检测指标计算方法如下： 6.2.1路面损坏（PCI）
路面损坏用路面损坏状况指数（PCI）评价，PCI按下式计算。
a1PCI?100-aoDR＞3.0，≤4.5 ＞4.5，≤5.4 ＞5.4，≤6.2 式中：ao ── 标定系数，沥青路面为15，水泥混凝土路面为10.66；
DR ── 路面破损率，为各种损坏的折合损坏面积之和与路面调查面积之百分比
（%）；
a1 ── 标定系数，沥青路面为0.412，水泥混凝土路面为0.461；
6.2.3路面抗滑性能（SRI）
路面抗滑性能用路面抗滑性能指数（SRI）评价，SRI按下式计算。
SRI?100-SRImin1?aoea1SFC?SRImin式中：SFC ── 横向力系数；
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 SRImin ── 标定参数，采用35.0； ao ── 模型参数，采用28.6； a1 ── 模型参数，采用-0.105；
路面抗滑性能指数SRI的数值范围为0～100，其值越大，表明路面抗滑性能越好。
表6.2-3 路面抗滑性能评定标准 评价等级 SRI SFC 优 ≥90 ≥48 良 中 次 ≥60，＜70 差 ＜60 ＜27.5 ≥80，＜90 ≥70，＜80 ld ── 路面设计弯沉； lo ── 实测代表弯沉； ao ── 模型参数，采用15.71； a1 ── 模型参数，采用-5.19；
路面结构强度指数PSSI的数值范围为0～100，其值越大，表明路面越平整。
表6.2-5 路面强度评定标准 评价等级 PSSI 优 ≥90 良 中 次 差 ＜60 ≥80，＜90 ≥70，＜80 ≥60，＜70 ＞40，≤48 ＞33.5，≤40 ＞27.5，≤33.5 6.2.4路面车辙（RDI）
路面车辙用路面车辙深度指数（RDI）评价，RDI按下式计算。
6.3路面状况各指标分析评价
6.3.1路面破损状况指数PCI分析
路面破损状况指数PCI是路面使用性能中的核心指数，其指数的高低直接反应了路面的病害数量及程度，为掌握全线的路面病害状况提供了科学的凭证。
差 ＜60 ＞35
?100?aoRD（RD?RDa）?RDI??60?a1RD（RD?RDa）(RDa＜RD?RDb)?0(RD＞RD)b?式中：RD ── 车辙深度（mm）；
RDa ── 车辙深度参数，采用20mm； RDa ── 车辙深度限值，采用35mm； ao ── 模型参数，采用2.0； a1 ── 模型参数，采用4.0；
路面车辙深度指数的数值范围为0～100，其值越大，表明车辙越小。
表6.2-4 路面车辙评定标准 评价等级 RDI RD（mm） 优 ≥90 ≤5.0 良 ≥80，＜90 中 次 ≥70，＜80 ≥60，＜70 ＞5.0，≤10 ＞10，≤15 ＞15，≤20 6.2.5路面结构强度（PSSI）
路面结构强度用路面结构强度指数（PSSI）评价，PSSI按下式计算。
PSSI?1001?aoea1SSIldSSI?lo式中：SSI ── 路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉；
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 通过对本项目每公里PCI进行分析可知，本项目左右幅PCI相近，上行路段沥青路面PCI最小值为23.63，最大值为81.39；上行路段水泥路面PCI最小值为76.53，最大值为88.61。下行路段沥青路面PCI最小值为22.06，最大值为85.36；下行路段水泥路面PCI最小值为80.45，最大值为87.91。
现阶段本项目（扣除隧道及未检测的路段）PCI≥90(优)的路段长约0km，占整个调查路段的0%，≥80且＜90(良)的路段长约3.511km约占调查路段的5.3%，≥70且＜80(中)的路段长约50.229km约占调查路段的76.5%，＜70(次及以下)的路段长约11.93km约占18.2%，因此可知现阶段本项目路面损害状况处于中等偏差状态。
分路段来看，其中，K1887+000～K1888+000（右幅）、K1912+000～K1918+000以及K1935+000～K1940+000路段均＜52。其余路段均＞70，即评价为中及以上。
6.3.2路面行驶质量指数RQI分析
路面行驶质量指数RQI是反映路面服务水平的重要指标，国际上也常用IRI(国际平整度指数)进行评价，其指数的高低直接反应了车辆行驶的舒适性及安全性。
根据2013年6月我院试验检测中心对本项目国际平整度指标的检测数据可得：全线上行路段路面IRI(国际平整度指数)大于5.4m/km(RDI＜70)的路段长约0km，占整个路段的0%，下行IRI(国际平整度指数)大于5.4m/km(RDI＜70)的路段长0km，占整个路段的0%；而根据统计大多路段的IRI都处于2.0m/km～4.0m/km之间，对应的RDI基本＞80，因此可以判断出本项目平整度良好，且无次差路段。
6.3.3路面车辙指数RDI分析
路面车辙指数RDI用车辙深度进行换算，路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 根据2013年6月我院试验检测中心对本项目国际平整度指标的检测数据可知：全线上行与下行路段车辙相近，K1880+019～K1889+641路段RDI＜70（RD＞15mm）次差等路段仅占15.07%（上行）和9.46%（下行）；K1908+000～K1941+175路段RDI＜70（RD＞15mm）次差等路段仅占6.25%（上行）和6.8%（下行），可知本项目路段车辙较轻。
6.3.4路面结构强度指数PSSI分析
路面结构强度指数PSSI用路段代表弯沉（lo）与设计弯沉进行换算，是反映路面强度的一个重要指标。
1）、原设计弯沉：
第一段：K1880+019～K1899+000（瓷窑铺～太阳村），根据原设计图纸，本段路面设计弯沉为29.7（0.01mm）；第二段：K1908+000～K1941+175（老212国道～剑门关隧道）根据原设计图纸，本段路面设计弯沉为31（0.01mm）；第三段：K1985+114～K2022+114（剑阁县普安镇～剑阁梓潼界），本段路面设计弯沉为31（0.01mm）。
2）、路面弯沉检测结果如下：
表6.3-1 路面弯沉检测结果表 起讫桩号 位置 代表弯沉值(0.01mm) 左幅 右幅 起讫桩号 位置 代表弯沉值(0.01mm) 左幅 右幅 K1880+019 ～ K1880+318 全幅 25.9 26.5 K1927+000 ～ K1928+000 全幅 K1880+930 ～ K1882+000 全幅 26.2 25.3 K1928+000 ～ K1929+000 全幅 K1882+000 ～ K1883+000 全幅 22.3 24.6 K1929+000 ～ K1930+000 全幅 K1883+000 ～ K1884+000 全幅 23.2 23.2 K1930+000 ～ K1931+000 全幅 K1884+000 ～ K1884+948 全幅 25.4 25.9 K1931+000 ～ K1932+000 全幅 K1885+554 ～ K1886+000 全幅 26.2 25.1 K1932+000 ～ K1933+000 全幅 K1886+000 ～ K1887+000 全幅 25.3 29.7 K1933+000 ～ K1934+000 全幅 K1887+000 ～ K1888+000 全幅 24.5 24.4 K1934+000 ～ K1935+000 全幅 K1888+000 ～ K1889+000 全幅 23.9 27.2 K1935+000 ～ K1936+000 全幅 K1889+000 ～ K1889+641 全幅 25.0 28.3 K1936+000 ～ K1937+000 全幅 K1889+641 ～ K1891+000 全幅 K1891+000 ～ K1892+000 全幅 K1892+000 ～ K1893+000 全幅 K1893+000 ～ K1894+000 全幅 K1894+000 ～ K1894+841 全幅 / / / / / / / / / / K1937+000 ～ K1938+000 全幅 K1938+000 ～ K1939+000 全幅 K1939+000 ～ K1940+030 全幅 K1941+175 ～ K1941+480 全幅 K1943+350 ～ K1944+000 全幅 29.5 28.6 29.5 29.0 29.1 30.0 25.2 27.8 20.7 28.0 26.8 25.2 24.3 27.1 26.0 24.6 22.7 24.2 23.5 22.0 21.8 21.3 20.4 22.2 20.5 23.2 23.0 25.8 25.2 22.6 21.9 24.4 23.7 20.7 K1894+841 ～ K1896+000 全幅 21.1 23.0 K1944+000 ～ K1945+000 全幅 K1896+000 ～ K1897+000 全幅 18.2 24.6 K1945+000 ～ K1946+000 全幅 浙江省交通规划设计研究院 第 21 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 K1897+000 ～ K1898+000 全幅 18.8 26.3 K1946+000 ～ K1947+000 全幅 K1898+000 ～ K1899+000 全幅 22.9 35.6 K1947+000 ～ K1948+000 全幅 K1908+000 ～ K1908+139 全幅 36.5 36.5 K1948+000 ～ K1949+000 全幅 K1908+384 ～ K1909+000 全幅 37.5 37.1 K1949+000 ～ K1950+000 全幅 K1909+000 ～ K1910+000 全幅 38.4 35.1 K1950+000 ～ K1951+000 全幅 K1910+000 ～ K1911+000 全幅 36.9 36.2 K1951+000 ～ K1952+000 全幅 K1911+000 ～ K1912+100 全幅 43.4 42.4 K1952+000 ～ K1953+000 全幅 K1912+100 ～ K1913+000 全幅 35.4 34.6 K1953+000 ～ K1953+750 全幅 K1913+000 ～ K1914+000 全幅 35.9 35.1 K1953+930 ～ K1955+000 全幅 K1914+000 ～ K1915+000 全幅 35.6 35.5 K1955+000 ～ K1956+000 全幅 K1915+000 ～ K1916+000 全幅 35.4 37.1 K1956+000 ～ K1957+000 全幅 K1916+000 ～ K1917+000 全幅 36.6 36.8 K1957+000 ～ K1958+000 全幅 K1917+000 ～ K1918+000 全幅 35.4 28.2 K1958+000 ～ K1959+000 全幅 K1918+000 ～ K1919+000 全幅 30.2 30.5 K1959+000 ～ K1960+000 全幅 K1919+000 ～ K1920+000 全幅 30.9 30.1 K1960+000 ～ K1961+000 全幅 K1920+000 ～ K1921+000 全幅 29.4 28.5 K1961+000 ～ K1962+000 全幅 K1921+000 ～ K1922+000 全幅 30.7 28.7 K1962+000 ～ K1963+000 全幅 K1922+000 ～ K1923+000 全幅 28.2 31.0 K1963+000 ～ K1964+000 全幅 K1923+000 ～ K1924+156 全幅 31.0 29.3 K1964+000 ～ K1965+000 全幅 K1924+500 ～ K1925+000 全幅 28.0 28.7 K1965+000 ～ K1966+000 全幅 K1925+000 ～ K1926+000 全幅 28.2 28.0 K1966+000 ～ K1967+000 全幅 K1926+000 ～ K1927+000 全幅 29.9 29.9 K1967+000 ～ K1968+000 全幅 20.2 23.0 18.5 25.4 25.3 27.0 26.0 23.8 22.5 29.6 24.5 26.4 43.4 42.7 29.1 28.1 29.3 23.6 22.4 28.0 29.3 29.2 26.9 29.6 29.2 27.9 27.5 29.8 28.0 29.8 28.6 29.6 29.7 29.9 29.1 29.4 29.1 29.3 28.4 27.0 29.0 28.6 29.0 28.9 6.3.5断板率及脱空、接缝传载能力检测分析 本项目水泥路段主要是K2013+690～K2022+114路段，依据《2012年度四川省普通国省干线公路路面技术状况检测评定报告》显示，本路段技术状况为良及以上。 6.3.6路面使用性能（PQI）分析 路面使用性能（PQI）评价是路面管理的核心，只有准确的对路况进行评价，才能对症下药采取正确的养护措施，达到事半功倍的效果。
通过对RQI的计算，由上图显示可知：
本项目K1887+000～K1888+000（右幅）、K1912+000～K1918+000以及K1935+000～K1940+000路段均＜65，最小值仅为47.2。其余路段均＞70，即评价为中及以上。
现阶段本项目（扣除隧道及未检测的路段）RQI≥90(优)的路段长约0km，占整个调查路段的0%，≥80且＜90(良)的路段长约4.691km约占调查路段的7.1%，≥70且＜80(中)的路段长
3）、检测结果分析：
A、第一段：K1880+019～K1899+000（瓷窑铺～太阳村）
该路段各车道回弹弯沉值均在30（0.01mm）以内，设计弯沉值为29.7（0.01mm），计算该路段PSSI值均在90以上；说明本段路面结构承载力良好。
B、第二段：K1908+000～K1941+175（老212国道～剑门关隧道）
该路段除K1911+000～K1912+000弯沉值＞43（0.01mm）以外，其余各路段回弹弯沉值均在35（0.01mm）以内，设计弯沉值为31（0.01mm），计算该路段PSSI值均在80以上；说明本段路面结构承载力良好。
C、第三段：K1985+114～K2022+114（剑阁县普安镇～剑阁梓潼界）
本路段为后期新增路段，参考《2012年度四川省普通国省干线公路路面技术状况检测评定报告》，该路段各项指标均为良及以上。
通过以上检测数据分析，本项目全线路面结构承载能力良好。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 约49.049km约占调查路段的76.7%，＜70(次及以下)的路段长约11.93km约占18.2%，因此可知现阶段本项目路面使用状况整体处于中等偏差状态。 7 8 K1932+150 K1932+500 右 2m 14.芯样完整，无断裂，表3.5 5 路面修补（B-07） 5 面有细小孔洞。(A-07) 芯样完整，无断裂，表上坡路段，纵向裂缝面有细小孔洞。(A-08) （B-08） 芯样完整，无断裂，表平坡路段，表面有轻面有细小孔洞。(A-09) 度横向裂缝（B-09） 芯样完整，无断裂，表横向裂缝（B-10） 面有细小孔洞。(A-10) 6.4路面特征病害取芯分析 为了进一步直观的掌握本项目路面使用状况，为病害成因分析提供直接依据，我院安排试验中心对全线典型路段进行了现场取芯，芯样直径15cm，对典型病害位置进行了取芯，现场取芯的主要目的有： 1）、了解个结构层厚度分布情况，与原设计符合情况； 2）、了解典型病害处各层混合料情况； 3）、了解各面层之间的粘结情况。 根据现场路面情况，本次共取芯40处，分别在裂缝处、龟网裂、翻浆、车辙、沉陷以及路面完好处取芯，由病害处与路面完好处对比，直观分析其差异性，从而找到病害发生部位，分析其病害产生的原因。 6.4.1芯样总体描述 现场芯样描述如下表所示。 表6.4-1 检测取芯情况一览表 沥青面层厚度（cm） 芯样描述/照片编号 总 上 下 左 2m 6.9 3.5 5 9 K1933+500 右 2m 7.6 3.5 5 10 K1936+600 左 2m 6.7 3.5 5 11 12 K1940+000 K1944+200 右 2m 13.芯样完整，无断裂，表上坡路段，表面无病3.5 5 7 面有细小孔洞。(A-11) 害。（B-11） 芯样完整，无断裂，表平坡路段，表面无病面有细小孔洞。(A-12) 害。（B-12） 上坡路段，左幅修补，纵向裂缝。（B-13） 横向裂缝（B-14） 轻度龟裂，有裂缝修补。（B-15） 路面沉降严重，有龟裂、修补。（B-16） 路面沉陷严重，有修补（B-17） 纵向裂缝、龟裂。（B-18） 左 2m 7.1 3.5 5 13 K1945+150 14 K1945+250 芯样上、中面层断开，右 2m 7.3 3.5 5 表面有细小孔洞。(A-13) 芯样上、中面层断开，左 2m 6.7 3.5 5 表面有细小孔洞，上面层碎裂。(A-14) 右 2m 7.5 3.5 5 芯样完整，无断裂，表面有细小孔洞(A-15) 15 路面病害描述/照片编号 K1948+950 序号 1 2 3 桩号 车距幅 边 16 K1952+400 K1914+500 K1920+700 K1927+900 右 2m 8.4 3.5 5 左 2m 6.7 3.5 5 芯样完整，无断裂，表路面较完整，无病面有细小孔洞。(A-01) 害。（B-01） 大面积龟裂（B-02） 上坡路段，纵向裂缝（B-03） 17 K1954+200 芯样完整，无断裂，表面有大孔洞。(A-02) 芯样上、中面层断开，右 2m 6.3 3.5 5 表面有细小孔洞。(A-03) 18 K1958+600 芯样完整，无断裂，纵左 2m 8.9 3.5 5 向裂缝贯穿芯样表面。(A-16) 芯样完整，无断裂，横右 2m 5.7 3.5 5 向裂缝贯穿芯样。(A-17) 芯样上、中面层断开，左 2m 7.7 3.5 5 表面有细小孔洞。(A-18) 右 2m 6.6 3.5 5 4 K1928+000 5 K1928+800 下坡路段，路面沉芯样完整，无断裂，表左 2m 7.8 3.5 5 陷，有轻度裂纹。面有细小孔洞。(A-04) （B-04） 无法芯样松散，基层未取出，沉陷严重，有大面积右 2m 3.5 5 读松散。(A-05) 龟裂。（B-05） 数 左 2m 8.6 3.5 5 芯样完整，无断裂，表轻度龟裂（B-06） 面有细小孔洞。(A-06) 19 K1963+800 芯样完整，无断裂，表路面修补，有横向裂面有细小孔洞。(A-19) 缝。（B-19） 芯样完整，无断裂，表有轻度龟裂。（B-20） 面有细小孔洞。(A-20) 20 K1965+500 左 2m 8.1 3.5 5 6.4.2芯样照片 因现场照片较多，本次仅挑选一些代表性的照片附上，其余详见我院出具的《检测报告》，现场芯样照片如图所示。 6 K1930+950 浙江省交通规划设计研究院 第 23 页 共 52 页 S1-2
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图A-01 右幅车道K1914+500芯样
图 A-05 右幅车道K1928+800芯样
图A-10 左幅车道K1936+600芯样 图A-13 右幅车道K1945+150芯样 图A-07 右幅车道K1932+150芯样 图A-02 左幅车道K1920+700芯样 6.5路面主要病害及病害成因分析
6.5.1 K1880+019～K1886+960（除千佛崖隧道）、K1886+960～K1887+800（右幅）路段 1）、主要病害描述
该路段主要病害为纵横缝、龟网裂、翻浆、沥青面层离析（细集料剥离）以及上面层沥青老化，且瓷窑沟桥桥头存在跳车现象。
2）、病害成因分析
本路段与瓷窑铺收费站相连，属于进出城路段，通过现场调查情况来看，本路段车流量大，重载车多，部分路段裂缝处存在翻浆，浆体颜色呈白色，判断为沥青面层本身受车辆荷载作用产生疲劳开裂后，未得到即使修复，雨水渗入后，在车辆荷载重复作用下，导致基层水泥浆往路面上冒出。
通过业主介绍，本项目在5212汶川大地震发生后是通往灾区的主要救援通道之一，由于当时地震导致塌方、滑坡等现象，路面破损严重，紧急进行灾后重建，但为了来往车辆特别是救援车辆的出入，为尽快完成施工、恢复通车，不断压缩施工工期，导致施工质量得不到有效保证，为后期的病害产生埋下隐患。
6.5.2 K1886+960～K1889+641（左幅）、K1888+060～K1889+641（右幅）、K1889+641～K1894+841路段
该三个路段病害较轻，前两个路段路面存在轻微裂缝，以及桥梁伸缩缝存在破损现象，其他病害较少；后一个路段由于是2011年按照一级公路标准（兼顾城市主干路功能）新建的双向六车道公路，路面类型为SMA路面，无明显病害。
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6.5.3 K1894+841～K1899+000、K1918+000～K1935+000路段 1）、主要病害描述
该段路段主要病害为纵横逢，横向裂缝基本贯穿整个路面；部分路段存在修补不良及轻微龟网裂等综合性病害。
2）、病害成因分析
从取芯情况来看，在一般路段或龟网裂处取出的芯样基本完整，无断裂，表面有细小孔洞；从纵横向裂缝处取出的芯样裂缝大多贯穿整个面层。
从弯沉检测数据来看，本段弯沉值除K1952为43.4（0.01mm）以及K1923为31（0.01mm）外，其余路段均小于30（0.01mm），路面强度尚未出现问题，因此初步断定本段路面病害为面层材料自身问题（如抗裂性能较差）、部分路段为基层反射裂缝、施工工期不足导致面层施工质量偏低以及后期养护不够等。
6.5.4 K1908+000～K1912+100路段 1）、主要病害描述
该段路段病害为老化、纵横逢、沉陷、严重龟网裂。
2）、病害成因分析
本路段由于车流量较大，路面出现沥青老化开裂等早期轻微病害后，未进行及时的日常小修保养，后发展为严重病害。
6.5.5 K1912+100～K1918+000路段 1）、主要病害描述
该段路段路面状况较差，呈现较为严重的综合性病害，主要有纵横缝、车辙、沉陷、翻浆、沥青老化以及龟网裂等。
2）、病害成因分析
本路段位于城乡结合部，公路两侧工厂企业较多，重载车、槽罐车较多。然而该路段路面结构厚度仅为30cm左右，结构组成：3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石（部分路段仅为18cm），路面结构厚度偏薄，在重载车的作用下，很容易对路面造成损坏，从弯沉值来看，本路段弯沉基本＞35（0.01mm），表明路面整体强度较差。
本段沥青面层为3.5cm+4.5cm的组合，均为相应材料的最小施工厚度，粗细集料需要控制的非常严格，稍有疏忽将导致施工时面层压实与相互嵌挤不良，这也是路面出现严重病害的主
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 要原因之一。
6.5.6 K1935+000～K1940+030路段 1）、主要病害描述
该段路段病害与6.5.5基本相同。
2）、病害成因分析
本段为山区上坡路段，路线平面指标受到限制，多数采取了低值。连续的长上坡及回头转弯，车辆对路面剪切力大且作用时间长，导致路面破损。
本段恢复重建之前路面结构组成为：5cmAC-13I型细粒式沥青混凝土+22～25cm二灰碎石基层+天然砂砾垫层，08年受地震影响，路面出现严重破损、沉陷、坍塌等病害。后进行灾后恢复重建时，由于交通压力大，需尽快恢复通车，未对病害进行针对性处理就采取了直接加铺的方式进行改造。加铺结构为3.5cmAC-13C型沥青混凝土上面层+5cmAC-16C沥青混凝土下面层+20cm三灰碎石基层+原路面结构。这种加铺方式，导致原路面5cm沥青层形成“夹心层”。整个路面处于层间分离状态，整体性不强，原有路面病害在通车几年后重新反映到路面上。
另外本路段由于是通往剑门关景区的必经之路，车流量较大，路面出现沥青初期轻微病害后，未进行及时的日常小修保养，现发展为严重病害。
6.5.7 K1887+800～K1888+060（右幅）路段 1）、主要病害描述
该路段为水泥混凝土路面，病害主要有裂缝、角隅断裂、错台、破碎、露骨、刚柔相接处破损等。
段
2）、病害成因分析
本段为分离式路基沿河路段，前后均为沥青路面，本段病害产生原因主要是路面沉陷导致接缝位置处出现应力集中，加之交通量较大、日常养护未跟上，最终出现严重病害。
6.5.8 K1880+318～K1880+930（千佛崖隧道）、K1940+030～K1941+175（剑门关隧道）路
两处隧道均为水泥路面，其中千佛崖隧道路面状况较好，本次不对起进行路面改造，该隧道通风及照明需改善，望建设单位尽快安排相关工作。剑门关隧道主要为地下水由面板下沿水泥板块纵横向接缝处向上渗水， 导致隧道路面常年积水、且存在破损现象，给行车带来安全隐患。
剑门关隧道主要解决渗水问题，我院认为在渗水问题解决之前，路面不宜进行大修处治措施，否则将再次产生水毁等现象。待渗水问题得到根本有效的解决后，可根据实际净高等情况进行“白改黑”等处治方案。
6.5.9 K985+114～K2022+114路段 该路段为新增路段，暂未调查。
七、路面改造方案设计
7.1改造设计目标
通过对路面的改造，使本次设计路段技术状况整体达到良等水平(PQI≥85)，优良路率达到90%以上，无次差等路。经过改造的路段路面技术状况(PQI)达到90以上。
为了更直观、更具体的衡量设计方案、施工质量以及养护管理效果，本次设计路段路面改造将根据不同时段提出具体的路面状况指标要求，以此作为衡量路面改造施工质量及管养水平
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 的重要标准。
表7.1-1 路面改造路段五年重要指标要求表 2016年 2018年 PCI(DR) ＞85(＜1%) ＞80(＜2%) RQI(IRI) ＞84(＜4m/km) ＞80(＜4.5m/km) SRI(SFC) ＞87(＞45) ＞80(＞40) 本次路面改造一般路段(不包含桥面、平交口等)在2016年PCI指数大于85，即2016年路面返修面积应小于整个罩面路段面积的1%(路面破损率)。RQI指数应大于84，路面的国际道路平整度指数应小于4m/km。SRI指数应大于90，路面横向力系数应大于48。2018年PCI、RQI、SRI值应大80。
7.2改造设计原则
路面改造设计原则就是要明确改造设计标准，从而按照不小于最小施工路段长度（2个基本评价单元）对哪些路段需要大修、中修、预防性养护或是小修保养进行划分。
根据《公路技术状况评定标准》、《公路沥青路面大中修养护设计规范》等要求，结合本项目实际情况，确定本项目实施改造标准如下：
1）、对路面使用性能评价指数（PQI）＜70或基层损坏比率超过30%的路段实施大修； 2）、对于路面使用性能评价指数（PQI）≥70且＜85的路段实施大修或中修；
3）、对于路面使用性能评价指数（PQI）＞80，实施大修或改建后超过4年的路段，可实施预防性养护。
4）、对于路面结构强度评价指数（PSSI）＜70实施大修；
5）、对于单位评定路段内车辙深度超过15毫米、抗滑指数（SRI）低于80、平整度（RQI）低于80或路面损坏比率达到30%以上的路段实施中修；
6）、暂不对隧道路面进行处理。
综合以上因素结合检测调查资料本项目路面路段划分如下表：
表7.2-1路面建议改造路段及实施规模表 长度路面所属建议实起讫桩号 PQI PSSI 备注 （Km） 类型 区县 施规模 沥青K1880+019 ～ K1880+318 299 79.4 中 95.6 优 中修 路面 水泥K1880+318 ～ K1880+930 612 / / / / / 隧道 路面 沥青K1880+930 ～ K1886+960 6030 78.5 中 96.1 优 路面 沥青K1886+960 ～ K1889+641 2681 87.3 良 95.2 优 中修 左幅 路面 沥青K1886+960 ～ K1887+800 840 82.4 良 97.2 优 右幅 路面 水泥K1887+800 ～ K1888+060 260 65.5 差 / / 大修 右幅 路面 利州 沥青K1888+060 ～ K1889+641 1581 86 良 97.2 优 右幅 路面 沥青K1889+641 ～ K1894+841 5200 100 优 / / 路面 中修 沥青K1894+841 ～ K1899+000 4159 PCI=74.1 路面 沥青K1908+000 ～ K1912+100 4100 76.9 中 84.6 良 路面 沥青K1912+100 ～ K1918+000 5900 57.4 差 83.2 良 大修 路面 沥青K1918+000 ～ K1924+016 6016 76.4 中 93.6 优 路面 中修 沥青K1924+016 ～ K1935+000 10984 76.2 中 94.8 优 路面 沥青K1935+000 ～ K1940+030 5030 59.7 差 98.6 优 大修 路面 水泥K1940+030 ～ K1941+175 1145 剑阁 / / / / / 隧道 路面 沥青K1985+114 ～ K2013+690 28576 / / / / 路面 中修 水泥K2013+690 ～ K2022+114 8424 / / / / 路面 7.3改造方案比选
7.3.1路面面层类型选择
目前用于沥青路面加铺罩面的混合料主要有：密级配AC型、密级配AC型（SBS改性）、间断级配SMA型、橡胶沥青等。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表7.3-1 混合料比选 比选 项目 AC型 橡胶沥青 AC型（SBS改性） SMA型 于该路段位于重丘区，气温较低，在冬季易产生雨雪冰冻现象，在路面材料选择上应选择抗冻、抗滑能力强的改性材料。
现状沥青混凝土路面宽7.5m，是2009年进行的灾后重建，采用3.5cmAC-13C沥青混凝土
1、橡胶沥青混合料中的掺加的轮胎橡胶粉，能降低行车噪音3-6分1、施工技术成贝； 熟，我国应用2、橡胶沥青砼抗反射裂普遍，效果良缝、抗水损坏性能较好； 好； 方案 3、橡胶本身的可塑性和2、施工方便，优点 延展性，提高了混合料施工速度快，的抗低温脆裂、高温稳对交通影响定性较好， 小； 4、橡胶粉的掺加提高磨3、投资较省。 擦力，提高行车安全。 5、三层路面，平整度较好。 1、SBS改性沥青混合料能增强沥青路面的抗变形能力，降低路面温度的敏感性，能提高路面的使用性能，是目前最常使用的改性沥青混合料，其各种性能指标较稳定。 2、施工工艺成熟，全国广泛应用，施工经验丰富。 1、具有高的抗车辙能力和温度稳定性； 2、优良的抗裂性能； 3、较好的抗滑性能； 4、具备密实、防水、耐久、抗老化等性能，与传统的沥青混凝土相比，SMA的使用寿命增加40%左右。 +4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石的路面结构型式。自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段PQI最高为62.1，路面弯沉均＞35（0.01mm），属大修路段。 全路段呈现较为严重的综合性病害，主要有纵横缝、车辙、沉陷、翻浆、沥青老化以及龟网裂等。为提高路况整体水平，建议对全路段进行大修。路面处理方案如下：
方案一：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+厂拌冷再生（8cm现状面层+8cm现状基层）+剩余基层病害处理。
方案二：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+36cm 水稳基层（路面挖除重做）。
表7.3-2 大修路段路面改造方案比选表1 比选项目 方案一 方案二 1、初期投入较高； 1、路面平整度2、施工难度大（温度较差； 1、橡胶沥青混合料的最要求高、敏感性强），2、普通沥青混低摊铺温度一般不得低1、耐久性稍差，从已对施工设备和施工操方案 合料的抗裂、于170℃，施工要求高； 实施的其它国省道使作要求高，仅在本省缺点 抗滑、抗冻、2、橡胶沥青混合料摊铺用状况看，运行6年后的高速公路上有使高温稳定性和时气味较重，对行人会会出现一些病害。 用，施工经验欠缺。 耐久性性能欠产生一定影响。 3、沥青用量较多(比佳。 普通混合料要高1%左右)。 经济 经济 较经济 较经济 费用高 造价 采用综合各方面因素分路段采用 情况 通过以上分析比选，由于本项目存在交通量较大的城镇路段、交通量较小的山区路段，设计推荐对交通量较大的城镇路段从减少养护维修费用和全寿命周期成本考虑，罩面路段路面上面层混合料采用SMA型；对交通量相对较小的山区路段路面上面层针对不同类型路段选用橡胶沥青或SBS改性沥青；对路面下面层回填沥青材料采用AC-20C型、面层以下采用ATB-25回填。
7.3.2路面处理方案比选 7.3.2.1大修路段处理方案 1）、K1912+100～K1918+000路段
本路段位于城乡结合部，公路两侧工厂企业较多，重载车、槽罐车较多。全长5.9km，由
方案优点 1、节约资源、减少污染、利于环保，混合料可存放较长时间，保持其工作度； 1、新做路面，施工质量容易控2、施工期短，养护工作量小，可制； 尽快开放交通； 2、造价便宜。 3、本身不会产生裂缝，能吸收下基层的反射裂缝。 1、泡沫沥青需要专用的生产设备； 2、RAP混合料的级配调整较困难； 3、造价较高。 326元/m2 推荐 1、水稳层养生时间长，对交通影响大； 2、原路面结构材料被遗弃，不环保，造成巨大浪费； 283元/m2 比选 方案缺点 经济造价 综合选定 通过综合比选，方案一虽然造价偏高，但是更环保，对交通影响小，因此推荐采取方案一：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+厂拌冷再生（8cm现状面层+8cm现状基层）+剩余基层病害处理。
2）、K1935+000～K1940+030路段 本段为山区上坡路段，全长5.03km。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 现状沥青混凝土路面宽6.5m，是2009年进行的灾后重建，采用3.5cmAC-13C沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+≥20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石的路面结构型式。自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段PQI最高为64.6，属大修路段。
本路段在病害成因分析时已经阐述了路面处于层间分离状态，整体性不强，原有路面病害在通车几年后重新反映到路面上。针对该路段的病害情况，本次处理主要解决层间分离状态，提高路面整体性能，因此采取铣刨至恢复重建之前的基层顶面，然后进行厂拌冷再生，之后加铺6cmAR-16橡胶沥青罩面层。
路面处理方案如下：
6cm AR-16橡胶沥青面层+厂拌冷再生(16cm现状面层+18cm现状基层)+剩余基层病害处理。 3）、K1887+800～K1888+060（右幅）路段
本段为分离式路基沿河路段，为水泥混凝土路面，全长260m。现状路面宽7m（右幅）。自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段路面较多裂缝、角隅断裂、错台、破碎、露骨、刚柔相接处破损等，PQI为65.5，属大修路段，且需尽快处理。
由于该路段为下穿路段，不宜抬高路面高度，路面处理方案如下：
方案一：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+25cm ATB-25（路面挖除重做）。 方案二：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+25cm 水稳基层（路面挖除重做）。
表7.3-3 大修路段路面改造方案比选表2 比选项目 方案一 1、新做路面，施工质量容易控制。 2、施工期短，养护工作量小，可尽快开放交通。 方案二 通过综合比选，由于本段交通量较大，且位于城区路段，采用开放交通较快的ATB换填，即推荐采取方案一：4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+25cm ATB-25（路面挖除重做）。
7.3.2.2中修路段处理方案
针对本项目病害情况、预测交通量、路面检测数据，对本项目中修路段采用三种方案进行比选。
方案一：4cm SMA-13罩面 +老路病害处理
方案二：4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理 方案三：4cm AR-13橡胶沥青罩面+就地热再生（3.5cm上面层）+老路病害处理
表7.3-5中修路段路面改造方案比选表 比选项目 方案一 方案二 1、橡胶沥青应力吸收层能解决加铺层与水泥路的粘结问题，且抗水损坏； 2、橡胶沥青应力吸收层厚度为1cm，减少了路面加铺厚度； 3、有效的吸收基层反射裂缝。 1、对老路面平整度要求较高； 2、广元地区尚未采用过该技术，施工控制、管理经验缺乏。 102 推荐 方案三 1、减少后期养护维修费用； 2、增长使用寿命约40%； 方案优点 3、较大的构造深度，具有一定的降噪作用； 3、抗车辙、耐久、抗老化性能强。 1、可将老化的、破损的路面转化为新的、平整的和耐久的面层； 2、较好地处治路面裂缝，延缓反射裂缝的发生； 3、可全面处治坑槽、车辙、搓板等路面病害； 方案优点 1、造价便宜。 1、需对老路面层进行病害处理； 方案缺点 2、广元地区应用较少，对集料及施工有较高要求。 经济造价 72 推荐 1、使用较少，适用性有待考验； 2、施工要求高，需要专门的施工机械； 3、费用高。 122 比选 方案缺点 1、造价偏高。 1、水稳层养生时间长，对交通影响大； 2、受净高限制，水稳层压实度难以保证。 205 比选 综合选定 通过以上比选，针对不同路段病害情况，分段采用推荐方案。
1）、K1880+019～K1886+960（除千佛崖隧道）、K1886+960～K1887+800（右幅）路段 该路段为山岭重丘区，全长6.749km。
现状沥青混凝土路面宽7.5～17m，是2009年进行的灾后重建，采用3.5cmAC-13F沥青混凝土+4.5cmAC-16C沥青混凝土+20cm水泥石灰粉煤灰稳定碎石基层+25cm水泥石灰粉煤灰稳定
经济造价 综合选定 399 推荐 浙江省交通规划设计研究院 第 29 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 碎石底基层的路面结构型式。自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段PQI位于70～80，弯沉值均＜30（0.01mm），属大修或中修路段。 考虑到本项目纵横向裂缝相对较轻，路面结构强度较高，对本路段进行中修处理可满足要求，同时可节省工程投资。
由于本项目属于进出城路段、下穿路段，交通量较大，且不宜抬高路面，考虑铣刨重铺中修方案；推荐采取方案一：4cm SMA-13罩面 +老路病害处理（铣刨老路上面层）。
2）、K1894+841～K1899+000、K1918+000～K1935+000路段
该路段为山岭重丘区，全长21.159km。现状沥青混凝土路面宽21m、10.5m、7.5m和6.5m四种，是2009年进行的灾后重建，自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段PQI位于75～85之间，弯沉值均＜30（0.01mm），属大修或中修路段。考虑到本项目处于山区，交通量较小，路面结构强度较高，对本路段进行中修处理可满足要求，同时可节省工程投资。
结合本路段路面纵横缝较多，特别是存在长纵缝，横缝基本贯穿整个路面，在考虑经济造价基础上，实现最大限度的防止反射裂缝，考虑直接加铺罩面中修方案。
因此推荐采取方案二：4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理。 3）、K1908+000～K1912+100路段 该路段为山岭重丘区，全长4.1km。
现状沥青混凝土路面宽18m、16.5m和10.5m三种，是2008年进行的灾后重建，自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。
根据检测资料，该路段PQI位于70～80之间，弯沉值位于35～37（0.01mm）之间，属大
修或中修路段。考虑到本项目处于山区，交通量较小，对本路段进行中修处理可满足要求，同时可节省工程投资。
结合本路段路面存在较多严重龟网裂，路面老化严重，横缝基本贯穿整个路面，不适宜直接加铺罩面，考虑铣刨重铺中修方案。
因此推荐采取方案二：4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理（铣刨老路上面层）。
3）、K1886+960～K1889+641（左幅）、K1888+060～K1889+641（右幅）、K1889+641～K1894+841路段
根据检测资料，第一、第二路段PQI均＞85，第三段为2011年新修建的SMA路面，路面基本完好。但上述路段平整度较差，依据业主要求，对上述路段进行中修罩面处理，以改善行车安全性及舒适性。
因此考虑采用方案一：4cm SMA-13罩面 +老路病害处理。 4）、K1985+114～K2022+114路段
该路段为山岭去，全长37Km。其中K1985+114～K2013+690为沥青路面，K2013+690～K2022+114为水泥混凝土路面。
现状路面宽为7.5m，是2008年进行的灾后重建，自建成以来未进行过大中修，仅进行了日常养护。根据四川省公路局检测报告，上述路段各指标评定均为良及以上，结合业主要求，本次拟采用中修方案。
因此考虑采用方案二：4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理。 7.3.3路面改造方案一览表
表7.3-2路面改造方案一览表 起终桩号 K1880+019 ～ K1880+318 K1880+318 ～ K1880+930 K1880+930 ～ K1886+960 K1886+960 ～ K1889+641 K1886+960 ～ K1887+800 K1887+800 ～ K1888+060
利州 所在长度 现状路面方向 区域 （m） 类型 299 612 6030 沥青路面 水泥路面 沥青路面 老路面处理方案 4cm SMA-13+老路病害处理（铣刨老路上面层）（路面铣刨重铺） 不实施 4cm SMA-13+老路病害处理（铣刨老路上面层）（路面铣刨重铺） 4cm SMA-13+老路病害处理 4cm SMA-13+老路病害处理（铣刨4cm老路面层）（路面铣刨重铺） 4cm SMA-13上面层+6cm AC-20C下面层+25cm ATB-25+剩余老路基层病害处理（路面挖除重铺） 接下表
大修 中修 实施原路面抬规模 高（cm） 中修 / 0.5 / 0.5 4 / / 千佛崖隧道 含分离式路基 分离式路基 备注 2681 左幅 沥青路面 840 右幅 沥青路面 260 右幅 水泥路面 浙江省交通规划设计研究院 第 30 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 K1888+060 ～ K1889+641 K1889+641 ～ K1894+841 K1894+841 ～ K1899+000 续上表
1581 右幅 沥青路面 5200 4159 沥青路面 沥青路面 沥青路面 沥青路面 沥青路面 沥青路面 水泥路面 沥青路面 水泥路面 4cm SMA-13+老路病害处理 4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理（加铺罩面） 4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理（铣刨老路上面层）（路面铣刨重铺） 4cm AC-13C（SBS）上面层+6cm AC-20C下面层+厂拌冷再生(8cm现状面层+8cm现状基层)+基层病害处理 4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理（加铺罩面） 6cm AR-16橡胶沥青面层+厂拌冷再生(16cm现状面层+18cm现状基层)+剩余基层病害处理 不实施 4cm AR-13橡胶沥青罩面+1cm 橡胶应力吸收层+老路病害处理（加铺罩面） 大修 中修 大修 / 中修 中修 4 4 5 1.5 12 5 5 6.5 / 5 5 分离式路基 含分离式路基 剑门关隧道 K1908+000 ～ K1912+100 利州 4100 K1912+100 ～ K1918+000 K1918+000 ～ K1924+016 K1935+000 ～ K1940+030 K1940+030 ～ K1941+175 K1985+114 ～ K2013+690 K2013+690 ～ K2022+114 合 计 5900 6016 5030 1145 28576 K1924+016 ～ K1935+000 剑阁 10984 沥青路面 8424 广元 89156 7.4路面病害处治设计
7.4.1沥青砼路面病害处治设计
1、单条轻微纵、横向裂缝（≤3mm且无支缝无散落支缝或支缝较少） 直接用TL-2000封边剂规范封边。
2、单条严重横向裂缝处治 (＞3mm或贯穿整个路面或边缘存在支缝或散落)
要求铣刨至下承层完好部分，一般铣刨二层，铣刨宽度一般按照裂缝宽度定，一般2-2.5m，长度按照裂缝走向而定；横向不设台阶，纵向铣刨成45°台阶。铣刨后，用扫帚、空压机对下承层及槽壁进行清扫并吹净，在下承层顶面撒布改性透层油，槽壁喷洒改性粘层油；并在下承层铺设铺设全聚酯防裂布进行处治；然后回填至原路面标高，最后用TL-2000封边剂规范封边。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填，基层均采用ATB-25进行回填。
3、沥青路面密集型横向裂缝处治(横向裂缝间距≤8m)
采用连片铣刨(沿裂缝分布范围)的处理方法，要求铣刨至下承层完好部分，横向不设台阶，纵向铣刨成45°台阶。铣刨后，用扫帚、空压机对下承层及槽壁进行清扫并吹净，在下承层顶面改性透层油，槽壁喷洒改性粘层油，在下承层铺设全聚酯防裂布进行处治；然后回填至原路面标高，最后用TL-2000封边剂规范封边。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填，基层均采用ATB-25进行回填。
4、局部龟、网裂和坑槽病害处治
按照\圆洞方补、斜洞正补、小洞大补、浅洞深补\的原则，根据现场开挖的结果并结合以往养护经验，划出所需要修补处理范围，对破损部位铣刨至下承层稳定部分，纵横向均不设台阶。铣刨后，用扫帚、空压机对下承层及槽壁进行清扫并吹净，在下承层顶面撒布改性透层油，槽壁喷洒改性粘层油，在下承层铺设全聚酯防裂布进行处治；然后回填至原路面标高，最后用TL-2000封边剂规范封边。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填，基层均采用ATB-25进行回填。
5、沥青路面车辙处治
对于深度大于15mm的车辙，采取整车道铣刨回铺的处理方式。深度小于15mm时，一般采用轨道式或车道式铣刨回填法。铣刨深度约8cm，以不留夹层为原则。轨道式铣刨回填沿主车道两轮迹车辙凹槽部分进行铣刨，每侧宽度约为1.3m，深度约为8cm。若铣刨过程发现松散或伴随其他病害则铣刨至稳定部分。铣刨后，用扫帚、空压机对下承层及槽壁进行清扫并吹净，在下承层撒布顶面改性透层油，槽壁喷洒改性粘层油，在下承层铺设全聚酯防裂布进行处治；然后回填至原路面标高，最后用TL-2000封边剂规范封边。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填。
6、翻浆病害处治设计 ①一般路段翻浆病害处治设计
根据取芯情况大致划定翻浆点主坑槽的处理范围。
沿翻浆部位中心点向四周扩散开挖主坑槽，开挖至基层顶面，视基层松散情况确定主坑槽深度，即开挖至主坑槽基层顶面坚固密实的部位，其底部横坡应≥2%，两侧向中心呈漏斗状，基层、下面
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 层间设置宽度≥15cm的纵、横向台阶，面层结构间不设台阶。沿翻浆中心点向路基外缘一侧，开挖≥50cm宽的盲沟，开挖深度较主坑槽底面低0-12cm，其底部横坡应≥2%。盲沟及主坑槽开挖结束应用扫帚及空压机对槽(沟)底、壁进行清扫并吹净。用粒径为4-6cm单粒径碎石回填至基层顶面，并用长丝无纺布包封。视翻浆点处水量大小，在盲沟底面以上5cm处放置一根或两根四面打孔或开槽的PPR管(管径5cm，若放置两根PPR管，两管应并排放置在盲沟反滤层上并扎紧)。PPR管朝主坑槽方向放置位置应在翻浆中心点处，另一端应伸出路基，露于挡墙或边坡外侧。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填；最后用TL-2000封边剂规范封边。
②挖方路段翻浆病害处治
全挖方路段翻浆处治：根据取芯情况大致划定翻浆点的处理范围。沿翻浆部位中心点向四周扩散开挖，开挖至基层顶面，视基层松散情况确定开挖深度，即开挖至主坑槽基层顶面坚固密实的部位。基层、下面层间设置宽度≥15cm的纵、横向台阶，面层结构间不设台阶。用空压机吹净坑槽的槽底及槽壁（如遇积水严重问题，应向潮湿面撒干水泥，尽量止水）；在坑槽的槽底和槽壁喷洒改性粘层油，回填ATB-25至基层顶面后铺设全聚酯防裂布。上、下面层均用AC-20C普通沥青混凝土进行回填；最后用TL-2000封边剂规范封边。
7.4.2水泥砼路面病害处治设计 1、小修保养路段裂缝处治
对于裂缝宽度＜3mm轻微裂缝可采用扩缝灌浆法，材料可采用聚氯乙烯胶泥、环氧砂浆、聚胺脂等，其材料指标需满足《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ 073.1-2001附录A的要求。开挖后，清除混凝土碎屑，吹净灰尘后，填入粒径0.3-0.6cm的清洁石屑，将灌缝材料进行配比并混合均匀后，灌入扩缝内。
对于3mm＜裂缝宽度＜15mm的中等裂缝可采用条带补缝法，材料采用快凝聚合物水泥砼。钯钉采用Φ16螺纹钢筋，钯钉长度不小于20cm，弯钩长度为7cm。
对于裂缝宽度＞15mm的严重裂缝可采用设置传力杆法，材料可采用混凝土，混凝土的设计弯拉强度应≥5.0Mpa。开挖后，如基层松散时需对基层采用C15贫混凝土进行补强；处理基层后，应修复、安设传力杆和拉杆，原混凝土面板没有设传力杆或拉杆折断时，应用与原规格相同的钢筋焊接或重新安设。
2、板角断裂处治
板角断裂应按破裂的大小确定切割范围并放样。用切割机切出边缘，用风镐凿除破损部分，打成规则的垂直面，然后清除凿除范围，回填混凝土(设计弯拉强度≥5.0Mpa)，如基层松散时需对基
层采用C15贫混凝土进行补强。
3、脱空、唧泥处治
处理前应先逐板实测水泥板板角单点弯沉值以判断水泥板脱空与否，如板角弯沉＜20（0.01mm），板底没有脱空：如40（0.01mm）＞板角弯沉≥20（0.01mm），板底脱空，需压浆；如板角弯沉≥40（0.01mm），板底严重脱空，需换板。压浆采用水泥灌浆法，灌注压力1.5～2MPa/min。
水泥宜采用普通硅酸盐水泥42.5或52.5，压浆后，应立即用木塞封孔，至少养生3d，期间禁止车辆通行。
4、水泥路面错台处治
高差小于等于10mm时的错台，可采用磨平机磨平，或人工凿平；应从错台最高点开始向四周扩展，边磨边用三米直尺找平，直至相邻两块板齐平为止；磨平后，接缝内应将杂物清除干净，并吹净灰尘，及时将嵌缝料填入。
高差大于10mm的严重错台，可采用水泥混凝土修补；修补材料采用聚合物细石混凝土。 5、水泥路面拱起处治
板端拱起但路面完好时，应根据板块拱起高低程度，计算要切除部分板块的长度，先将拱起板块两侧附近1～2条横缝切宽，待应力充分释放后切除拱起端，逐渐将板块恢复原位，在缝隙和其他接缝内应清缝，并灌接缝材料。
拱起板端发生断裂或破损时，可采用集料嵌锁法和设置传力杆法修复。
拱起板两端间因硬物夹入发生拱起，应将硬物清除干净，使板块恢复原位，并清理接缝内杂物和灰尘，灌填缝料。胀缝间因传力杆在施工时设置不当，使板受热时不能自由伸长而发生的拱起，应重新设置胀缝。
6、水泥路面坑洞处治
对个别的坑洞，应清除洞内杂物，用水泥砂浆等材料填充，达到平整密实。
连片坑洞采取薄层修补方法进行修复，切割面的边线需与道路中心线平行或垂直，切割的深度应在6cm以上，将光滑的切割面凿毛并清除槽内的混凝土碎屑，最后将混凝土拌合物填入槽内，振捣密实，并保持与原混凝土面板齐平。
7、水泥路面破碎板处治
凿除坡板、重做混凝土面板，旧板凿除应主意相邻板块的影响，尽可能保留原拉杆；若基层损坏应及时清除破损部位，并将基层整平压实，个别板块时用C15素砼将基层补强(连片板块时用水稳)，其补强混凝土顶面应与旧路面基层顶面齐平；混凝土面层(设计弯拉强度≥5.0Mpa)施工前应
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 在路面基层上做沥青下封层，沥青用量为1.0kg/m。新旧水泥混凝土交接处应设传力杆，对损坏的拉杆要修复或重新安设，新安设的传力杆尺寸为Φ25mm，单根长度45cm，间隔30cm设置。
2
路面标线采用热熔型反光材料，对于连续设置实线的边线和有超高路段的路中实线，应每隔15m左右设置排水缝，缝宽一般取4cm；标线厚度为1.5mm；当边线遇路口划相应长度的虚线，划2m间隔4m。
通过道路交通安全设施的完善，渠化交通，减少人车干扰，减少交通事故的发生，为人、车提供安全舒适的交通环境。
对不满足规范要求及加铺罩面后不满足要求的路侧护栏采用加套筒调高，调整后护栏应满足规范要求。
对净空不足的标志牌净高进行调整，以满足规范要求；对罩面路段跨线桥净高亦进行核查，若净高不满足要求，请及时联系设计代表，对其进行特殊设计。
7.5路基路面排水设计
本次路面改造作了专门的排水设计：
1、对原有边沟进行疏通和修缮以保证路面排水畅通。 2、对于过村镇排水不畅路段增设浅碟式盖板边沟。
4、对于路基排水不畅出现翻浆路段，设置纵、横向盲沟将路基水引至低处排放。 5、对于大修加高路段，有挡墙的路段需要相应的抬高。
6、对于边沟破损的需要按原有结构形式相应修复。同时对于大修加高路段，需每各10m的间距在路肩与边沟侧墙间埋设直径为5cm的PVC排水管，以利排水。
7、对路侧边沟排水不良路段增设涵洞进行排水，详见新增涵洞一览表。 8、对涵洞排水出口增设急流槽及引水沟，以防止水流冲刷路基边坡。
7.8长上坡路段、交叉口路段设计
在长上坡路段．载重汽车受纵坡的影响很大，纵坡越大、轴载越大的载重汽车在爬坡时的速度越慢，车速越低，延长了轴载对路面的作用时间，换算的重载车辆数也越多．轴载和车速的叠加影响就更大；同时行驶车辆荷载水平分力较正常情况大得多。超载车在爬坡时跳跃式前进，对沥青路面产生附加的水平冲击力．沥青面层将承受更大的剪应力．对路面结构层内的应力和应变等产生重大影响。试验表明：车速对车辙的影响比荷载的影响大得多。行车速度的降低同时也增加了车轮荷载与沥青路面的作用时间．鉴于沥青这种黏弹塑性材料的“时温等效”特性，相当于提高了路面的瞬时温度；同时轮胎与路面之间的摩擦热也将增大．导致沥青混合料的劲度模量降低，加速了车辙的产生。
交叉口路段，由于车辆刹车、转弯等影响，对路面的损坏也是远高于一般路段。
因此设计推荐在长上坡、交叉口路段的上面层材料中掺加抗车辙剂（纤维等材料），掺量为1.5?，以提高沥青混合料的抗剪切以及抗车辙性能。
7.6桥面病害处治设计
桥面铺装破损病害处治，针对桥面铺装破损，按照铺装病害处理彻底的原则。划出所需要修补的变形、裂缝、推移裂缝、网裂、松散、剥落等病害范围，沿范围铣刨桥面铺装层，纵横向均不设台阶。铣刨后，用扫帚、空压机对下承层及槽壁进行清扫并吹净。然后喷洒改性乳化沥青作为防水层，再分层回填至原路面。桥面面层均采用AC-13C(SBS) 改性沥青混凝土分层回填碾压至原路面高度，乳化沥青规范封边。沥青混凝土铺装铣刨完成后，应检查混凝土铺装层的完好情况。如果混凝土铺装开裂甚至出现破碎时，应将开裂或破碎部位凿除重新浇注，轻微开裂可对裂缝进行封闭处理。
检查伸缩缝情况，若破损严重的应将原伸缩缝挖出，重新修复伸缩缝；对于伸缩缝橡胶条破损应对其进行更换，并在横向伸出一定长度。
对桥面积水、泄水孔堵塞、未设置泄水孔的桥梁进行清理和增设泄水孔，必要时设置PE管将桥面水引入可排出地点。
处理过程中若发现桥梁本身已出现病害应将此类桥梁单独进行检测和维修。
7.9路面纵、横断面设计
7.9.1路面纵、横断断面设计
1、本工程路面纵断面设计原则：一般大修路段面层(或上中面层)等厚加铺，若部分路段路面标高出现突变，则应进行调平处理，采用AC-20C进行调平。
2、一般路段横坡按原设计横坡±0.2%进行恢复，部分超高路段横坡不满足规范要求的需进行调整。
7.7交通安全设施设计
针对本公路的道路条件和交通条件，本次设计对公路沿线不足的公路设施进行补充、增设，主要包括路面罩面后修复路面标线以及振荡标线，对百米桩、公里碑的增补更换。在一些重要的道口也可以增设道口标、橡胶减速杠以及施划让行标线，提醒车辆和行人，注意减速慢行。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 7.9.2特殊路段接坡（桥头、平交口等路段设计原则） 1、交叉口接坡
交叉口加铺过渡区一般情况下应接至平交口转角范围；如遇部分纵坡较大的被交路时，可适当延长，以确保加铺过渡区纵坡不大于3％。加铺过渡区内路面结构详见平交口部分图纸。
2、罩面路段与不罩面水泥路面接坡
1）罩面陆地与不罩面水泥路面接坡时，需设置阶梯状现浇C20混凝土过渡板，阶梯个数3个(罩面后沥青层为3层时为3个)，阶梯高度为各沥青层厚度；过渡板与老路水泥板相接处的接缝内设置直径25mm拉杆，长70mm，间距40cm。
2）由于罩面产生的高差，均按照坡长不小于50m，坡差不大于5?设计原则进行加铺。 3、罩面路段桥头接坡
1）沥青路面罩面路段桥头接坡时，由于罩面产生的高差，均按照坡长不小于50m，坡差不大于5?设计原则进行加铺接顺。
图7.9-1桥头接坡示意图
边坡，具体桩号范围如下， K1933+480～K1933+500段边坡（右侧），K1936+580～K1936+600段边坡（右侧），K1945+140～K1945+170段边坡（左侧）。
8.1.2设计采用的主要标准及规范
1、《岩土工程勘察规范》（GB50021--2009）。 2、《建筑地基基础设计规范》(50007--2011)。 3、《混凝土结构设计规范》（CB50010--2010）。 4、《建筑边坡工程技术规范》（GB50330--2002）。 5、《公路挡土墙设计与施工技术细则》。 6、《建筑结构荷载规范》（GB 50009--2012）。
7、《滑坡防治工程设计与施工技术规范》（DZ0240-2006）。 8.1.3设计原则
1、根据现场调查并参考有关资料，有针对性地制定方案。 2、加固方案安全、可靠、具有可操作性。 8.1.4路基支挡、加固及防护工程设计
1、K1933+480～K1933+500段边坡（右侧）处治方案 (1) 主要病害
路基硬路肩底小范围脱空，长度约20m。
八、专项工程设计
8.1边坡、挡墙综合整治工程计
8.1.1设计的主要内容
本次设计，主要包括边坡的加固与防护设计和基础设施的完善设计，加固与防护设计共有3处
（2）处治方案
K1933+480～K1933+500段增设挡土墙。
2、K1936+580～K1936+600段边坡（右侧）边坡处治方案 (1) 主要病害
路基硬路肩底不小范围脱空，长度约20m。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计
（2）处治方案
K1936+580～K1936+600段增设挡土墙。
3、K1945+140～K1945+170段边坡（左侧）处治方案 (1) 主要病害
路基左侧路肩挡墙局部开裂、外鼓，路面对应部分沉陷、纵向裂缝。
（2）处治方案
采用框格梁锚杆加固，挡墙裂缝处采用水泥砂浆抹面。框格梁采用“+”字结构，纵横间距为1.5m*2.5m，框格梁每隔10m宽设置一道伸缩缝，框格梁的交叉点处设锚杆，锚杆为Ф25mm普通锚杆，锚杆与水平方向角度为15°，钻孔直径Ф100mm，锚杆长度为15m，锚孔用水灰比为1：1的水
泥浆常压注浆，注浆体强度为M25。框格梁纵、横断面尺寸均为300*350mm，主筋采用10根直径Ф20mm钢筋，框格梁采用C25混凝土现浇。
8.1.5施工工艺要点和要求
锚杆框格梁施工分片进行，施工主要工序包括清理墙面，放孔位，钻锚孔，下锚杆注浆，浇筑框格梁。
1、清理墙面：从宏观上使整个墙面平整。 2、放孔位：按设计间距将锚孔定位，并复核。 3、钻锚孔： （1）钻进方式
①钻孔速度应根据使用钻机性能和锚固地层严格控制，防止钻孔扭曲和变径。②钻进过程：钻进过程中应对每个孔的地层变化，钻进状态(钻压、钻速)、地下水及一些特殊情况作好现场施工记录。③孔径孔深：钻孔孔径、孔深要求不得小于设计值。为确保锚孔直径，要求实际使用钻头直径不得小于设计孔径。为确保锚孔深度，要求实际钻孔深度大于设计深度20cm。④锚孔清理：钻进达到设计深度之后，不能立即停钻，要求稳钻1～2分钟，防止孔底尖灭，达不到设计孔径。钻孔孔壁不得有沉碴及水体粘滞，必须清理干净，在钻孔完成后，要求使用高压空气(风压0.2～0.4MPa)将孔内岩粉及水体全部清除出孔外，以免降低水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结强度。除相对坚硬完整
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 之岩体锚固外，不宜采用高压水冲洗。若遇锚孔中有承压水流出，待水压、水量变小后方可下锚杆与注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处理。⑤锚孔检验：锚孔成孔结束后，须经现场监理检验合格后，方可进行下道工序。孔径、孔深检查一般采用设计孔径钻头和标准钻杆在现场监理旁站的条件下验孔，要求验孔过程中钻头平顺推进，不产生冲击或抖动，钻具验孔长度满足设计锚孔深度，退钻要求顺畅，用高压风吹验不存明显飞贱尘碴及水体现象。同时要求复查锚孔孔位、倾角和方位，全部锚孔施工分项工作合格后，即可认为锚孔钻造检验合格（锚孔底部的偏斜应满足设计要求，可用钻孔测斜仪控制和检测）。
4、注浆
采用一次自孔底向上注浆技术，注浆压力以保证注浆材料顺利流进空进为原则，根据实际情况确定。注浆结束后，应将注浆管、注浆枪和注浆套管清洗干净。
（1）注浆设备
注浆设备应根据设计要求采用的注浆材料、注浆方式和注浆压力，并结合实际锚固地层情况，综合确定选用相应注浆设备。
（2）注浆材料
使用42.5级普通硅酸盐水泥，注浆材料采用1:1水泥砂浆，水灰比1:0.45。 （3）原材料要求
水泥宜使用普通硅酸盐水泥，细骨料应选用粒径小于2mm的中细砂；砂的含泥量按重量计不得大于3%；砂中所含云母、有机质、硫化物及硫酸盐等有害物质的含量，按重量计不宜大于1%。拌合水中不应含有影响水泥正常凝结与硬化的有害物质，不得使用污水；必要时，水泥浆中可加入延缓凝结等外加剂，但必须符合产品标准；水泥浆中氯化物的总含量不得超过水泥重量的1%。
（4）注浆准备
注浆准备工作除严格认真备制原材料配比和必要设备外，在注浆作业开始和中途停止较长时间再作业时，宜用水或水泥浆润滑注浆泵及注浆管路。
（5）注浆浆液：注浆浆液应严格按照配合比搅拌均匀，随搅随用，浆液应在初凝前应完，并严防石块、杂物混入浆液,注浆浆体强度不应低于20MPa。
（6）注浆结束：锚孔灌浆作业为孔底返浆方式注浆，直至锚孔孔口溢出浆液或排气管停止排气时，方可停止注浆。注浆结束后，应将注浆管、注浆枪和注浆套管清洗干净。
（7）注浆记录与试验：注浆作业过程应做好注浆记录。同时，每批次注浆都应进行浆体强度试验，且不得小于两组，保证满足设计浆体强度要求。
5、下锚杆
注浆结束后将预制的锚杆及时往下设置，孔底留50cm的空孔。 6、浇筑框格梁
框格采用C25砼浇筑，浇筑前制模，框格梁浇筑一般紧接下锚杆注浆后完成，纵横梁同时浇筑，不得在梁节点处停止。一般选择在梁节点与节点之间有施工缝处暂停浇筑，并及时捣固，注意梁边角处的均匀性，始终保证框格梁的质量。浇筑框格砼梁必须连续作业，边浇筑边振捣。浇筑过程中如有砼滑动迹象可采取速凝或早强砼。框格梁主筋的保护层一定要满足设计要求，要求不能少于50mm，箍筋净保护层不得小于35mm。
8.1.6施工注意事项
1、本工程采用动态设计，边坡处治范围可根据实际地形做适当调整，工程量按实际发生的计量。
九、沿线筑路材料、水、电等建设条件与公路建设的关系
1、石料
沿线岩石、储量较丰富，项目附近有较多具有相当规模、质量稳定、运输条件优越的石料场，材料满足筑路需求。
路面碎石：沿线路面碎石料场在宝轮及剑阁均有一处，我院通过对宝轮的石料场所产的路面碎石做试验得出，本碎石与沥青的粘附性为三级，达不到技术指标，必须采取掺入一定比例的抗剥落挤等改良措施才能满足路用要求。
2、砂料
本项目所经河流有白龙江、嘉陵江等，河床上部分布丰富的中粗、中砂及砂砾石，经筛分后，可满足工程建设用砂需求。
3、路基填筑材料
本项目所有砂石料可从项目附近料场选购，材料满足筑路需求。 4、四大建筑材料
本项目所在地区有规模较大的水泥厂，产量大，标号全，供应充足，运输方便。其余钢材、木材、沥青均在市场采购。成都等地均有沥青销售。
5、工程用水及用电
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 本项目所在地沿线为水资源丰富，可就近在江、溪中取用。沿线电力供应情况良好，工程用电可与当地电力部门协商解决。
6、运输条件
本项目所在区域交通较发达，运输方便。
①项目部成立安全科，安全科长专职负责施工路段的交通安全、畅通工作，同时安排专门人员每天上路检查各路段、路口交通标志、标牌的设置和摆放，发现有标志、标牌缺失、遗漏的，及时整理、补齐。
②经常组织施工人员进行交通安全教育，增加施工人员的交通安全意识，施工人员上路作业一律穿戴桔红色工作服和路上作业标志服，确保施工人员的人身安全。
十、施工组织计划
本工程单幅总长89.156公里。在施工期前要求作好施工组织计划，注意施工安全。
③科学、合理的安排施工组织计划，施工组织计划应确保车流畅通，减少车辆在施工路段的滞留时间。
④制定应急措施，一旦发现有车辆抛锚或发生阻塞，及时组织机械将故障车辆拖离现场。 ⑤加强与交警、路政部门的沟通，施工过程中，经常向交警、路政部门汇报有关交通安全信息，接受指导，及时纠正、清除不安全因素。如发现车辆违章现象，及时向交警和路政部门汇报，并配合开展工作。
2、现场设施
设置合理、正确、醒目和足够数量的交通标志是保证交通安全的重要因素，因此在施工中，应特别重视交通标志设置。
①在施工路段起点前200米和终点后200米两端放置《道路施工公告》、《车辆限速通行公告》各1块。
②施工现场半幅封闭施工路段的起始点位置，设置明显的施工标志、安全标志。含道路施工，减速慢行，左、右道封闭，左、右导向，禁止驶入等标志、标牌若干，并在施工现场前50m的左、右道各设置一处岗亭，专人值班24小时指挥交通。
③施工路段中需保留的老路口，平交口位置，设置明显的施工标志、安全标志。含道路施工，道路封闭等标志、标牌若干。
在具体操作时可根据作业区所在路段的具体情况进行提升优化，情况复杂的作业路段可以多个示意图配套作方案，所有封道方案在施工前应另作图示，作为施工组织设计的一部分，通过管理处、高速交警、高速路政等相关部门的联合评审后，方可实施。
10.1施工组织
1、施工方法及工期的确定
根据本工程的特点，主要工作量为路面处理及路面铺筑。施工前需根据相应的工作确定相应的施工方法、施工设备及施工安排。作为路面工程的施工，前期的材料准备是重中之重，应根据施工进度要求进行合理备料。
2、对劳动力和施工机具的选择
施工单位需根据各施工内容的不同要求、工程量和施工工艺要求确定各桥涵、路面等施工队伍和施工机具，施工机械需选用精度高，易操作的设备，同时考虑施工高峰期人员和机械的使用要求，将视月、季度计划安排动态调配，以使劳力不均衡系数满足要求。
3、材料供应和临时工程的安排
本工程关键性工程为沥青路面施工，围绕重点施工项目确定主要材料供求、加工位置，合理确定项目部和工区位置，以此更加方便施工和保证施工质量。
4、施工准备工作
根据工程需要设置合理施工现场，铺设所需施工便道和电力通讯设置，以此保证工程进度和质量要求。
另项目部需根据工程整体需要选址和设置，以方便工程管理和实际施工操作。
10.2 交通安全管理措施
为了确保本工程施工期间的交通安全畅通和工程施工的顺利进行，施工单位要制定合理的施工现场交通安全管理措施，来组织交通。
1、组织措施
10.3 标准化工地建设
为了规范公路养护工程施工管理，应参照四川省及广元市相关管理办法实施。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 十一、原材料及技术要求
本次路面改造沥青混合料的主要类型为：AC-13C（SBS）沥青砼、AC-13C（橡胶沥青）沥青砼、SMA-13(SBS)沥青砼、AC-16C（橡胶沥青）沥青砼、AC-20C沥青砼、ATB-25沥青稳定碎石。
表11.1-1 沥青混合料用粗集料质量要求 项 目 石料压碎值，不大于 磨光值，不小于 洛杉矶磨耗损失，不大于 表面相对密度，不小于 吸水率，不大于 对沥青的粘附性，不小于 坚固性，不大于 混合料 石料针状颗粒含量，不大于 粒径大于9.5mm 粒径小于9.5mm 水洗法<0.075mm的颗粒含量，不大于 软石含量，不大于 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 其他层 表面层 单位 % % - % - % 级 级 % % % % % % % % % % % 质量要求 30 30 / 35 2.45 3.0 4 4 / 20 20 / / / / 1 1 5 5 11.1原材料技术要求
11.1.1粗集料 1、一般要求
1）沥青混凝土所用粗集料必须是采用反击式破碎机轧制的碎石，下面层宜采用石灰岩等碱性石料，上面层采用玄武岩、辉绿岩等满足上面层指标要求的碎石，改性沥青和橡胶沥青上面层建议采用玄武岩。
2）粗集料应该洁净、干燥、表面粗糙并由坚硬、耐久的岩石轧制而成，应具有足够的强度、耐磨耗性能；其颗粒形状应具有棱角近似的立方体，无软质石料和其他杂质。
3）粗集料的粒径规格应按《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40—2004）中表4.8.3的规定生产和使用。
2、沥青混凝土粗集料
1）碎石应与沥青有良好的粘结力，按JTJ052-2000规定进行试验，其粘附性不得低于4级。否则应另加外加剂，其掺入量应通过试验确定。
2）碎石的洛杉矶磨耗值不应大于35%。
注：本次对有些指标不做要求，但是可根据需要进行试验确定。 11.1.2细集料
细集料采用坚硬、清洁、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的0～2.36mm机制砂，优先选用石灰岩石质，不得选用酸性岩质，也不能采用料场的下脚料。要符合上以及《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40－2004）中要求的沥青混合料用细集料的规格。
表11.1-2 沥青混合料用细集料质量要求 项 目 表观相对密度，不小于 坚固性(＞0.3mm部分)，不小于 含泥量（＜0.075mm的含量），不大于 亚甲蓝值，不大于 棱角性（流动时间），不小于 注：本次对有些指标不做要求，但是可根据需要进行试验确定。 单位 - % % g/kg S 质量要求 2.45 / 5 / / 石屑的规格应符合下表的规定。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表11.1-3 沥青混合料用机制砂或石屑规格 公称粒规格 级（mm） S15 S16 0-5 0-3 水洗法通过各筛孔的质量百分率（%） 9.5 100 — 4.75 100 2.36 1.18 0.6 0.3 7-40 8-45 0.15 2-20 0-25 0.075 0-10 0-15 90-100 60-90 40-75 20-55 80-100 50-80 25-60 针入度25℃（0.1mm） 表11.1-5 SBS改性沥青的质量要求 项 目 针入度指标PI 不小于 延度5 ℃（cm） 不小于 软化点(TR&B)（℃） 不小于 运动粘度135 ℃（Pa2s） 不大于 动力粘度（60℃）( Pa2s) 不小于 闪点（℃） 不小于 溶解度（%） 不小于 离析，软化点差（℃） 不大于 弹性恢复25℃（%） 不小于 质量要求 2.45 1 T 0353 T 0354 100 90-100 70-100 / RTFOT 后残留物 质量损失 不大于 针入度比25 ℃（%） 不小于 延度5 ℃（cm） 不小于 技术指标 50～70 0 25 65 3 800 230 99 2.5 80 1.0 65 20 测试方法 JTG T0604-2011 JTG T0604-2011 JTG T0605-2000 JTG T0606-2011 JTG T0619-2011 JTG T0620-2011 JTG T0611-2011 JTG T0607-2011 JTJ T0661-2000 JTG T0662-2000 JTG T0610-2011 JTG T0604-2011 JTG T0605-2011 注：当生产石屑采用喷水抑制扬尘工艺时，应特别注意含粉量不得超过表中要求。
11.1.3填料及掺加剂
1、沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩是等增水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净。矿粉要求干燥、洁净，能自由地从矿粉仓流出，其质量应符合下表的要求。
表11.1-4 沥青混合料用矿粉质量要求 项 目 表观密度，不小于 含水量，不大于 亲水系数， 小于 塑性指数，小于 ＜0.6mm 粒度范围 外观 ＜0.15mm ＜0.075mm 单 位 t/m3 ％ / % % % % － 注：表中135℃运动粘度可采用《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20－2011)中的“沥青步氏旋转粘度试验方法（步洛克菲尔德粘度计法）”进行测定。若在不改变改性沥青物理力学性质并符合安全条件的温度下易于泵送和拌和，或经证明适当提高泵送和拌和温度时能够保证沥青的质量，容易施工，可不要求测定。
表11.1-6 70号A级道路石油沥青的质量要求 项 目 针入度（25℃，100g，5s） 针入度指数PI，不小于 延度（5cm/min，10℃），不小于 延度（5cm/min，15℃），不小于 软化点（环球法） 动力粘度（60℃），不小于 含腊量（蒸馏法），不大于 密度（15℃），不小于 溶解度（三氯乙烯），不小于 薄膜加热 试验 163℃ 11.1.5 橡胶沥青
橡胶沥青是指以废旧轮胎橡胶粉为改性剂，以70号A级沥青为基质沥青，经过高温搅拌等工艺制备而成的改性沥青。橡胶沥青中橡胶粉掺量不得低于15%。
1、橡胶粉应采用载重卡车轮胎胎面磨细而成，最大粒径不宜超过2.36mm，主要技术要求见下
质量损失，不大于 加热后针入度比，不小于 延度（10℃），不小于 单位 0.1mm cm cm ℃ Pa.S ％ g/cm ％ ％ ％ cm 质量要求 60～80 -1.5～＋1.0 20 100 46 180 2.0 1.01 99.5 0.6 65 6 2、本工程禁止使用回收粉尘及粉煤灰用作填料。
3、抗剥落剂：沥青面层用抗剥落剂应有较强的抗老化性能，在163℃老化5小时后，应仍满足技术要求。抗剥落剂掺加量应通过试验确定。
11.1.4改性沥青及乳化沥青
1、部分路段上面层罩面层采用SBS改性沥青，要求SBS掺量为5％，质地均匀、无水分，当加热到170°时不起泡，SBS中基质沥青建议采用进口沥青，其质量要求见表3.5-4规定；中、下面层建议采用优质道路70号A级道路石油沥青，其质量要求见表3.5-5。
2、成品改性沥青应特别注意避免产生分离、凝聚等现象。现场制作的改性沥青应随拌随用。 3、成品改性沥青的贮存应符合规定的要求，贮存时间不得超过保质期。经检验确认已经发生离析的改性沥青不得使用。
4、不同生产厂家、不同标号的沥青必须分开存放，不得混杂，并应有防水措施。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表： 表11.1-7 废旧橡胶粉物理技术指标 技术指标 密度， 含水量， 金属含量， 纤维含量， 天然橡胶含量 单 位 g/cm3 % % % % 表11.1-8 废旧橡胶粉化学技术指标 技术指标 灰分， 丙酮抽出物， 碳黑含量， 橡胶烃含量， 单 位 % % % % 技术要求 ≤8 ≤22 ≥28 ≥42 实验方法 GB 4498 GB/T 3516 GB/T 14837 GB/T 14837 技术要求 1.1-1.2 ≤0.75 ≤0.01 ≤0.5 22-39 坚固性 不大于（%） 针片状颗粒含量 不大于（%） 水洗法<0.075mm颗粒含量 不大于（%） 软石含量 不大于（%） 上面层石料磨光值 不小于（BPN） 抗压强度 不小于（MPa） 5、外掺剂 12 15 0.8 3 40 120 橡胶沥青混凝土需要掺入必要的外掺剂以改善橡胶沥青与集料的粘附性及混凝土的水稳定性能，掺量为混合料重量1～2％。适宜的外掺剂为普通硅酸盐水泥或消石灰。
6、橡胶沥青混合料级配
橡胶沥青混凝土采用密级配，建议采用湿拌工艺，间断型级配。本工程中推荐级配详见下表：
表11.1-11 密级配橡胶沥青混凝土混合料级配范围 级配类型 AR-13 通过下列筛孔(mm)的质量百分率(%) 19 16 13.2 100 95-100 9.5 7.2 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 - - 25-35 25-35 20-28 19-28 15-23 15-22 12- 10-8-12 19 15 11- 9- 18 14 7-11 6-10 5-9 95- 62-7100 1 77- 85 54-64 2、橡胶沥青应满足以下技术要求：
表11.1-9 橡胶沥青技术指标 项 目 针入度25℃（0.1mm） 软化点(TR&B)（℃） 不小于 延度（15℃） 不小于 弹性恢复25℃（%） 不小于 177℃黏度 不大于 3、粗集料
应采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、近似立方体颗粒的碎石，粒径大于4.75mm。宜采用玄武岩集料和辉绿岩集料，粗集料技术要求见下表。
4、细集料 详见11.1-2。
表11.1-10 橡胶沥青上面层用粗集料质量技术要求 检 验 项 目 石料压碎值 不大于（%） 洛杉矶磨耗损失 不大于（%） 视密度 不小于（t /m3） 吸水率 不大于（%） 对沥青的粘附性 不小于 技术要求 26 28 2.60 2.0 在掺加抗剥落剂后不小于5级 技术指标 20～40 55 10 50 1.5-4.0 测试方法 JTG T0604-2011 JTG T0606-2011 JTG T0606-2011 JTG T0662-2000 T0625/T0619 AR-16 100 表11.1-12 热拌橡胶沥青混凝土马歇尔试验技术标准 试验项目 技术标准 击实次数（次） 稳定度（流值为3mm） 沥青饱和度（%） 空隙率（%） 两面各75次 >7kN 70～85 3-5 11.2施工机械与质量检测仪器的准备工作
1、必须配备齐全的施工机械和配件，做好开工前的保养、调试和试机。SMA上面层采用机械化连续摊铺作业，因而必须配备以下主要施工机械(一个施工点)。
1）间歇式沥青混合料拌和机，总拌和能力能满足施工进度要求，配有热储料仓。全部生产过程由计算机自动控制，配有良好的打印装置。拌和机应配备良好的二级除尘装置和木质素纤维添加装置。
2）沥青混合料摊铺机三台(其中一台备用)。 3）非接触式平衡梁装置两套(4只)。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 4）压路机：静重不小于10T双钢轮压路机4台(其中带振动压路机不少于3台)，25T轮胎压路机2台，18～20T轮胎压路机2台，小型手扶振动压路机1台。
5）载重量15T以上的自卸汽车应配备充足，运力有富余。
2、必须配备性能良好、精度符合规定的质量检测仪器，并配备足够的易损部件。主要仪器设备如下：
1）针入度仪 2）延度仪 3）软化点仪
4）沥青混合料马歇尔试验仪、沥青混合料大马歇尔试验仪 5）马歇尔试件击实仪、大马歇尔试件击实仪 6）试验室用沥青混合料拌和机 7）脱模器
8）沥青混合料离心抽提仪（带矿粉离心加速沉淀仪） 9）沥青路面用标准筛（方筛孔） 10）集料压碎值试验仪 11）烘箱（至少两台）
12）试模（不少于12只，LSM-25尺寸为152.4*95.3mm） 13）恒温水浴 14）冰箱 15）路面取芯机 16）路面平整度仪 17）砂当量仪
18）真空法最大相对密度试验仪 19）旋转压实仪
类型 筛孔（mm） 31.5 26.5 19.0 16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 方孔筛 表11.3-1 沥青混凝土混合料矿料级配范围 集料级配通过方孔筛筛孔质量百分比（%） ATB-25 AC-20C AC-16C AC-13C SMA-13 粗粒式 中粒式 细粒式 细粒式 细粒式 100 90-100 100 60-80 90-100 100 48-68 74-90 95-100 100 42-62 62-82 76-92 90-100 100 32-52 50-70 56-76 66-80 28-60 20-40 32-46 30-50 44-56 28-60 15-32 22-36 20-36 28-40 20-32 10-25 16-28 16-28 15-25 14-26 8-18 10-22 10-20 10-19 12-22 5-14 6-16 8-16 7-15 10-18 3-10 4-12 6-13 6-12 9-16 2-6 3-7 4-8 4-8 8-13 2、AC-13C密级配改性沥青混凝土混合料马歇尔试验和冻融劈裂试验技术标准： 1）双面击实次数各75次； 2）稳定度MS不应小于8kN； 3）流值FL为2～5mm； 4）空隙率VV为3.5%～5.5%； 5）沥青饱和度为65-75%； 6）残留稳定度不小于85%。
3、AC-16C、AC-20C中粒式改性沥青混凝土沥青混凝土配合比设计应通过车辙试验机在规定的条件下对车辙能力进行检验，其高温稳定性，在温度T=60℃，轮压p=0.7MPa条件下进行车辙试验的动稳定度≥2800次/mm、≥1000次/mm。
AC-16C中粒式改性沥青混凝土必须在规定的试验条件下进行浸水马歇尔试验残留稳定度不小于85%，冻融劈裂试验的残留强度比不小于80%。
4、ATB沥青稳定碎石设计技术标准 1）ATB-25双面击实次数各75次；
11.3沥青混合料的设计标准
沥青及沥青混凝土的相关指标，具体参照《公路沥青路面施工技术规范》 JTG F40-2004。 1、本次改造工程中涉及到一般沥青混凝土混合料矿料级配范围如下：
2）空隙率VV为3%～6%；
3）稳定度：ATB-25不小于7.5KN，ATB-30不小于15KN； 4）流值FL：ATB-25为1.5～4；
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 5）沥青饱和度VFA为55%～70%。 5、沥青砼设计参数
中粒式密级配沥青砼①沥青针入度40～60（0.1mm）；②抗压模量E1在20℃时为1400MPa，在15℃时为2000MPa；③15℃时劈裂强度为1.0MPa。
粗粒式沥青碎石①沥青针入度40～60（0.1mm）；②抗压模量E1在20℃时为700MPa，在15℃时为700MPa。
5、SBS改性SMA-13设计技术标准
改性SMA-13的矿料级配采用间断级配，其级配范围应符合表11.3-1的要求；改性SMA-13的配合比设计应符合下表的技术要求；改性SMA-13设计配合比检验应符合表4.23各项指标的要求。
表11.3-2 改性SMA-13型马歇尔试验配合比设计技术要求 试验项目 马歇尔试件击实次数 空隙率VV 矿料间隙率VMA 粗集料骨架间隙率VCAmix 沥青饱和度VFA 稳定度 流值 单 位 % % % KN mm 技术要求 两面各击50次 3-4 不小于17.0 不大于VCADRC 75-85 不宜小于6.0 — 4.构造深度与集料公称最大粒径有关，粒径小的构造深度也小，此值不作为施工现场检验的标准。
11.4透层、封层、粘层施工技术要求
11.4.1.透层
在碎石化完成后，首先在其表面喷洒透层油，以起到固结、稳定、联结、防水的作用。 1、材料要求
透层采用乳化沥青，乳化沥青用量一般为3-4.5kg/m2，宜分为2-3次洒布；其技术要求如表3.6-1。撒布的集料数量按5～8m/1000m计。 2、施工工艺及注意事项
①气温低于10℃或大风天气，即将降雨时不得喷洒透层油。 ②人工将碎石化表面的杂物清出路基外。
③如果碎石化表面干燥，则洒水使表面湿润，该工序应在透层油施工前1h左右进行。 ④监理检验后，方可进行透层油施工。透层油施工采用喷洒车均匀喷洒。 ⑤喷洒后通过钻孔或挖掘确认透层油渗透入碎石化层的深度不小于5mm。
表11.4-1乳化沥青的技术要求 试 验 项 目 筛上剩余量（%） 不大于 电荷 破乳速度试验 道路标准粘度计C25. 3 （s） 恩格拉度E25 针入度（100g，25℃，5s）（0.1mm） 延度（15℃）（cm） 不小于 溶解度（三氯乙烯）（%） 不小于 5d（%） 不大于 1d（%） 不大于 要求 0.1 阳离子（+） 慢裂 8～20 1～6 50 50～300 40 97.5 5 1 2/3 3
2
表11.3-3 改性SMA-13配合比设计检验指标技术要求 检验项目 谢伦堡沥青析漏试验的结合料损失1 肯塔堡飞散试验的混合料损失（20℃） 车辙试验动稳定度2 水稳定性：残留马歇尔稳定度 冻融劈裂试验残留强度比 渗水系数3 构造深度4 单位 % % 次／mm % % ml/min mm 技术要求 不大于0.1 不大于15 >3000 85以上 80以上 <20 0.7－1.1 试验方法 T0732 T0733 T9719 T0709 T0729 T0730 T0731 粘度 蒸发残留物含量（%） 不小于 蒸发残留物性质 贮存稳定性 与粗集料的粘附性，裹覆面积不小于 11.4.2沥青封层要求
注：1.谢伦堡沥青析漏试验在施工最高温度下进行，没有明确规定时，改性沥青混合料的试验温度为
185 ℃ 。
2.车辙试验试件不得采用经二次加热重塑成型的试件。
3.渗水系数规定值仅适用于配合比设计室内试验的压实试验检验，不适用于施工现场检验。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表11.4-2 封层乳化沥青的技术要求 试 验 项 目 筛上剩余量（%） 不大于 电荷 破乳速度试验 道路标准粘度计C25. 3 （s） 粘度 恩格拉度E25 蒸发残留物含量（%） 不小于 针入度（100g，25℃，5s）（0.1mm） 蒸发残留物性质 延度（15℃）（cm） 不小于 溶解度（三氯乙烯）（%） 不小于 5d（%） 不大于 贮存稳定性 1d（%） 不大于 与粗集料的粘附性，裹覆面积不小于 1、沥青材料
沥青路面下封层宜采用改性乳化沥青，洒布量0.6～0.8kg/m2，撒布的集料数量按5～6m3/1000m2
计。下封层用沥青材料技术要求见下表。
2、集料
采用坚硬、清洁、干燥、无风化、无杂质、并有适当级配的颗粒组成的人工轧制的米砂，岩性宜为石灰岩。
3、下封层施工方法及注意事项
①透层施工后，质量检验符合要求且碎石化凹陷处经沥青碎石调平后，即可洒布乳化沥青。 ②乳化沥青和集料的质量必须符合规定。根据实测沥青含量决定乳化沥青喷洒数量；特别注意集料中小于0.6mm部分含量不得超过规定。
③乳化沥青应做到喷洒均匀，数量符合规定。喷洒前宜在基层顶面喷少许水润湿。施工时应根据周围的环境温度，经试喷后确定乳液的喷洒温度。起步、终止应采取措施，避免喷量过多；纵向和横向搭接处做到乳化沥青既不喷量过多也不漏洒。对于局部喷量过多的乳化沥青应刮除，对于漏喷的地方应用手工补洒。
④集料撒布应在乳化沥青破乳前完成。集料撒布应均匀。料堆处基层表面当集料用完后必须清扫、气吹干净，才能喷洒乳化沥青。若气温较高，为防止粘轮而多撒的集料可在铺沥青下面层前扫除。
⑤集料撒完后，即可进行碾压。沥青路面下封层宜用胶轮压路机碾压，如果用钢轮压路机，宜
要求 0.1 阳离子（+） 慢裂 8～20 1～6 53 80～130 40 97.5 5 1 2/3 选用轻型，不可将集料压碎。局部露黑处发生粘轮时，应再补撒少量集料。
⑥碾压完毕后应封闭交通2～3天，等水分蒸发后，可允许施工车辆通行以均匀碾压。必须行驶的施工车辆应在破乳后才能上路，并保证车速低于5km/h。不得在下封层上刹车或调头。养护7天后才可摊铺沥青路面下面层。
项目 乳化沥青量 集料量 渗水试验 刹车试验 表11.4-3 沥青路面下封层施工阶段的质量检查标准 检查频率 质量要求或允许误差 试验方法 每半天1次 纯沥青量±0.2 kg/m2 称定单位面积乳化沥青量 每半天1次 在规定范围内 用集料总量与撒布面积算得 21处/1000 m 渗水量<5ml/min 用渗水仪，每处2点 1处/2000 m2（仅7天后用BZZ—100标准汽车试铺段做刹车试沥青层不破裂 以50Km/h车速急刹 验） 外观均匀一致，用硬物刮开下封层观察，与基层表面牢固随时全面 粘结，不起皮，无油包和基层外露等现象，无多余乳化沥青。 外观检查 4、施工阶段的质量管理
施工阶段的检测项目包括：乳化沥青喷洒量、集料撒布量、下封层渗水试验、刹车试验、外观检查等。检验方法及检验标准见下表。
11.4.3粘层施工技术要求
沥青面层分层进行施工，在施工上面层之前，应在下面层表面浇洒粘层沥青再施工。对于沥青面层各层如果施工时间间隔较长，下层受到污染时，摊铺上一层前应清洁表面后浇洒粘层沥青后再铺筑。对于桥梁、明涵洞及搭板上的水泥砼应凿毛并清洁后浇洒粘层沥青，再铺筑沥青混凝土桥面铺装层。面层之间的粘层沥青用量0.2～0.3kg/m2；未施工防水层的桥面、通道表面和搭板的表面洒布量为0.4～0.5kg/m2。
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表11.4-4 粘层改性乳化沥青的技术要求 试 验 项 目 筛上剩余量（%） 不大于 电荷 破乳速度试验 粘度 道路标准粘度计C25. 3 （s） 恩格拉度E25 针入度（100g，25℃，5s）0.1mm） 蒸发残留物性质 软化点（5℃） 不小于 延度（5℃）（cm） 不小于 溶解度（三氯乙烯）（%） 不小于 贮存稳定性 5d（%） 不大于 1d（%） 不大于 与粗集料的粘附性，裹覆面积不小于 1、材料要求
粘层材料采用改性乳化沥青，材料技术要求见上表。 2、施工工艺及注意事项
①喷洒粘层沥青前，应将沥青面层表面清扫干净，用森林灭火器吹净浮灰，雨后或用水清洗的面层，水分必须蒸发干净、晒干。
②用沥青洒布车喷洒乳化沥青，也可用小型沥青洒布车人工喷洒。 ③气温低于10℃不得喷洒粘层油.
④为防止粘层沥青发生粘轮现象，沥青面层上的粘层沥青应在面层施工2～3天前洒布，桥面上的粘层沥青应该在面层施工前4～5天洒布，在此之前做好交通管制，禁止任何车辆通行。
⑤粘层沥青洒布后，待乳化沥青破乳、水分蒸发完成，紧接着铺筑沥青层，确保粘层不受污染。
要求 0.1 阳离子（+） 快裂或中裂 8～25 1～10 50 40～120 50 20 97.5 5 1 2/3 用于发泡的沥青其技术指标应满足下表的要求，并满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40－2004）关于道路石油沥青技术要求中70号的规定
表11.5-1 冷再生用泡沫沥青技术指标 技术指标 膨胀率，不小于 半衰期，不小于 2）水泥
宜采用强度较低的水泥。普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥都可用于冷再生，技术指标应符合有关国家标准的要求，其中初凝时间不得小于3h，终凝时间宜在6h以上。快硬水泥、早强水泥或者已受潮变质的水泥不得使用。
3）石灰
石灰质量技术指标应符合《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034－2000）有关规定的要求。 4）石屑和碎石
石屑和碎石应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有颗粒级配，质量稳定，其质量应符合下表的要求。
表11.5-2 石屑材料质量要求 项目 表观相对密度，不小于 砂当量，不小于 塑性指数，不大于 含水率，不大于 单位 g/cm3 % － % 指标 2.45 60 14 4 试验方法 T0328 T0334 T0118 T0332 单 位 倍 S 技术要求 10 8 蒸发残留物含量（%） 不小于 注：石屑是指通过4.75mm或2.36mm的筛下部分。 表11.5-3 碎石材料质量要求 项目 表观相对密度，不小于 石料压碎值，不大于 吸水率，不大于 针片状颗粒含量（混合料），不大于 软石含量，不大于 单位 g/cm3 % % % % 指标 2.45 30 3.0 20 5 试验方法 T0304或T0308 T0316 T0304或T0308 T0312 T0320 11.5 再生技术
厂拌泡沫沥青冷再生技术，即将旧路面结构层通过铣刨机进行破碎粒化，然后运输到场地集中堆放，通过专门的厂拌再生设备将按试验室配合比设计剂量的稳定剂（泡沫沥青和水泥）、新料（碎石或石屑）、铣刨材料等进行强制拌和，并通过卡车运输至摊铺机，进行摊铺、压实，再生后的材料作为新路面结构层使用，从而提高路面结构强度的新技术。
11.5.1材料要求 1）沥青
5）铣刨料
注：碎石是指粒径大于4.75mm，公称最大粒径为26.5mm的碎石材料。 浙江省交通规划设计研究院 第 44 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 表11.5-4 铣刨料质量要求 项目 含水量，不大于 超粒径颗粒（大于31.5mm）含量，不大于 0.075 各筛孔通过率的变异性 0.6 4.75 26.5 单位 指标 % % % % % % 4 15 ±2 ±5 ±7 ±10 T0301或T0327 试验方法 T0305 T0312 6）压路机应缓慢、均匀碾压，初压速度2-3km/h，复压和终压3-4km/h。禁止压路机在路面上掉头、急刹车及停放。
7）再生施工后，应对其进行养生。养生时间可根据气温、路面状况而定。一般夏季养生时间2-5天，冬季4-7天。当路面可取出完整芯样，可认为养生结束，可加铺上层结构。
8）加铺上层结构前，应在再生层上喷洒乳化沥青，用量0.4-0.6kg/m2。 4、混合料的性能要求
依据初选材料组成的泡沫沥青用量值，重新拌和泡沫沥青冷再生混合料。并对其进行各项性能
铣刨料应干燥、材料组成稳定，其质量应符合下的要求。 6）水
凡人或牲畜饮用水均可用于冷再生施工，遇有可疑水源时，应进行试验鉴定。当采用自然水源时抽水管应设有虑网，以防止杂草、树根等杂物堵塞再生设备上的喷嘴。
11.5.2混合料级配设计
用于厂拌泡沫沥青冷再生混合料的合成级配范围，应满足表下的要求。泡沫沥青冷再生混合料的最佳拌和用水量为集料（含水泥，不含泡沫沥青）最佳含水量的80%。
0.075 15 3 表11.5-5 再生混合料合成级配范围 0.10.1.12.34.713.0.3 9.5 5 6 8 6 5 2 20 6 25 10 32 15 40 20 50 30 60 40 75 50 85 60 试验，各技术指标必须满足下表的要求。
类别 马歇尔试验 强度 水稳性 车辙试验 16 19 26.5 31.5 90 95 100 65 70 78 100 100 表11.5-6 混合料性能指标要求 技术参数 稳定度（KN）（60℃） 流值（mm） 劈裂强度ITS（MPa）（25℃） 无侧限抗压强度UCS（MPa）（20℃） 干湿劈裂强度比ITSR 动稳定度DS（次/mm）（60℃） 技术要求 ≥6.0 1.5～4.5 ≥0.45 ≥1.5 ≥0.80 ≥4000 混合料性能指标不能满足上表设计要求的，应通过调整材料组成和沥青用量等方法重新进行材料设计。其他未说明部分参考《公路泡沫沥青冷再生路面设计与施工技术规程》DB33/T 715-2008。
筛孔(mm) 级配上限(%) 级配下限(%) 11.5.3施工工艺
1）施工前，必须确认再生层下承层强度和施工质量满足设计要求。摊铺再生混合料前，应在下承层上喷洒乳化沥青（0.4-0.6kg/m2）。
2）铺筑不小于200m的试验路段，用以验证施工配合比和施工组织，并为正常施工提供技术依据。
3）严格控制冷再生混合料拌合时间，本着“现拌现用”的原则，尽快使再生沥青混合料用于路面摊铺。
4）采用摊铺机完成再生混合料的摊铺施工，不宜采用平地机。摊铺速度控制在2-4mm/min，保持摊铺机平稳、连续行走，当发现有严重离析、裂缝、波浪等应立即停止摊铺并予以消除。
5）采用大吨位钢轮压路机、轮胎压路机进行碾压，并保证路面处于最佳含水量条件下进行充分碾压。夏季炎热时，可适当增加拌合用水量。路面干燥时，可适当洒水。
图4.1-15 泡沫沥青厂拌冷再生施工现场图
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 11.6 橡胶沥青应力吸收层
橡胶沥青应力吸收层简称SAMI，是采用橡胶沥青作为胶结料的一种应力吸收层结构。 橡胶沥青应力吸收层是在路面上洒布2～3kg/m2的橡胶沥青，同时在橡胶沥青上撒布一定量（一般建议为15～22kg/m2）的粒径9～12mm的预拌沥青碎石，形成1cm左右厚度的橡胶沥青应力吸收层，能有效地防止水分的侵入，同时与下面层和铺装层粘结紧密。
11.6.1橡胶沥青应力吸收层的设计 1、材料技术要求
表11.6-1 橡胶沥青应力吸收层石料技术要求 项 目 技术指标 试验方法 坚固性 ≤12% T 0314 压碎值 ≤10% T 0316 针片状颗粒含量 ≤10% T 0312 表11.6-2橡胶沥青应力吸收层级配要求 筛孔或关键性筛孔尺寸（mm） 通过率（％） 13.2 100 9.5 0～15 2.36 0～5 0.075 0～0.5 表11.6-3橡胶沥青技术要求 检测项目 180℃旋转粘度 软化点（环球法） 针入度(25℃,100g,5s) 弹性恢复,25℃ 2、施工技术要求
为加强现场质量控制，橡胶应力吸收层采用同步碎石封层车进行一体化施工。
橡胶沥青洒布量为2～3kg/m2，洒布宜均匀，喷洒最大偏差量不应超过规定的±0.20kg／m2。碎石撒铺量为15～22kg/m2，具体根据试铺情况确定，以满铺、不散失为度，对于局部碎石撒铺量不足的地方，应人工补足。碎石最好采用油石比0.30～0.60％的普通沥青预裹，并没有粉尘。
11.6.2橡胶沥青应力吸收层的施工 1、设备要求
橡胶应力吸收层采用同步碎石封层车进行一体化施工。
单 位 Pa.S ℃ 0.1mm % 技术指标 1.5-4.0 52-74 25-70 >60 （1）设备特点
同步碎石封层车可将沥青结合料的喷洒和骨料的撒布同时进行，使沥青结合料与骨料之间有最充分的接触，以达到它们之间最大限度的粘结度。
与普通的碎石封层相比，同步碎石封层缩短了喷洒粘结剂与撒布骨料之间的时间间隔，使骨料颗粒能更好的植入粘结剂中，以获得更多的裹覆面积。其更容易保证粘结剂和石屑之间稳定的比例关系，提高作业生产率，减少了机械配置，降低了施工成本。
2、施工工艺
（1）施工前的准备工作
施工前，应彻底清除原路面的泥土、杂物，且基面应粗糙、干净、干燥。同时需用的设备进入待命状态，包括同步碎石封层车、胶轮压路机等。
（2）橡胶沥青洒布与碎石的撒铺
橡胶沥青洒布量为2～3kg/m2，洒布宜均匀，喷洒最大偏差量不应超过规定的±0.20kg／m2。碎石采用9～12mm粒径，撒铺量为15～22kg/m2，具体根据试铺情况确定，以满铺、不散失为度，对于局部碎石撒铺量不足的地方，应人工补足。碎石最好采用油石比0.30～0.60％的普通沥青预裹，并没有粉尘。
起步和终止位置应铺工程纸，以准确进行横向衔接，洒布车经过后应及时取走工程纸。 纵向衔接应与已洒布部分重叠10cm左右。 撒铺碎石前禁止任何车辆、行人通过橡胶沥青层。 （3）碾压
应采用胶轮压路机进行压实。碎石撒铺后应立即进行碾压作业，应采用两台胶轮压路机紧跟同步碎石封层车后面同时进行碾压，碾压遍数为3遍，从洒布橡胶沥青到碾压完成应在下表规定时间内完成。
表11.6-4 碾压时间表 下承层温度 40?C 以上 18?C 至40?C之间 （4）清扫
在封层完成后应对橡胶沥青应力吸收层进行清扫，以清除多余的和没有粘结的松散碎石，减少
完成碾压时间 20 分钟 10 分钟 浙江省交通规划设计研究院 第 46 页 共 52 页 S1-2
项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 飞石的可能性，防止行车时碎石飞起对行人和行车造成危害。
（5）开放交通要求
橡胶沥青应力吸收层的施工应与上面层沥青混凝土紧凑进行，中间不开放交通，若期间必须开放交通，须待碾压施工完成3小时后方可开放交通，但车速不宜超过25km/h。
11.6.3施工质量检查标准 项 目 橡胶沥青指标 集料物理性质 集料几何尺寸 橡胶沥青洒布量 集料撒铺量 外观检查 表11.6-5 质量检查标准 检查频率 质量要求或允许误差 每生产批次 符合设计要求 石料出现变化时 符合设计要求 每预裹覆批次 符合设计要求 每半天1次 每半天1次 随时全面 试验方法 取样室内试验 取样室内试验 取样室内试验 称定面积收取橡胶沥青设计量±0.2 kg/m2 量 用集料总量与撒布面积在规定范围内 算得 外观均匀一致，用硬物刮开观察，与调平层表面牢固粘结，不起皮，无油包等现象。 表11.7-1 全聚酯防裂布技术指标表 测试名称 单位面积重量 厚度 最大拉伸强力(纵向/横向) CBR顶破强力 撕破强力 在最大拉伸强力下的拉伸伸长(纵/横向) 熔点 5% 形变强力(纵向/横向) 12%形变强力 (纵向/横向) 沥青油吸附 单位 g/m2 mm KN/m KN N % ℃ KN/m KN/m L/m2 测试值 160 0.8 10.26/9.6 1.8 109 30/32 256 4.6/3.6 7.7/5.8 1 允许偏差 ±5% ±5% ≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ±5% 十二、新技术、新材料、新设备、新工艺的采用情况
本项目施工图设计过程中，在保证工程质量的同时，积极采用了新技术、新设备、新方法。 1、路面改造材料中采用节能环保的橡胶沥青，；
2、部分沥青路面采用了经济性、环境效果较好的泡沫沥青冷再生的处理方案； 3、部分沥青路面采用了橡胶沥青应力吸收层；
4、为防止或延缓裂缝扩大及反射至路面，采用了全聚酯防裂布；
11.7 全聚酯防裂布
11.7.1作用机理 1、减缓预防性反射裂缝
材料韧性好，瞬时抗拉强度高，多方向的力学性能，可靠预防减缓底层裂缝的反射，极大提高了沥青路面的使用寿命。
2、防止基层及路基水损害
沥青油渗透性吸附所形成的粘层系统，具有完全不透水能力，有效阻止雨水对基层的损坏。 3、加筋作用
较大的抗变形能力，能有效的与沥青面层粘结成整体，使结构层整体有加筋的作用。 11.7.2施工工序
表面清扫处理－喷洒热沥青粘层油－铺装高强度专用布－胶轮机碾压一到两遍—铺筑沥青混合料-碾压。铺设应准备一些辅助的工具，包括卷尺（测量用）、硬刷子（涂刷搭接部位的热沥青）、扫帚（清扫聚酯布表面可能粘附的灰尘）、剪刀或裁纸刀（裁切聚酯布用）等。
11.7.3技术指标
十三、施工注意事项
13.1铺筑试铺路段
沥青路面施工开工前，均需先做试铺路段。每个面层施工单位，通过合格的沥青混合料组成设计，拟定试铺路段铺筑方案，铺筑试铺路段。试铺路段宜选在直线段，长度不少于300m。
试铺路段施工分为试拌和试铺两个阶段，需要决定的内容包括：
1、根据各种机械的施工能力相匹配的原则，确定适宜的施工机械，按生产能力决定机械数量与组合方式。
2、通过试拌决定：
1）拌和机的操作方式——如上料速度、加料程序、矿粉的加料方式、拌和数量与拌和时间、
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 拌和温度等。
2）验证沥青混合料的生产配合比，决定正式生产用的矿料配合比和油石比。 3）矿物质纤维或木质素纤维添加填加方式和计量检验。 3、通过试铺决定：
1）摊铺机的操作方式，摊铺方法、摊铺温度、摊铺速度、初步振捣夯实的方法和强度、自动找平方式等。
2）压路机具的选择、组合，压实顺序，碾压温度，碾压速度及遍数。 3）施工缝处理方法。 4）松铺系数。
4、确定施工产量及作业段的长度，修订施工组织计划。 5、全面检查材料及施工质量是否符合要求。
6、确定施工组织及管理体系、质保体系、人员、机械设备、检测设备、通讯及指挥方式。 试铺段的铺筑，严格按JTG F40-2004规定操作。在试铺段的铺筑过程中，监理工程师应一起参加，检查施工工艺、技术措施是否符合要求，测温、观色、取样，并记录试验与检测结果，检查各种技术指标情况，对出现的问题提出改进意见。必须力争一次铺筑成功，使试铺上面层成为正式路面的组成部分。否则应予铲除。
试铺段的质量检查频率应根据需要比正常施工时适当增加（一般增加一倍），试铺结束后，经检测各项技术指标均符合规定，施工单位应立即提出试铺段总结报告，由驻地监理工程师审核，经总监代表审查后，报总监批准，即可作为申报正式开工的依据。
比需经驻地监理工程师审核，总监代表审查，报总监批准后才能进行生产配合比设计。如果某种矿料产地、品种发生变化，必须重新进行目标配合比设计。
2、每台拌和机均应进行生产配合比设计，由驻地监理工程师审核，总监代表审查报总监批准后，才能进行试拌和试铺。
13.2.3 沥青混合料的拌制
表13.2-1 常规改性沥青混合料的施工温度 改性沥青加热温度 165℃-175℃ 混合料出厂温度 正常范围170℃-185℃，超过190℃者废弃 混合料运输到现场温度 摊铺温度 初压开始温度 复压最低温度 碾压终了表面温度 不低于165℃ 不低于160℃ 不低于150℃ 不低于130℃ 不低于90℃ 表13.2-2 改性SMA-13的施工温度℃ 沥青加热温度 集料温度 混合料出厂温度 运到现场温度 摊铺温度 初压开始温度 复压最低温度 碾压终了温度 160～170 180～190 170～180，超过190废弃 不低于165 不低于160，低于140作为废料 不低于150 不低于130 不低于1l0 13.2 SMA及AC类沥青混凝土施工注意事项
13.2.1把好原材料质量关
1、要注意粗细集料和填料的质量，对不合格的矿料，不准运进拌和厂。
2、堆放各种矿料的地坪必须硬化，并具有良好的排水系统，避免材料被污染；各品种材料间应用墙体隔开，以免相互混杂。
3、细集料及矿粉必须覆盖，细料潮湿将影响喂料数量和拌和机产量。 4、矿物质纤维及木质素纤维的保管、存放、运输过程中均不得受潮。 13.2.2关于沥青混合料配合比设计的统一规定
1、对同一拌和厂两台拌和机，如果使用相同品种的矿料，可使用同一目标配合比。目标配合
注：①所有检测用温度计应采用半导体数显温度计并及时送当地计量部门检定，或在监理监督下用标准温度计标定；②所有温度检测均应按正确的方法操作，避免温度计探头位置不当使测得温度不真实。③碾压温度是指碾压层内部温度。
1、严格掌握沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度。集料温度应比沥青温度高10—15℃，热混合料成品在贮料仓储存后，其温度下降不应超过10℃，沥青混合料的施工温度范围见表13.2-1、13.2-2。
2、拌和楼控制室要逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，并定期对拌和楼的计量和测温进行校核；每天应用拌和总量检验各种材料的配比和沥青混合料油石比的误差。
3、拌和时间由试拌确定。改性SMA-13拌和时间及加料次序参照表13.2-3选用，必须使所有集
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 料颗粒全部裹覆沥青结合料，并以沥青混合料拌和均匀为度。
表13.2-3 建议的改性SMA-13拌和时间及加料采用次序 加矿料 加矿粉 干拌 约10S 加沥青 加纤维 总生产时间约60—70s 湿 拌 约40S 出 料 —4m／min左右予以调整，通常不超过3m／min，对改性SMA-13容许放慢到1—2m／min，做到缓慢、均匀、不间断地摊铺。不应任意以快速摊铺几分钟，然后再停下来等下一车料。切忌停铺用餐，争取做到每天收工停机一次。
2、改性SMA上面层宜采用非接触式平衡梁装置控制摊铺厚度。由两台摊铺机联合作业实施摊铺，前摊铺机过后，摊铺层纵向接缝上应呈斜坡，后面摊铺机应跨缝5～10cm摊铺。两台摊铺机距离不
4、要注意目测检查混合料的均匀性，及时分析异常现象。如混合料有无花白、冒青烟和离析、析漏等现象。如确认是质量问题，应作废料处理并及时予以纠正。在生产开始以前，有关人员要熟悉本项目所用各种混合料的外观特征，这要通过细致地观察室内试拌的混合料而取得。
5、要严格控制油石比和矿料级配，避免油石比不当而产生泛油和松散现象。调整矿粉填加方式，避免矿质混合料中小于0.075mm颗粒偏低的现象出现。每台拌和机开拌后每天上午、下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验，检验油石比、矿料级配和沥青混合料的物理力学性质。 6、混合料不得在储料仓中长时间储存，以不发生沥青析漏为度，改性SMA-13不得储存过夜。 7、每天结束后，用拌和楼打印的各料数量，进行总量控制。以各仓用量和各仓筛分结果，在线检查矿料级配；计算平均施工级配和油石比，与设计结果进行校核；以每天产量计算平均厚度，与路面设计厚度进行校核。
13.2.4沥青混合料的运输
1、采用数字显示插入式热电偶温度计（必须经常标定）检测沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。插入深度要大于150mm。在运料卡车侧面中部设专用检测孔，孔口距车箱底面约300mm。
2、拌和机向运料车放料时，汽车应前后移动，分几堆装料，以减少粗集料的分离现象。 3、沥青混合料运输车的运量应较拌和能力和摊铺速度有所富余，摊铺机前方应有五辆运料车等候卸料。
4、运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖，卸料过程中继续覆盖直到卸料结束取走篷布，以资保温防雨或避免污染环境。
5、连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。
13.2.5沥青混合料的摊铺
1、连续稳定的摊铺，是提高路面平整度最主要措施。宜采用两台摊铺机梯队摊铺，以提高摊铺层均匀性和压实度。摊铺机的摊铺速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度，按2
应超过10m。
3、摊铺机应调整到最佳工作状态，调试好螺旋布料器两端的自动料位器，并使料门开度、链板送料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。螺旋布料器的料量应高于螺旋布料器中心，使熨平板的挡料板前混合料在全宽范围内均匀分布，并在每天起步前就应将料量调整好，再实施摊铺，避免摊铺层出现离析现象；并随时分析、调整粗细料是否均匀，检测松铺厚度是否符合规定。摊铺前应将熨平板预热至规定温度(不低于100℃)，摊铺时熨平板应采用中强夯等级，使铺面的初始压实度不小于85%。摊铺机熨平板必须拼接紧密，不许存有缝隙，防止卡入粒料将铺面拉出条痕。 4、要注意摊铺机接料斗的操作程序，以减少粗细料离析。摊铺机集料斗应在刮板尚未露出，尚有约10cm厚的热料时，下一辆运料车即开卸料，做到连续供料，并避免粗料集中。积极采取措施，尽量做到摊铺机不拢料，以减少面层离析。
5、摊铺应选择在当日高温时段进行，路表温度低于15℃时不宜摊铺改性SMA-13。摊铺遇雨时，立即停止施工，并清除未压实成型的混合料。遭受雨淋的混合料应废弃，不得卸入摊铺机摊铺。
13.2.6沥青混合料的压实
1、沥青混合料的压实是保证沥青面层质量的重要环节，应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤。为保证压实度和平整度，初压应在混合料不产生推移、开裂等情况下尽量在摊铺后较高温度下进行，碾压温度应符合表4.40-4.41的规定。
改性SMA-13的初压、复压宜用钢轮振动压路机碾压，碾压应遵循紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行。不得在低温状态下反复碾压，防止磨掉石料棱角、压碎石料，破坏石料嵌挤。必须有足够数量的压路机，初压和复压均不宜少于2台。碾压段的长度控制在20m～30m为宜，改性SMA-13严禁使用轮胎压路机。
2、在初压和复压过程中，宜采用同类压路机并列成梯队压实，不宜采用首尾相接的纵列方式。采用振动压路机压实改性SMA-13路面时，压路机轮迹的重叠宽度不应超过20cm，当采用静载压路
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项目名称：G108京昆线（广元段）2013年路面大中修工程 施工图设计 机时，压路机的轮迹应重叠1/3-1/4碾压宽度。不得向压路机轮表面喷涂油类或油水混合液，需要时可喷涂清水或含有隔离剂的水溶液，喷洒应呈雾状，以不粘轮为度。禁止使用柴油和机油的水混合物喷涂。
3、压路机应以均匀速度碾压。压路机适宜的碾压速度随初压、复压、终压及压路机的类型而别，可参照表13.2-4通过试铺确定。
表13.2-4 改性SMA-13压路机碾压速度(km／h) 压路机类型 静载钢轮压路机 钢轮振动压路机 初压 2—3 2—4 复压 2.5—5 4—5 终压 2.5—5 —— 以摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置，用锯缝机割齐后铲除；继续摊铺时，应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净，涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝后起步摊铺；碾压时用钢筒式压路机进行横向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层。
13.2.8 施工阶段的质量管理
1、原材料的质量检查：包括沥青、粗集料、细集料、填料、木质絮状纤维、抗剥剂等。 2、混合料的质量检查：油石比、矿料级配、稳定度、流值、空隙率；混合料出厂温度、运到现场温度、摊铺温度、初压温度、碾压终了温度；混合料拌和均匀性。
3、上面层质量检查：厚度、平整度、宽度、横坡度、压实度、偏位；摊铺的均匀性。同时还应进行构造深度和摆式摩擦系数的跟踪检测。
4、上面层渗水系数的合格率宜不小于90%，当合格率小于90%时，应加倍频率检测，如检测结果仍小于90%，需对该段面层进行处理。
4、改性SMA-13路面摊铺后应抓紧碾压，由专人负责指挥协调各台压路机的碾压路线和碾压遍数，使摊铺面在较短时间内达到规定压实度，且碾压温度符合表4.41的规定。
5、为避免碾压时混合料推挤产生拥包，碾压时应将驱动轮朝向摊铺机；碾压路线及方向不应突然改变；压路机起动、停止必须减速缓行，不准刹车制动。压路机折返应呈梯形，不应在同一断面上。
6、在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土层面上，不得停放压路机或其他车辆，并防止矿料、油料和杂物散落在沥青层面上。
7、要对初压、复压、终压段落设置明显标志，便于司机辩认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查,使面层做到既不漏压也不超压。改性SMA-13路面应严格控制碾压遍数，在压实度达到马歇尔密度的98%以上，或者路面现场空隙率不大于6%后，不再作过度碾压。如碾压过程中发现有沥青马蹄脂上浮或石料压碎、棱角明显磨损等过碾压的现象时，应停止碾压。
8、应向压路机轮上喷洒或涂刷含有隔离剂的水溶液，喷洒应呈雾状，数量以不粘轮为度。 13.2.7 施工接缝的处理
1、纵向施工缝：对于采用两台摊铺机成梯队联合摊铺方式的纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10～20cm宽暂不碾压作为后高程基准面，并有5～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后作跨接缝碾压以消除缝迹。上中层纵缝应错开15cm以上。
2、横向施工缝：全部采用平接缝。用三米直尺沿纵向位置，在摊铺段端部的直尺呈悬臂状，
沥青混凝土加铺前，应用相应机械彻底清除路表散粒、浮土、杂物等，使工作面上干燥、整洁，再洒布粘层沥青，粘层沥青用量可视实际施工情况、沥青品种等，通过试洒确定。施工中应通过施工组织计划，使多层沥青混凝土加铺层之间的摊铺间隔时间不至过长，以免污染已铺设的沥青混凝土表面；若已铺设沥青混凝土表面受污染，则须清洁表面并浇洒粘层沥青。
十四、设计预算
14.1 编制依据
1、交通部《公路基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06-2007）。 2、交通部《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01-2007） 3、交通部《公路工程预算定额》（JTG/T B06-02-2007） 4、交通部《公路工程机械台班费用定额》（JTG/T B06-03-2007）
5、四川省交通厅关于贯彻执行交通部2007年《公路基本建设项目概算预算编制办法》及配套定额有关事项的通知
6、四川省交通运输厅川交涵（2012）193号文贯彻执行交通运输部2011年第83号文的内容； 7、本工程施工图设计文件和附表
14.2 取费标准
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