况下应余速大些，横距大些，如开风靠码头，余速快些，横距小些。
341.超大型船舶靠泊靠拢角度多取0°
342.受风影响为主的静水港，应顶风靠，保持较
小风舷角。
343.靠泊操纵中，一般船舶接触码头的速度应低
于15cm/s.,超大型船舶低于5m/s
344.万吨船顺流接近泊位时：应在泊位外挡先行
掉头或用拖船协助掉头后再靠。
345.在有流的河港靠泊时，自航道淌航至泊位余
速往往变大时因为：船速不变，流速降低，航速增大。
346.在平直的有流港，泊位处的水流是冲开流，
在弯曲的有流港，码头边沿和航道水深较大时泊位处的水流是压拢流。
347.一般船舶靠泊时，控制船速的关键时刻是船
首抵达泊位后端，船首抵达泊位中点（泊位旗）的最大余速应控制在2节以下
348.船舶靠泊的原则是：重载顶流较强时，靠拢
角宜小，速度宜慢，空载缓流吹开风时靠拢角度宜大，降低风致漂移。
349.一般情况下在船舶顶流拖首离泊时选择离泊
角度，流急时约为10°左右，缓流时约为20°左右。
350.靠泊仪量程和精度分别为：0-200米（±2%），
0-25厘米/秒（±1%）
351.一般船舶采用尾先离时：吹开风，流速大时
摆出角度应减小，吹拢风，流速较小摆出角度宜大些。
352.靠泊时：静水港，顶风靠，开风时靠拢角宜
大。
353.靠泊时在流水港，流相反时：重载船顶流顺
风靠，压载船顶风顺流靠。
354.在有流港离泊时，较大功率拖船应配于大船
的迎流一端。
355.离泊操纵符合首离法的条件包括，风流较弱，
顶流吹开风，泊位前无障碍。
356.离泊时，泊位前后余地不大应平行离，船首
余地不大应尾先离，船尾余地不大应首先离。 357.顺流拖首离码头时，大船倒缆宜出自船首最
前导览孔，拖缆则带至大船的艏楼外舷
358.船舶出船坞一般选择在涨末顶流时（高潮后
的涨末时段）。
359.进船坞关键控制好船在坞门外的船位.。 360.浮船坞一般与流向平行，干船坞一般与流向
垂直。
361.进坞一般需要三艘拖轮，功率最大的用作顶
推。在有流港离泊时，较大功率拖船应配于大船的迎流一端。
362.进出浮船坞操纵用缆正确的是：坞内控制船
9
身的首尾缆由船方提供。
363.进出船坞，校正船舶偏转主要是靠：缆绳。 364.船舶进出船闸有侧风影响时进可能靠上风。K
旗。
365.如船闸后缆绳调整的时机是在放水前与放水
中。
366.进船闸时应先带左侧后带右侧缆，以抵御倒
车时的不利偏转。
367.出船闸应先解下风舷尾缆，后解上风舷尾缆，
并向船舶绞向导标中线的上风侧。
368.大型船舶比一般船舶旋回时间长，降速大，
旋回性好，浅水岸壁效应明显，停船性能差。相对旋回直径基本相等，旋回直径大。长宽比小，宽度吃水比大。
369.万吨油轮停车后余速为3.2节时无舵效。 370.23万吨油船，16节时紧急停车，冲程为4000
米，冲时为20分钟。
371.超大型船舶在水深与吃水比1.25时旋回试验，
旋回圈比深水中增大70%。
372.超大型船舶，抛锚多采用深水单锚退抛法，
速度0.5节以下，风浪中采用单锚加止荡锚。 373.超大型船舶离锚地抛锚点约2海里时速度控
制在4节，1海里时，速度应控制在2节左右。距离锚位约一个船长处，余速控制在0.5节以下。
374.超大型船舶单点系泊时，出缆长度为水面至
缆孔高度的1.5倍，波浪明显时送长些为好。应选用纤维缆。
375.根据国际石油开发公司浮筒设计要求在风速
为30m/s,流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊作业。
376.超大型船舶使用拖船，拖船多采用组合拖曳
形式。
377.超大型船舶掉头操纵，拖轮多采用吊拖首尾。 378.超大型油轮主机停用的情况下，用六艘拖轮
港内掉头协助，功率较大的2艘应以顶推的形式配置于大船两舷。
379.狭水道航行避让一般使用车舵锚的顺序是：
车、舵、锚。
380.狭水道是指相对水深较小，相对宽度较小。 381.为保证狭水道安全，水道调查资料应包括：
大比例尺海图，航路指南，气象资料，船员实际操作经验。
382.狭水道可用的导航方法：浮标导航，单标导
航，叠标导航，岛礁的开式和闭式。
383.宽度受限的狭水道航行时，使船舶先直航运
动，然后回转运动，再变为横漂运动。
384.在河道弯段水流的流向不论涨落流，水流都
是向凹岸一边抵压。
385.顶流过弯时，船首船尾受到不同水流的影响，
把船首推向凹岸。（挂高航行的方法）
386.顺流过弯时，如果靠近凸岸太近，船首受弯
处回流作用向凸岸偏转，船尾向凹岸偏转。（打横的现象）
387.顶流过弯应保持在水道凹岸，顺流过弯应保
持在水道中央。
388.运河中，在河床对称河段保持船位在河面的
中线，在不对称河段保持在航道的中线。 389.运河中，在航道弯头地段，应适当靠近弯道
凹岸的一侧行驶。
390.运河中，在航道弯头地段，由于岸壁效应，
如过分靠近凹岸，可能需要向凹岸压舵，过分靠近凸岸，可能船首冲向凹岸。
391.运河中航向，过弯道沿航道中线行驶，通常
需要向凸岸压舵。
392.运河中近距离船，系船缆剧烈摇动，无法用
缆稳定，应松掉前后缆，用车舵抵消。
393.运河中，严重偏转时，应在减速的同时，抛
下另一锚。
394.双车船运河中航行，一般偏转用车舵纠正。 395.高速船的航速以设计水线下的排水体积表示。 396.高速船质量小，主机功率大，易受风浪影响；
抗风能力差，宜产生较大偏航。
397.桥区水域航行应保持船体平直在航道中心线
上通过。
398.为保证通航要求，桥梁法线与主航道方向交
角应小于5°（和桥区水域水桥墩影响无关）。 399.珊瑚礁多见于水温为25-35°，海流较强，较
浅水域内发展起来。
400.观测珊瑚礁应背向太阳，左右各60°视野，
并随太阳高度的降低而减小；较深水域呈紫蓝色，次深水域蓝绿色，较浅水域淡黄褐色。 401.深紫蓝色水深大于70米，带紫的蓝色水深约
30米，带白的蓝色水深约15米，黄绿色水深约2-5米
402.在岛礁区域每当太阳高度较低斜向受光时，
水深超过20米呈现带黑的蓝色，广阔水域为带白的蓝色，狭小水域内为蓝色。
403.一般离岛礁区6海里以外通过，珊瑚礁区抛
锚应采用深水抛锚法。
404.岛礁区可通过观察阳光照射水色的变化判断，
识别困难的情况是：薄云天，太阳相反的方向上有云，太阳光线被水面反射。
405.从航海观点看，海冰分为冰山和冰群，冰硬
度最大的是青绿色或灰绿色。颜色越深，冰的硬度也就越硬。
406.冰山直径为30m以上，小冰山6-30，冰岩2-6.
冰原直径大于5海里。 407.冰量十法度量，分为8级。
408.晴朗的白天，冰山视距可达10海里。
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409.用雷达探测高达冰山时，探测距离大约为10
海里。
410.露出水面3m的冰山，雷达探测到的距离大约
为2海里。
411.晴朗的黑夜，望远镜可以在1海里处看到冰
山。
412.海水降至温度为1.1°时，海冰已在100-150
海里之内，海水温度0.5°时海冰已在50海里内。
413.进入冰区前各水舱水量不得超过90%，边水
舱与前后尖舱的水量不超过85%
414.进入冰区前保证1.0-1.5m尾倾吃水。冰量在
5/10时，只要冰厚不超过30cm，可以通航。冰量达到6/10时，应破冰船引航。
415.驶入冰区前选择下风侧驶入，上风侧边缘冰
块密集。保持船首与冰缘垂直，将冲力降到最小。在有流水域应等待缓流或无流时选择冰缘平坦处驶入。
416.冰中航行不可一次使用30°舵角。
417.当海面涌浪较大或有5级以上横风时，不宜
进入冰区。
418.当有离岸风时，可从冰的近岸一侧通过。 419.在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜短，
一般为20-40米。
420.破冰船护航，船舶间距为2-3倍破冰船船长
或本船船长。
421.冰中下锚时应选择薄冰或碎冰浅水区，出链
长度不超过2倍水深。
422.冰中锚泊可使用尺度为0.7m*0.25m*2m硬木
块套上缆绳作为冰锚。
423.船舶在流冰群中停泊时应：顶流进入流冰群，
进入后应不时缓速进车。
424.冰区靠泊，若泊位后端有余地，船首对准泊
位下端向码头靠拢，利用船首将碎冰排出去。若泊位后端无余地，船首对准泊位前端插入，利用排出流将碎冰排出。
425.在分道通航的水域航行时，有横风的情况下，
应使船舶的航迹向行驶在相应通航分道的中线上。大风浪中船舶操纵
426.船舶顶浪航行中，纵摇，垂荡拍底严重，为
了减小危害可以减速措施有效，转向措施有效。
427.容易产生拍底的条件有：波长近似等于波长，
吃水小于船长的5%,傅汝德系数Fr=0.14-0.21 428.船长近似等于波长或略小于等于最容易拍底。 429.吃水小于船长的5%易产生拍底，2/3以上满
载吃水不易发生拍底。
430.为减小拍底现象应保持首吃水大于满载吃水
的1/2并减速。
431.方形系数大的船比方形系数小的船冲击力大，
U形船比V形船首冲击力大。
432.为了减轻拍底：减速，使傅汝德系数Fr=0.1
左右，避免纵摇和垂荡的谐振。
433.万吨船航行中，为了减轻螺旋桨空车，应保
持桨叶没入水中20%-30%螺旋桨直径。 434.万吨船风浪中压载航行，既防止空车又减轻
拍底，吃水差以1.5-2.0m为主。冰区航行吃水差1-1.5m为宜。
435.船舶在风浪中航行，容易导致甲板上浪的因
素仅有：干舷较低，船速过高
436.顺浪航行，不会出现拍底。空船航行不会出
现甲板上浪。
437.大风浪来临时，水密工作不包括疏通甲板排
水孔，疏通污水井。
438.空船大风浪来临时应进行适当压载，夏季保
证排水量为夏季满载排水量50%，冬季达到夏季排水量的53%。（1/2以上）
439.大型船在大风浪中难以续航时，采取漂滞的
条件是：水密性良好，复原力矩较高（稳性比较好的船舶）。
440.船舶遭遇台风或大风浪操纵极为困难或甲板
大量上浪，螺旋桨打空车应采取滞航。
441.海上遇到大风浪，发现顶浪航行不利，果断
采取顺浪措施。
442.顺浪航行的措施，常用于滞航中经不起波浪
袭击的状况。
443.大风浪中顺浪航行的条件是船长远长于波长。 444.对于船体偏老的船应主动采取漂航。
445.漂滞适用于：顺浪中保向性差的船，滞航中
不能顶浪的船，船体衰老的船。不包括稳定性差的船和水密性差的船。
446.北半球为危险半圆，避台操纵有三种方法：
右首顶风（15-20度）全速驶离，右首顶风滞航，右尾受风驶入可航半圆。北半球可航半圆避台方法有2种，左首顶风滞航，左尾受风驶离。南半球的危险半圆避台的方法：左首顶风全速驶离，左首顶风滞航，左尾受风驶入可航半圆，南半球可航半圆避台方法：右首顶风滞航或右尾顶风驶离。无论南、北半球，左半圆风向左转，右半圆风向右转。台风进路上，北半球，右尾部受风驶向可航半圆，南半球是左为受风驶向可航半圆。
第五章应急船舶操纵
447.平静海面大船放艇速度不超过5节。风浪中，
保持风舷角2个罗经点20-30°。
448.当发现本船搁浅难以避免时，如明了本船航
向垂直于浅滩，应立即停车，倒车，可行时
11
抛双锚。
449.通过水深比较，判断搁浅部位和程度，若搁
浅当时吃水大于搁浅前吃水，说明此处船体未搁浅。
450.搁浅后发生的危险情况有：墩底，向岸漂移，
打横。
451.船舶坐礁时的船体保护措施包括：抛锚固定
船位，将各压载水舱注满
452.船舶脱浅所需拉力与搁浅后的损失排水量成
正比，与船与海底的摩擦系数成正比。
453.协助他船脱浅的拖船，脱浅脱力为
(0.01-0.05)NT
454.对于内燃机主机，使用全速倒车的脱浅拉力，
估算式为0.01N*60%
455.航行中如被他船撞入应：使本船停船，消除
前进或后退惯性减少进水量，要求对方要车微进顶住破损处，关闭水密门，检查破损情况并做好堵漏后方同意他船倒出。
456.选用堵漏器材那个考虑：破损部位，漏洞大
小，漏洞形状，航行区域。
457.抢滩若条件许可应该选择合适坡度，小型船
1:15，中型船1:17，大型船1:19-1:24.
458.关于抢滩操纵，正确的是：一般船首上滩，
保持船身与等深线岸线垂直，适时停车，慢速接近，抢滩时适时抛双锚。 459.浅滩应避免：软泥，活砂底
460.船舶灭火的特点不包括由于有大量海水，机
舱火容易扑灭。
461.海上拖带，拖缆长度一般为拖船与被拖船船
长之和的1.5-2.0倍。
462.在按s=k(L1+L2)估算拖缆长度时，K值，拖
速较低取1.5，拖速较高2.0
463.海上拖带，拖缆的悬垂量为拖缆长度的6%。 464.根据经验拖缆在水中的下沉量：海面平静时
下沉量不小于8m，拖缆安全系数取4，风浪较大时下沉量不小于13m，拖缆安全系数取6-8
465.海上拖带转向时应，每次改向最好15-20°。 466.大风浪中拖带航行尽可能采取滞航。
467.海上拖带从深水进入浅水区缩短拖缆，降低
拖速。
468.海上拖带加速过程中保持拖缆在水面以下，
每次增加0.5KN.
469.被拖船发生偏荡为减轻偏荡应、；缩短拖缆，
增加尾倾。降低速度。
470.国际航空搜救手册指导：遇难者自救，遇难
者接受救助，施救者，特别是施救船一、二册为岸基使用，三册为移动设施使用。长如何进行搜寻和救助。
471.国际海事组织航行安全委员会的搜救计划将
全球分为13个区，每个海区要求1个沿岸国政府负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供救援服务，并协调同一海区内各政府间和相邻海区间的搜救任务。并在本国各分管海域设立救助中心。
472.海面搜寻协调船通常可由什么船担任：专业
救助船，现场附近的船舶产生一艘，第一艘到达的船。
473.最适合担任海面搜寻协调船的可能是：第一
艘到达现场的船舶。
474.在海上遇险和救助中，搜寻基点可由岸上当
局和海面搜寻协调船确定。
475.初始搜寻阶段，遇险最可能的区域是以搜寻
点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形。 476.单船搜寻方式：扩展方形方式和扇形方式 477.扇形搜寻方式，每次转向角为120°，第一个
循环结束后，右转30°进入第二个循环。 478.扇形搜寻时每一航向所搜寻的里程为2-5海
里，适合于当搜寻目标存在区域较小时。 479.单船扩展方式搜寻，通常从基点开始，按
s,s,2s,2s,3s,3s,4s,4s….
480.海上多船搜寻方式有平行航线方式。搜寻速
度以最慢船的最高速度或搜救协调中心的指示。
481.海空搜寻方式，搜寻方向由现场指挥提供，
飞机使用的方式为垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行。
482.能见距离5海里，搜寻15人的救生筏，合适
的搜寻间距为4海里。
483.双半旋回操纵法不适用与人员失踪。
484.气温较低，海水较凉为尽快驶至发现已晚的
落水者时应使用史桥那旋回，较威廉姆旋回节约1-2海里航程。
485.海上有风浪，救助落水人时应操纵船舶驶向
上风侧，从下风侧放艇，救生艇从落水者的下风靠拢。
486.救助遇难人员，若难船不能放艇，本船应驶
到难船的上风，从下风放艇，驶往遇难船下风救助难船人员。
487.如遇险船能放艇，救助船应驶到遇险船的下
风，也可驶到遇险船首尾近处，使遇险船处于下风，便于遇险船救生艇靠本船下风。 488.救助收艇时，救助船应驶往遇险船的下风，
等待救生艇靠本船的下风舷。
第六章轮机概论
489.从能量关系上说，螺旋桨是船，机，桨能量
系统的转换器。
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490.柴油机的下止点是指活塞离曲轴中心线的最
近位置。
491.柴油机做功的功质是燃气。
492.衡量柴油机工作粗暴型的主要参数是平均压
力升高速度。
493.评定柴油机运转速度的指标是活塞的平均转
速和曲轴转速高低。
494.大型低速机宜采用二冲程。
495.四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动
态为：活塞由上止点向下至点运动。（进气） 496.四冲程柴油机工作过程中压缩冲程活塞的动
态为：活塞由下至点向上止点运动。（压缩） 497.二冲程柴油机功率是四冲程柴油机功率的
1.7倍左右。
498.海船柴油机气缸盖，气缸套等高温受热部件
用淡水冷却。
499.柴油机主机和发电机分别用蒸汽启动。
500.在排液压力高，排量低，能自吸的场合下泵
水，通常采用往复泵。
501.干吸能力最好的泵是往复泵。
502.泵的输出功率是指单位时间内传给液体的能
量。
503.提高柴油机功率的有效措施是减少没循环的
冲程数。
504.柴油机超热符合的主要参数指标是排气温度。 505.四冲程柴油机的气阀重叠角是指上止点前后。 506.柴油机在启动是，启动空气应在膨胀行程进
入气缸。
507.空调装置中的加湿器一般在气温低于0°开
始工作。
508.液压起货机的保护装置是指刹车、失压、油
压过载保护。
509.转舵速度太慢的原因是油泵排量小。
510.电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不
应超过±1°。
511.锚机的过载拉力不小于额定拉力的1.5倍时
间为不超过2min
512.限定最大舵角的原因是因转船力矩随舵角的
变化存在最大值。
513.柴油机动低速加到高度逐渐加大油门是为了
防止主机超机械负荷。
514.柴油机的换向操纵试验，按规定不超过15s. 515.船舶从前进工况转为后退时，船体阻力主机
功率都发生变化。
516.双机双桨船转弯时，为防止超负荷，值班驾
驶员操作时应当同时降低内外油门。
517.在航行阻力增加时，为使主机不超负荷并保
持原速不变面对调距桨应调小螺距。
518.下列哪项是错误的：柴油机增压的目的是提
高柴油机的效率（应为功率）
519.做为主推进装置，在功率相同情况下，重量
最轻的是蒸汽轮机。
520.正常航行时，主机操作时根据驾驶台命令。 521.对船舶动力装置造价影响最大的是船速。 522.柴油机运转中的机械检查，直接方便的手段
包括：看、摸、听、闻 523.废气涡轮增压器检查包括：转速，润滑情况，
冷却，增压空气压力
524.柴油机运转中的机械管理工作包括：冷却系
统，滑油系统，燃油系统，增压系统 525.柴油机运转中应做好：热力检查，机械检查，
油耗测定，螺旋桨外观检查。
526.船舶在全速前进中紧急倒车，将引起：主机
热负荷剧烈变化，主机机械负荷剧烈变化，增压器发生喘振。 527.柴油机热力检查包括：排气温度，排烟颜色，
增压空气温度，增压空气压力。
528.船舶在浅区航行为保护主机应降低油门运行。 529.螺旋桨进程是螺旋桨在水中转动一周实际前
进的距离。
530.冰中下锚时冰厚不得超过10厘米，出链长度
不超过2节。
531.若驾驶台想练习操舵应征得轮机部同意后方
能进行原因是频繁操舵容易使主机超负荷 532.开航前试车时利用向气缸内供油发火转动主
机。
533.抢滩时应考虑抢滩处的水深应大于轻载吃水。 534.开船前的转车是利用盘车机转动主机。
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