fLpb?1?PLT(1?APBT)(1?PLTA)fRpb?1?PRT(1?APBT)(1?PRTA)式中 fLpb——左转行人、自行车修正系数；
fRpb——右转行人、自行车修正系数；
PLT——进口道左转行人占进口道总行人得比例； APBT——阶段允许调整系数；
PLTA——行人专用左转绿灯时间占总左转绿灯时间比例； PRT——进口道右转行人占进口道总行人得比例； PRTA——行人专用右转绿灯时间占总左转绿灯时间比例；
4、通行能力分析模型
通行能力分析中，前几个模型得计算结果可用来计算关键得通行能力变量，包括： ①每个车道组得通行能力；
首先计算交叉口进口道每个车到组得饱与流率，最后乘以绿信比就可以得到这个车道组得通行能力了。
Ci?Si??i ?i?(gc)i Ci?Si(g/c)i；
式中：Ci——车道组i得通行能力，pcu/h；
?i——绿信比（有效绿灯时间/周期时间）；
Si——车道组i得饱与流率，pcu/h。
②引道与交叉口得实际通行能力
引道实际通行能力等于每个车道组通行能力之与，交叉口得际通行能力等于每个引道（进口道）通行能力之与。
nCA??Ci
i?1Cs??Ci
i?14式中：CA、Cs——分别为引道与交叉口得通行能力，pcu/h；
Ci——车道组i或引道i得通行能力，pcu/h； n——引道得车道组数；
③每个车道组得v/C比值：Xi?vi/Ci ④整个交叉口得v/C极限比值：Xc?[5、服务水平模型
在服务水平模型中，对每个车道组估算每辆车得平均停车延误，并估算各进口道与整个交叉口每辆车得平均停车延误。
①假定车辆就是随机到达，可用下列公式计算每个车道组每辆车得平均停车延误。
?(v/S)ci?c]/(c?L)
d?d（?d2?d3 iPF）0.5c(1-g/c)2均匀延误：d1?
1?min(X,1.0)附加延误：d2?900T?(X?1)?(X?1)2?mXC?
??Qb?3600?1800T???1?min?1,x????C初始排队附加延误：d3??
tQ?1800bu?T?C?1?P?fPA?PF??d1?gc2?d3
b．集合延误得估算
使用延误估算程序可以得到每个车道组每辆车得平均停车延误，集合这些数值后可得到交叉口一个进口及整个交叉口得平均延误。
dA??dv/?v
iii进一步将各进口道延误加权平均，得到交叉口得平均延误：
dI?b． 服务水平得确定
?dAAv/?vA
交叉口服务水平与每辆车得平均停车延误有关。一旦估算出每个车道组得延误，便可汇集出每一进口道以及整个交叉口得平均延误。信号交叉口得服务水平用延误来衡量。延误就是反映驾驶员不舒适、受阻、油耗与行驶时间损失得指标。服务水平标准用15min分析期间内每辆车得平均停车延误来表示。
美国信号交叉口服务水平标准
服务水平 A B C 每辆车停车延误（s） ≤5.0 5.1~15.0 15.1~25.0 服务水平 D E F 每辆车停车延误（s） 25.1~40.0 40.1~60.0 〉60.0
北京市市政设计院建议得服务水平
服务水平 路口交通负荷系数V/C 一 ≤0、5 9 车辆通过路口平均损失时间（s） 红灯平均阻车长度（s） 乘客与驾驶员在路口得感受 6、运行分析结果说明
运行分析将产生两个必须考虑得关键成果： ①每个车道组及整个交叉口得v/C比；
②每个车道组与进口道及控制交叉口得平均停车延误以及对应得服务水平；
若极限比v/C小于1、00，但某些车道组得v/C比却大于1、00时，一般就是由于绿灯时间分配不合理所致，应对现有得相位重新配时。
若极限比v/C大于1、00，表明整个信号与交叉口得几何线形设计对现装货规划得流量没有提供足够得通行能力。改进这种状况可考虑下列各点：
①根本改变交叉口几何线形设计（车道数目及车道得使用）； ②延长信号周期；
≤30 ≤50 舒适通畅 30~40 ≤100 接近饱与 二 0、6~0、0 40~50 ≤150 常呈混乱 50 ＞150 阻塞 三 0、8~1、四 1 ③改变信号相位方案。
还应注意，若v/C比接近于1、00，表明很少有可利用得通行能力来承担增长得交通流量。特别就是当使用设计交通量时，设计中得一般性误差就可能引起所设计交叉口得运行接近通行能力甚至过饱与。
4．提高交叉口通行能力得对策
以减轻、缓解交叉口拥挤为主要目得得交叉口优化，首先要知道该交叉口能够处理多大得交通量，这里处理交通量得能力称为交通容量。交通容量因道路得幅宽、车道得使用方法、信号控制方法等而不同，
h/2Mu12 如果到达交叉口得交通量超过交通容量，则发生交通拥挤现象。因此，要从各个角度探讨研究在现有条件下增大交通量得方法：
（1）交叉口得面积在保证需求得条件下尽量小； （2）将左、右转交通与直行交通分离；
（3）注意交叉口得几何结构与交通控制方法得匹配； （4）注意相位数不可增加过多；
（5）进口道得车道数一般应小于或等于出口道得车道数；
（6）在交叉口进口道有左转道有左转交通，要尽可能设置左转专用相位与左转专用车道； （7）信号周期长度不要设计过长；
（8）在设计信号相位方案时，要考虑到确保交通流得连续性，并且使驾驶员容易瞧懂； （9）人行横道尽量与车道成直角设置； （10）设置与车道分离得人行道。