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基于GARCH模型的波罗的海干散货运价指数预测

作者：沙蔚婷

来源：《水运管理》2015年第01期

【摘 要】 研究波罗的海干散货运价指数（BDI），对其日收益率序列建立模型，并比较不同分布的各模型优劣。结果表明，基于不同分布的GARCH模型对BDI的静态预测误差均很小，利用GARCH模型对短期运价波动的预测精度较高。

【关键词】 波罗的海干散货运价指数（BDI）；GARCH模型；静态预测

1985年，波罗的海航运交易所发布日运价指数（BFI）。该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价按照一定的权重构成的综合性指数。1999年9月1日，波罗的海交易所发布了波罗的海巴拿马型指数（BPI）和波罗的海海岬型指数（BCI）。同年11月1日，在BCI，BPI和波罗的海大灵便型指数（BHI）等三大船型运价指数的基础上发布了波罗的海干散货运价指数（BDI），取代了BFI，成为了国际干散货运输市场走势的晴雨表。 1 国际干散货运输市场运价走势

21世纪初，我国的经济建设带动了原材料的需求增长，推动了干散货运输市场的繁荣发展。2003年，BDI低于点，而到了2004年，该指数翻了一番，达到点以上。我国对全球初级原材料的旺盛需求，推动了国际干散货海上运输价格上涨。海运价格与大宗原料价格具有相似的变化趋势。

干散货运输市场的转折点出现在2008年。在2008年之前，国际干散货运输市场形势良好，BDI曾经突破点。2008年5月7日至2008年6月12日的1个多月内，BDI均保持在点之上；5月20日，BDI达到历史最高点，为点。然而，到了下半年BDI连跌不止，于年底跌至700点左右。造成运价下跌的主要原因是运力过剩。2007年美国发生了次贷危机，之后演变成为全球金融危机，导致全球经济衰退，运输需求减少。

宏观经济的突变对干散货航运市场造成了长远的影响，使货源与运力之间的不平衡现象长期存在。2009年至2010年，国际干散货运输市场缺乏货源，运价始终处于较低水平。得益于铁矿石和煤炭货种的带动，干散货航运市场整体恢复情况较好，BDI基本保持在点以上，部分航运企业依旧盈利。2009年，BDI均值点，同比降低了59%；2010年，BDI止跌企稳，均值为点，同比上涨了5.4%。