5．扰流板

在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位臵，或如果在空气动力的推动下，保持在较小的位臵。 6．减速板控制

扰流板2、3、4实际上就是减速板

在下列情况下减速板伸出受抑制： －SEC 1＋3故障

－升降舵(左或右)故障(在这种情况下只有3和4扰流板被抑制) －迎角保护工作时。 －在襟翼全放出时。

如果出现抑制时减速板已伸出，它们会自动收回且保持收回直到抑制条件消失和手柄复位。(在手柄复位后至少10秒钟，减速板可再伸出)。

当一侧机翼上的某块扰流板舵面失效，在另一侧机翼上对称的扰流板被抑制。

注：1．为了维护目的，1号扰流板可在飞机在地面停止时由减速板手柄指令伸出，而不管缝翼/襟翼形态。 2．当飞行速度大于315 海里/小时或马赫数0.75且自动驾驶接通时，减速板收回率减小(全伸出位至收回位25秒左右)。 在自动驾驶仪接通时减速板手柄放到一半，可获得最大减速板偏转。

－如果减速板伸出，SPEED BRK(减速板)信息显示为绿色。如果飞行中一台发动机N1大于50%时，该信息为琥珀色并闪亮。 7．地面扰流板控制

1至5扰流板作为地面扰流板 完全放出

速度大于72海里/小时中断起飞或着陆两主轮已接地(1)时，下列情况下，地面扰流板将自动完全放出：

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〃地面扰流板预位且油门杆都在慢车位(2)，或

〃如果地面扰流板未预位，选择了反推(至少在一发上，另一发油门杆在慢车位(2))。

注：自动着陆时两主轮都接地1秒钟后地面扰流板以半速完全放出。 部分放出

当选择了反推(至少在一发上，另一台发动机在慢车位(2))并且一个主起落架减震支柱被压缩时，地面扰流板部分放出(10o)。这种部分放出通过减小升力使得每二个主起落减震支柱易于压缩，并将使地面扰流板正常放出。 收回

地面扰流板收回：

〃着陆或中断起飞后地面扰流板解除预位时。

注：如果地面扰流板没有预位，选择反喷时，它们放出，再选择慢车时，它们收回。 〃连续起飞至少有一油门杆前推至20o以上时。

注：飞机在地面跳跃时，油门杆在慢车位(2)将使地面扰流板保持在放出位。 〃连续起飞至少有一油门杆前推至20o以上时。 8．偏航操纵

偏航是由一个方向舵舵面来控制的

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方向舵电动控制

偏航阻尼和协调转弯功能是自动的。

由ELAC计算转弯协调和偏航阻尼指令并将信号传给FAC。 9．方式逻辑：

（离地后） （50ftAGL） (接地后)

地面方式----------------→飞行方式------------→拉平方式-------------→地面方式

*离地抬轮过程是直接法则，离地后变为正常法则

*人工飞行50ftAGL(自动飞行100feAGL)，冻结方向舵自动配平，故人工飞行脱开A/P时，应该方向舵配平回中立以恢复最大偏转 *拉平方式

当飞机下降经过50英尺高度时飞行方式变为拉平方式。 在50英尺姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。 当飞机下降过30英尺时，系统开始减小俯仰姿态，8秒钟内记忆值不断地减小至机头向下20。这意味着飞行员需轻拉杆改平飞机的姿态。 10．保护

正常法则按如下所示提供整个飞行包线内的保护： －载荷因素极限

襟翼收上时＋2.5g至－1g

襟翼伸出时＋2g至0

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－俯仰姿态保护

在形态0至3(在低速时逐渐减少至250)机头上仰300。

在全形态里(低速时逐渐减少至200)机头上仰250

机头下俯150[由绿色符号“＝”显示在PFD俯仰刻度上]。 当俯仰姿态上仰超过250或下俯超过130时，飞行指引杆消失。当俯仰角度在上

仰220和下俯100之内时，飞行指引杆重现。

－大迎角(AOA)保护

迎角＞迎角平台(形态0为905；形态1，2为150；形态3为140；全形态为130) 该保护提供失速和风切变保护，优先于其它所有的保护

自动驾驶将在迎角保护+1o时断开

迎角平台功能从飞机离地到着落前100英尺RA一直有效 －高速度保护

高速保护在等于/大于VMO/MMO时被起动。

高速保护工作时自动驾驶脱开

注：在VMO＋4海里/小时和MMO＋0.006时ECAM显示“O/SPEED”警告。 11．水平操纵 *正常法则：空中飞行员对横滚率的指令与侧杆的偏转成比例，

侧杆在止点位时达到最大150/秒的横滚率

**坡度角保护：如果在坡度角大于330时侧杆松开，坡度角自

动回至330。330坡度角以内时，如果侧杆在中立位臵，横滚姿态保持不变。如果侧杆向左或向右压到底，坡度角限制到670(由绿色符号“＝”显示在PFD上)，并且不会再增加。

当坡度保护工作时，自动配平不工作

如果坡度大于450，自动驾驶脱开，飞行指引杆将消失。飞

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