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航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物吨事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可发生事故时，该船仍持有有效的适航证书法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系该船本航次装载吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成据此，法院判决被告应承担赔偿责任被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则因此无论从完善我国海上

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保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则二、近因原则在实践中的具体运用在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无1、为避免或减少损失发生而采取的措施英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿这已成为一项确立的原则其理论依据在于：1)、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为2)、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果

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