西南交通大学硕士研究生学位论文第４１页在此基础上就停站方案的优化展开分析，以开行快慢车结合的运行方案为例，快车跳站停车，一般而言只在某些客流量大的车站停车，而慢车站站停车，以此减少长途旅客的旅行时间，提高运营服务水平。快慢车结合的停站方案如图５－６所示：◆—－．卜—◆——卜—１卜—◆——｜—＿．卜—◆——－卜—１卜—◆１●燃０此站不停图５－６快慢车结合的跳站停方案示意图５．２．２停站方案的优化目标确定合理的停站方案，首先要明确停站方案的优化目标。对城市轨道交通系统而言，停站方案必须能提高总体的运营效率，包括两个方面：停站方案变化时，乘客所变化的出行时间，和运营企业所变化的车底费用消耗，都会影响城市轨道交通系统的运营效率。因此确定该停站方案优化模型的目标为：目标函数Ｉ：采用该停站方案后，乘客所节省的出行时间最大，表现为乘坐快车乘客所节约的总时间和乘坐慢车乘客所损失的总时间之差最大：目标函数ＩＩ：采用该停站方案后，运营公司的列车消耗费用节省最多。列车消耗费用等于单车运营成本、列车数量和运行公里的乘积，这里用列车消耗费用的变化量来表示。单向运营所需的列车数与运营时段单向开行的最大列车次数、列车的运营速度等有关，如下式Ｎ＝％蕾。‰车／６０（５－２）Ⅳ——运营所需的列车数，列，，运蕾——运营时段内平均一小时开行的列车次数，与运营时段长度名蕾、列车发车间隔ｈ有关，如下式所示：％蕾＝％蕾／ｈ（５?３）‰车——列车往返一次的运营周期，ｍｉｎ，包括列车在区间的运行时间，运和列车在中间站的停留时间ｋ，如下式所示：蜀车＝∑‰＋∑≮（５－－４）西南交通大学硕士研究生学位论文第４２页考虑到列车在区间的运行时间不受停站方案的影响，在相同的运营时段内，列车数量的变化与列车在中间站总停留时间的变化相关。用下式来计算企业运营成本的变化。ｚ２＝Ｆ?△Ⅳ心，’蠢．△（∑ｋ）?Ｌ（５－５）式中，Ｚ，——采用非站站停的停站方案列车消耗费用的变化，元；ＡⅣ——采用非站站停方案与传统站停方案列车数量的变化；Ｆ——单位列车的消耗费用，元／Ｎ公里；三——列车运行距离，公里。５．２．３模型建立１模型假设影响停站方案选优的因素较多，为了对问题进行简化，模型做如下假设：①将营运时间分为若干个时段，同一时段客流量稳定；②同一时段采用相同的运营方案；③输送能力能满足客运需求；④快车只有一种停车方案，在每个时间段内慢车至少开行一列，停车方案在确定后不会改变；⑤乘客如果可以乘坐快车直达，则不会乘坐慢车；而乘客位于快车不直达的两站间时，不会先乘坐快车，再转乘慢车。⑥列车对数没有增加。２模型中各变量描述Ｎ．一线路车站数；Ｔ－一营运时间段数，ｔ＝ｌ，２，…，Ｔ：而，——第ｔ时间段内，从ｉ站到ｊ站的乘客人数；，：——快车在ｉ站停车与否，停车取１，不停车取０；脚，——快车ｉ站不停车时，车上平均每位乘客由此所节约的时间；啊——快车ｉ站不停车时，ｉ站上平均每位乘客由此所损失的等待时间；ａｔ，６．——第ｔ时间段内，分别开行快车和慢车的对数；ｇ，——不开行快车时，ｔ时段内的运营车对数。ｒ站，——表示列车在ｉ站的停留时间；ｈ，九——分别表示列车的发车间隔和追踪间隔：ｃ——列车的额定载客量。