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3中国汽车贸易存在的主要问题及其原因

3.1缺乏核心技术与自主研发能力

对生产企业而言，核心技术与自主研发能力是品牌的核心与关键，缺少核心技术与自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心，表现在核心技术与自主研发能力问题上。从产品的技术性能来看，与国外汽车生产企业相比，在核心零部件的生产、产品的设计开发等方面存在距离，不少原创性技术的开发还是一片空白。我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。5我国汽车业的自主研发能力不强，创新能力不足已成为明显的弱点。即使是奇瑞、吉利等拥有自主知识产权的汽车品牌，也只是位于汽车市场上的低端环节，还需要长期的自主研发投入，增强技术研发能力。

造成此问题原因为：多数中国汽车企业在引进外资、扩大合作时，外方提供给中国的技术，大多是进入成熟期甚至是已经开始衰退的技术。中国汽车的许多核心技术都依赖国外汽车厂家，特别是轿车的技术更是如此。由于过度依赖国外的技术和品牌，因此在出口市场上暗藏着严重的隐患。况且跨国公司在汽车整车以及发动机、变速器等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近些年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。

虽然目前我国汽车产业技术水平有了很大提高，但是自主研发能力低下依然是一个需要迫切解决的问题。自主研发能力是汽车产业从产业链的价值低端向高端过渡的必要条件，是汽车产业发展的瓶颈，如果没有一定的自主研发能力，汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊。我国汽车产业应加快自身研发能力的培养，争取早日生产自主研发的产品，从汽车产业价值链的高端谋取利润。 3.2没有形成自己的强势品牌

在品牌方面，国内除了吉利、奇瑞等少数品牌外，几乎没有叫得响的民族品牌。目前中国汽车在世界汽车市场上的品牌认知度与日本和欧美汽车在当地多年经营已确立

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肖俊涛.《中国产业自主品牌与自主创新研究》.中国地质大学出版社，2009(8):76-82

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的品牌知名度还存在着较大的差距。从国际汽车品牌竞争力的综合指数看，我们仅仅是美国的41.7％，日本的42.4％，德国的47.3％ ，韩国的61.6％。6

主要因为国内汽车出口仍利用劳动力优势赚取加工制造费用，没有在国外市场打出自己的品牌。况且大部分消费人群只认品牌，觉得牌子越大，就越有保障，越有市场，性能与质量就越好。我国汽车产业要想大举进军国际市场，只能依靠自主品牌和自主创新来担当重任。没有自己的品牌，只能赚取微薄的利润。 3.3汽车服务体系落后 3.3.1汽车售后服务体系落后

中国现代服务理念兴起时间不长，中国汽车的售后服务还没有跟上，很多维修保养是由经销商自己来承担，还是一个软肋。与国外相比，中国汽车市场销售额的发展差距还很大。（如图1所示）

图1 国内外汽车服务、制造商、零售、配件所占比重图

数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大，而服务的比重过小，这就有待提高服务业的发展，为企业获得利润。就目前而言，国内所谓的售后服务还主要是维修、保养等服务。消费者对汽车售后服务反映较多的问题也主要集中在维修技术差、服务人员素质不高、管理落后、收费混乱等方面。

落后原因：汽车本身就是流动性商品，售后服务难度很大。不少的中国汽车企业只管卖车，售后服务差。缺少长期、持续发展的眼光和市场战略，也是中国汽车在国际市

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胡亚会 苏虹. 中国汽车产品出口的ＳＷＯＴ分析.《商场现代化》，2007年第11期：15-16

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场上不受青睐的缘故之一。要知道，汽车产品主要的获利方式并不来自整车销售，而是来自于售后服务。与此同时，国外的大型汽车厂商都很重视维修服务网络，生产和服务是同时发展的。而中国的服务贸易长期处于逆差状态。再有，国内汽车出口大多以小批量整车出口为主，为几百辆车去当地设厂，在国外建立庞大的营销、维修、服务体系会对国内企业造成巨大的成本压力。但如果没有完善的营销渠道的铺设、零部件供应及维修服务，又会影响当地的市场接纳程度。

随着私家车增多所产生的各种新需求使得个性消费已被市场认可，有些方面尚无从获取服务，有的则是得不到有效的服务。但个性消费和文化消费的内涵还都有待提高，可以说国内真正的汽车“后市场”还并未被完全开发出来。推动和开拓这个市场还需要大量的普及和宣传工作。中国的汽车企业能否冲破服务滞后的重围也是关系在国际汽车市场中胜败的关键因素。 3.3.2汽车金融服务体系不健全

目前国内汽车金融服务模式创新不足，社会信用评价体系不完善，汽车保险机制不健全。汽车竞争过程中地方垄断现象还时有发生。我国汽车金融服务体系落后，难以满足市场当中对金融服务的需求，而且银行作为主要的资金提供者，它与汽车生产商在目标上的不一致也制约了汽车产业金融服务体系的发展。 3.4规模效应劣势

其一，中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，原因是零部件企业家数过多不利于产生规模化效应。其二，国内汽车的制造规模小，因此个别成本比国际平均成本高出很多，导致劳动生产率低，难以化解整车价格下降带来的成本压力。其三，无论是国产品牌还是合资产品的出口，由于出口规模小，都以一次性出口居多，在运输和售后网络的建设方面不具备规模成本优势。 3.5专业人才匮乏

人才对任何产业的发展都极为重要，拥有自己的高层技术人员和管理人员，将是企业乃至整个国家汽车业能否自主发展的关键环节。我国目前汽车行业人才结构不尽合理，其表现为：一般人才过多，高级专业人才缺乏；在市场经济的大潮中高级人才流失严重，而且企业的发展存有过分依赖外国技术人员的现象，而忽视了自己的人才队伍的开发。在汽车进入家庭，汽车产业大发展的今天，许多汽车企业深感人才匮乏和研究力量薄弱。其根本原因是：一是由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划；

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二是地域发展不平衡并且科技资源缺乏整合。因此，国家与企业必须重视人才培养，建立一支结构合理的人才队伍。 3.6贸易逆差问题

中国加入世贸组织后， 进口轿车的价格逐年下降， 进口车市场占有率将不断上升，则出口车的市场占有率同进口相比并不大乐观。由于我国出口车的利润小，而乘用车因在国内主要以合资企业为主，很少用以出口，少数几家自主品牌乘用车企业在海外市场竞争力也是不足的。又由于出口不能随进口的增加而同量增加， 我国汽车贸易逆差将会迅速增长。国内将有一部分汽车企业亏损甚至被竞争淘汰，一部分的工人将会失业。这无疑也给中国汽车贸易的道路埋下了隐患。