1、仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段 2、根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视 3、飞行程序由离场程序，进场程序 进近程序组成
4、飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线 5、定位点的定位方法有：交叉定位 飞跃电台上空定位 雷达定位
6、进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类 7、进近程序的飞行规则有仪表和目视两类
8、全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方向
9、MAPt：飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序
10、起始进近航段作用：用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段
11、中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
12、中间进近航段最大长度为28km，，最佳长度19km。最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km
13、最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆
14、最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5% 15、最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始到MAPT结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束
16、通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成
17、进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系 18、复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
19、复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞 20、转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞
21、设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC 22、复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有:后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法
23、立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
24、非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种
25、Vat是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度
26、VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.2
27、VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5 28、NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2% 29、定位容差区是指由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围
30、定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度
31、FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定
位容差不超过+1.9km
32、仪表离场程序使用标准仪表离场图（SID）公布
33、仪表离场程序三种形式：直线离场，转弯离场，全向离场
34、仪表离场程序以跑道起飞末端DER为起点，到沿规定飞行航迹到下一飞行阶段允许的最低安全高度/高的一点中止
35、沿DME弧进行的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km
36、中间进近航段最好是平飞，如果需要下降，最大下降梯度不得超过5%，而且在最后进近之前（或下降之后）应对CD类航空器提供至少2.8km，对A,B类航空器提供至少1.9km平飞段
37、转弯复飞规划转弯区时，飞行技术容差包括3秒驾驶员反应容差，3秒建立坡度时间 38、低能见度条件下，内指点标告诉飞行员即将到达跑道入口
39、标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物不加限制，穿透ILS面的任何障碍物就成为控制障碍物，必须使用OAS面对其进行进一步评估
40、高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后静静地下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素引起的损失
41、非精密进近和精密进近本质区别是最后进近段是否提供垂直引导
42、等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行
43、终端区内定位点可以采用飞跃导航台，双台交叉定位，雷达定位三种方法定位 44、2000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+1.68km 45、3000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+2.52km
46、航迹引导台为NDB，则最后进近航段到导航台距离不得大于28km，如果航迹引导导航台为VOR，则最后进近航段到导航台距离不得大于37km 47、基线转弯程序由起始点，出航边和入航转弯构成
48、完整的一套仪表着陆系统地面设备由LLZ,GP,MARKER,灯光系统组成
49、最低超障高度是指在一个航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度 50、最低扇区高度（MSA）是紧急情况下所在扇区可用最低高度
51、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区 52、直线离场航线必须在20km内取得航迹引导
53、梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时允许再下降高度的定位点
54、梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用
55、ILS进近程序由进场航线，起始进近航段，中间进近航段，精密航段，精密航段后的复飞航段组成
56、ILS进近程序的精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（据入口较近者为准）结束
57、精密进近精密航段评价障碍物方法：基本ILS面，障碍物评价面（OIS面），碰撞危险模式（CRM）
58、基本ILS面由起降带，进近面，复飞面和过渡面构成 59、基本ILS面的进近面由两部分组成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M处，第二部分接着以2.5%梯度继续延伸到高300米处
60、推测航迹程序要求用2个VOR台或1个VOR/DME台确定推测开始点位置 61、飞行转弯时的速度和坡度决定了转弯半径和转弯率
62、使用OAS面评价障碍物时，对2、3类飞行时，附件14的内进近面，内过渡面和中止着陆面没有穿透
63、VORVOR交叉定位条件：两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150，NDBNDB交叉定位条件是两个导航台与定位点连线所构成夹角应在45-135,VOR或NDB与DME距离弧交叉定位条件是VOR或NDB与定位点的连线和DME与定位点连线所构成夹角在0-23,157-180
64、DR（推测航迹）程序当航空器顺向进入用S程序，反向用U程序
65、非精密进近程序复飞点可以是一个电台，或一个定位点，或离FAF一个距离的点 66、OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度OCH以机场高度基准的最低超障高 67、NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定，容差范围+6.9 68、航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线，通常从航迹对正，航迹引导，航段长度几个方面讨论
69、直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段和入航航段构成 70、复飞中间阶段从开始爬升点SOC开始，直至取得50M超障余度并能保持的第一个点为止，复飞标称上升梯度2.5%
71、目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋 72、离场程序起点：跑道起飞末端（DER）
73、起始进近类型有直线进近，沿DME弧进近，基线转弯，45/180程序转弯，30/260程序转弯，直角航线程序和推测航迹程序
74、超障余度MOC是飞越保护区内障碍物上空时保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔 75、非精密进近程序的复飞程序结束位置为中止高度足以允许开始另一次进近或回到指定的等待航线或重新开始航线飞行
76、目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口 77、DER指跑道起飞末端，公布适用于起飞区域的末端
78、飞越NDB,VOR台的定位容差区应使用圆锥效应区确定 79、直线起始进近航迹与中间进近航迹的夹角最大120，当夹角大于70时，应给出最少4km的转弯提前量
80、过度容差是指飞机从进近下降过度到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航经所需修正量
81、附件14面包括：升降带，进近面，起飞爬升面，过渡面，内水平面，锥形面，内进近面，内过度面，中止着陆面
82、HL表列数值修正：机场标高大于900米时，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2时，每大出0.1，高度表余度增加5%
选择
1、平原地区气象条件较好的某山区最大障碍物标高916，则公布的MSA为1250（916+300取整1250）
2、直线进近的起始进近航段长度限制为：没有规定具体长度，但应满足航空器下降高度的要求
3、最后仅仅航段保护区宽度说法正确的是：保护区宽度取决于导航台类型，以及到导航台距离
4、山区机场最后进近航段的MOC最大可增加：原始航段MOC的一倍 5、MAPt是一个VOR时，定位容差可视为0
6、目视盘旋OCH由目视盘旋区域内最高障碍物决定 7、1类ILS进近的标称复飞爬升梯度为2.5%
8、1类ILS进近程序，中间进近航段航迹与LLZ夹角为0
9、1类ILS进近LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的交点处GP的高不低于55M，夹角不超过5
10、1类ILS进近起始与中间进近航段最大夹角为90 11、标准的1类ILS下滑道在跑道入口的基准高为15M
12、ILS精密进近程序中的复飞点规定为决断高度或高与下滑道的交点
13、ILS进近中当下滑道不工作，以外指点标OM作为最后进近定位点时的定位容差不得大于+1.0
14、ILS进近计算OCH时，使用余度为高度表余度和高度损失HL 15、2类ILS进近时应使用无线电高度表 16、基本ILS面的过渡面上升梯度为14.3 17、精密进近的基本ILS面是不变的
18、飞行程序设计中计算DME的测距容差规定为+0.46km+到天线距离的1.25% 19、机场导航设施的位置应按照 最佳飞行程序的要求 来确定
20、设计直线进近的起始进近航段时，下降梯度最佳4%，最大8%
21、中间进近航段保护区由起始进近和最后进近航段保护区决定
22、计算OCH时候，对于主副区障碍物应：主区只考虑最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其他障碍物
23、在计算复飞起始阶段长度时考虑的飞行员反应误差为3S
24、如计算出的目视盘旋的OCH低于同类航空器直线进近最后进近航段的OCH时，应取直线进近的OCH
25、飞行程序直角坐标系，X，跑道入口之前为正，Y轴左负右正
26、飞行程序设计中计算等待航线和起始进近航段的转弯半径规定转弯考虑不得超过3 27、NDB台圆锥效应区半圆锥角为40
28、非精密进近程序最后进近航段最大下降梯度6.5
29、非精密进近最后进近MOC：有FAF时主区MOC为75M
30、复飞程序起始阶段不允许改变飞行方向
31、复飞航迹保护区的主副区MOC说法正确的是：复飞阶段副区MOC是由主区MOC向外逐步递减至0
32、下列三种情况下应该建立目视盘旋进近：仪表近进航迹不能满足最后进近航段的直线进近要求；最后仅仅的下降梯度大于6.5；最后进近航段的长度受到限制
33、基线转弯左航线，入行边航线角340，TAS=400km/h。出航时间1.5分钟，出航边航迹角为191
34、设计离场程序时障碍物鉴别面的梯度为2.5
35、如果非精密进近中间进近航段需要下降梯度，那么下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%
36、目视盘旋区中心为可用跑道入口中心
37、非精密进近中间进近航段的航迹方向应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30的夹角
38、最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立1个梯级下降定位点
39、复飞转弯区飞行员反应误差为3S
40、计算目视盘旋区的区域半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑10S的直线飞行段
41、梯级下降定位点：最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准
42、如果中间进近航段的终点使用VORDME定位方式来确定，该点可表示为FAF
43、建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH应公布收到和收不到梯级下降定位点的OCH
44、绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为56km
45、使用OAS评价障碍物时ILS航道波束在入口处的标准宽度为210M 1、飞行程序的组成部分，各自范围
航空器从起飞到着陆的整个飞行过程可以分为：起飞离场，航路飞行，进场，进近，除航路飞行外，皆属于飞行程序研究的范畴
A，离场程序以跑道的起飞末端为起点，在沿规定的飞行航迹到达下一段飞行阶段允许的最低安全高度一点中止
B，进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点
C，进近程序从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，至能完成着陆的一点为止，若不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置
2、简述飞行程序设计的基本步骤
1，根据机场净空条件，导航设施的布局和与本机场进出港有关的航路情况，确定离场、进场和进近以及复飞程序的飞行航线
2，根据所确定的航线，分别按离场、进场和进近以及复飞程序设计准则，确定航空器在各个不同航段飞行时，在一定的安全系数前提下，可能产生的最大位置偏移 3，分别按各自准则计算每一航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度（即超障高度/高OCA/H）
4，检查各航段的下降梯度是否符合要求，离场和复飞检查是否符合超障要求，如有不符合，需进行调整，调整过程中如果改变了航线位置与距离，应重复2,3步，再次检查
3、仪表进近程序各航段主要作用
进场航段：主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 起始进近航段：主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段
中间进近航段：主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
最后进近航段：完成对准着陆航迹和下降着陆
复飞航段：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
4、各航段主区MOC分别是多少 进场航段主区内超障余度MOC为300M 起始进近航段主区内MOC为300M 中间进近航段主区内MOC为150M 最后进近航段主区内MOC为75M
5、最后进近航段MOC有何规定
一般情况，有FAF，主区内MOC为75米，副区内MOC由75-0 无FAF，主区内MOC为90米，副区内MOC由90-0 山区MOC可增至150米
6、什么是过渡容差
过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航空器外形和飞行航经的改变所需的修正量
7、复飞点MAPt包含意义
飞机到达该点表示仪表飞行程序结束，应转为目视进近，如果不能，应当立即执行复飞程序
8、指定高度复飞和指定点转弯复飞的区别，优缺点 指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大 指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
46、精密进近复飞点如何确定
精密进近不设置复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道交点处
47、复飞类型（按飞行方法分类），特点
直线复飞：航空器在复飞时不需要改变航线或需要转弯，但转弯角度不大于15的复飞程序 指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大
指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
立即转弯复飞：哟球航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
9、使用VORVOR,NDBNDB,VORDME或NDBDME交叉定位时，对导航台位置有何限制 VORVOR交叉定位时，导航台与定位点连线构成夹角应在30-150
NDBNDB交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角在45-135
VORNDB或NDBDME交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角应在0-23或157-180
10、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区，各扇区最低扇区高度等于该扇区以及相应缓冲区内最高障碍物标高+MOC，然后50M取整，平原MOC=300，山区MOC最大600M
11、什么是高度损失和高度余度表，何时予以修正
HL相当于非精密进近时所用的超障余度MOC，是飞机沿下滑道最后仅仅的下降转为复飞状态上升时，飞机的惯性和空气动力性能所产生的高度损失和高度的误差值
A，机场标高大于900米时，每300米增加无线电高度表余度的2% B，下滑角大于3.2，每大出0.1，增加无线电高度表余度5%
12、程序设计的直角坐标系统如何规定
程序设计的直角坐标系统原点和轴线方向是变化的，在设计进场程序和进近程序时候，以跑道入口中心点作为坐标原点，x轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为x轴的正方向，Y轴与X轴在同一水平面，且垂直于X轴，进近航迹的右侧为Y轴正方向，Z轴垂直于XY，高于X和Y所在的平面为Z的正方向
13、离场程序有哪些形式 a规定一条飞离机场的航线 b规定要避开的扇区
C规定要达到的最小净爬升梯度
14、什么是梯级下降定位点，有什么作用
梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点。可以获得较低的最低超障余度
15、什么条件下直角航线程序保护区可以缩减
a程序起始点安装导航台，并限制航空器不得从第一扇区进入 b利用侧方定位台的径向/方位线，或DME弧限制出航边长度 C用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 D限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 E采用减小出航时间，飞行两圈的办法
24、在非精密进近时，转弯高度的调整方法有哪些 提高飞行梯度：可以提高航空器飞跃障碍物时的高度
提高OCA，可以提高转弯高度，进而提高航空器飞跃障碍物的高度 移动复飞点：向进近方向移动复飞点可以增大开始爬升点到转弯点的距离，从而提高转弯高度和提高航空器飞跃障碍物的高度
48、非精密进近程序复飞点的构成
一个电台或一个定位点或离FAF一个距离的点
16、非精密进近复飞航段的三个阶段是如何划分的，各阶段有何要求 原则上，复飞航段包括起始中间最后三个阶段
A复飞起始阶段，从复飞点MAPt开始，至建立爬升的一点SOC中止，这阶段不许改变飞行方向
B中间段，从开始爬升点开始，直至取得50m超障余度并能保持的第一个点为止，在这个阶段航空器继续以稳定速度上升，其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15度，这个航段有航迹引导对飞行较为有利
C最后阶段，在第一次取得50m超障余度并能保持的一点开始，延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点，这个阶段可以进行转弯
17、ILS进近程序精密航段的构成
精密航段从最后进近点FAP开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。它包括最后进近下降过程和复飞起始阶段，以及复飞中间阶段
18、基本ILS面评价障碍物的步奏方法
A判断障碍物在基本ILS面哪个面内，根据各交点坐标先画出基本ILS面示意模版，然后根据每一个障碍物坐标判断所在面
B将障碍物坐标带入所在面的高度方程式，计算该处ILS面高度
C比较障碍物高与基本ILS面高，如果障碍物高大于基本ILS面高，说明障碍物穿透基本ILS面，反之则没穿透
19、计算精密航段的OCH的控制障碍物高如何确定
在穿透基本ILS面和OAS面的进近障碍物高和复飞障碍物当量高中，数值最大者就是计算精密航段OCH的控制障碍物高
20、什么情况下OAS常数要做强制性修正 1，航空器尺寸大于标准条件
2，ILS基准高RDH小于15M
3,1类航向台航迹波束在入口宽度大于210M
8定位容差与定位容差区的区别
定位容差区为由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时可能产生的偏差范围。定位容差区沿标称航迹的长度称为定位容差，一个是区域一个是长度
9、中间进近航段对航段长度有何规定
中间进近航段长度，沿标称航迹量取不小于9.3km，也不应大于28km，最佳长度为19km。除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于19km的距离
49、中间进近航段对航迹对正有何规定
在中间进近航段飞行的航迹通常应与最后进近航迹在一条直线上，如果由于导航台布局或为了避开障碍物而无法做不到这一点，而且最后进近定位点是一个导航台时，则中间进近航迹与最后进近航迹的夹角不得大于30
50、中间进近航段对下降梯度有何规定
中间进近航段应尽可能平缓，最好平飞，不下降高度，如果要下降，则最大下降梯度为5%，而且在最后进近之前应对CD类航空器提供一段至少2.8km的平飞段，对AB类航空器专用的程序，最小距离可减小至1.9km
51、最后进近航段对航段长度有何规定
FAF至跑道入口的距离最佳为9km，最大19km，最小长度由航空器下降高度需要距离，以
及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要的距离来确定
52、最后进近航段对下降梯度有何规定
最后仅仅航段最佳下降梯度为5%，允许最小下降梯度为4.3%，最大6.5%，最后进近使用的下降梯度应在仪表近进离场图中予以公布
10、什么是反向程序，有何特点
当航空器进入机场时的方向与进近方向相反时需要使用反向程序，它需要的导航设备比较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近，这样可以节省投资，便于管理和维护，但是它需要占用跑道延长线方向一个较大的空域而且飞行时间较长
11、何时需要设计基线转弯程序
基线转弯程序是中小机场使用较多的反向程序，当由于导航台布局原因，要求直线进近程序在中间进近定位点转弯大于70，而又无法给提供转弯提前量所需的径向线或方位线时，或在中间进近定位点转弯角度大于直线进近的最大限制120时，可采用基线转弯
12、使用基线转弯程序的限制条件
首先，程序的起始点必须是一个导航台（VOR或NDB），其次，基线转弯对进入角度有所限制，它要求进入航线与出航边延长线+30夹角所形成的扇区内，如果入航边的延长线在进入扇区之外，则进入扇区扩大该延长线
13、基线转弯程序的进入扇区如何确定
进入扇区为出航航迹+30以内，当+30进入扇区不能包含入航航迹的延长线时，则进入扇区应扩大到入航航迹的延长线
14、如何缩减基线转弯保护区
1，限制出航边长度，在有位置合适的导航设备：VOR NDB DME台时，给出航道末端规定一条径向线/方位线或DME弧，以限制航空器入航转弯开始点的位置，减小入航转弯偏离的范围，缩小保护区
2，减小程序设计的起始进近最大速度，但不得小于程序设计规定的各类航空器的起始进近最小速度
3.限制使用该程序的航空器类型
12、什么情况下需要使用直角航线
A，当起始进近航段与中间进近航段或中间进近航段与最后进近航段夹角超过直线进近程序规定的范围
B，航段长度小于直线进近的最小长度限制
C，使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界限
15、直角航线保护区考虑哪些因素和容差
指示空速IAS，程序起始高度H，出航时间T，温度ISA+15，全向风风速W，平均转弯坡度a ，平均转弯率R，定位容差，飞行技术容差
飞行技术容差包括：
驾驶员反应时间0-6秒 建立坡度时间5秒 出航计时容差+10秒
无航迹引导时航向保持容差+5
16、直角航线对出航边计时和出航时间有何规定
直角航线以电台为起始点，出航计时从正切电台或转弯到出航航向开始，以发生较晚者为准，直角航线以定位点为起始点，出航计时从转弯到出航航向开始，出航时间为1-3分钟，0.5分钟为一个单位
53、简述直角航线进入方法
1，准则a，如果直角航线的起始点是个电台，可以根据航向与下述三个扇区的关系，采用全向进入直角航线的方法
b，如果直角航线的起始点是VOR交叉定位点或VOR/DME定位点，则限制沿径向线DME弧插入
c，为了节省空域，也可以限制在特定航线进入，若有，则进入航线应规定在程序内
2，第一扇区平行进入：飞机到达起始点后，转到出航航向飞行适当的时间或距离，而后向左右航线或左右转至直角航线一侧切入向台航迹，而后飞向起始进近定位点，第二次飞跃IAF时向左右航线或左右转弯加入直角航线飞行
第二扇区偏置进入，飞机到达IAF时，向直角航线一侧转弯，保持30偏置角的航向出航飞行，而后转弯切入向台入航航迹，第二次飞跃IAF时，转弯加入直角航线飞行
第三扇区直接进入：飞机到达IAF后，右转或左转直接进入第三边加入直角航线飞行
15、什么叫目视盘旋进近
目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后的目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续
17、目视盘旋区的大小决定哪些因素
目视盘旋区的大小决定航空器的分类和各类航空器的可用跑道入口中心
18、目视盘旋进近时，OCH应依据什么来确定
选取目视盘旋区内的最高障碍物高度+MOC，即为目视盘旋的超障高度（OCA/H），计算所得的超障高度必须与以下几个高度比较，取最高值 A，表中所列目视盘旋的最低OCA/H B，最后进近航段的OCA/H
C，复飞所要求的OCA/H
23，在目视盘旋区内可不考虑超障余度的部分 在目视盘旋区内，最后进近区和复飞区之外有显著障碍物的特定的扇区，可以允许不考虑超障余度，在盘旋区内这个特定扇区的边界是按照附件14规定的仪表进近面的大小确定的 当使用上述规定时，公布的程序必须禁止驾驶员在有障碍物的扇区内做盘旋飞行
24、目视盘旋进近的仪表飞行部分对航迹对症有何要求
目视盘旋进近的仪表飞行部分的航迹最好对正着陆区中心，如果无法做到，航迹可对症着陆道面的某一部分，最差也可对正机场边界外，但航迹到可用着陆道面的最小距离不得大于1.9km
25、什么是起始爬升点SOC，如何确定其位置
过度容差的末端规定为起始爬升点SOC，进行复飞爬升的超障计算时，必须首先确定一个点，作为计算复飞爬升的开始点SOC，规定该点位于MAPt容差区最晚限制之后的过渡容差X处
13、ILS进近程序结构
ILS进近程序由进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密航段和精密航段后的复飞航段组成，其中的进场航线、起始进近航段、中间进近航段的起始点与非精密进近相同。精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。它包括最后进近下降过程和复飞的起始阶段，以及复飞中间阶段，复飞程序剩余部分成为精密航段后的复飞航段
54、鉴别进近障碍物和复飞障碍物的方法
以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP'为分界面，凡X小于-900或高于GP'面的障碍物都属于复飞障碍物，低于GP'面的属于进近障碍物
55、IAF、IF、FAF、MAPt的定位容差有什么要求
1，起始进近定位点和中间进近定位点：符合要求的起始或中间进近定位点，其定位容差必须不大于+3.7km。当FAF是一个VOR、NDB或VOR/DME定位点时。则定位容差可以增加至不大于定位以后相应的起始或中间航段长度的+25%
2，非精密进近的最后进近定位点适于用作FAF定位点，距着陆道面的距离不大于19km，并且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km
3，复飞定位点：复飞定位点用于非精密进近程序，当复飞点位于VOR、NDB或指点标上空时，其定位容差可忽略不计，如果复飞点规定为FAF一个距离，则定位容差不得超过MAPt的纵向容差
56、直线进近的起始进近航段对下降梯度有何要求
起始进近航段的最佳下降梯度为4.0%，如果为了避开障碍物需要较大的下降梯度时，则允许下降梯度为8.0%
57、如何进入等待程序
以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角程序的进入方法飞行
以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等待程序，应尽可能按径向线进入 当受到飞行条件限制，无法按径向线进入程序飞行时，可采用以下方法 A，在入航航段的VOR径向线进入
B，在入航航段的VOR径向线进入，航向与入航航迹相反 C，从等待一侧按确定等待定位点的DME弧进入 D，直接进入等待
25、ILS进近的中间进近航段的航迹设置有何要求
ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）中止，其航迹必须与ILS航道一致，中间进近航段的长度等于航空器切入航向道至切入下滑道之间的距离，它应能使飞机切入下滑道之前稳定在航道上最佳长度为9KM，最小长度决定从起始进近航迹切入中间航迹的角度，最大长度决定于这个航段必须完全处于航向台有效范围内，一般IF至航向台天线的距离不超过46km
一、飞行程序类型：1飞行规则分：目视、仪表；2定位方式分：传统飞行程序，PBN飞行程序
二、飞行程序设计的基本原则：安全、经济、简便
三、一个仪表进近程序包括五个航段：1进场2起始进近3中间进近4最后进近5复飞
四、进场航段起始点、作用：1起始点：航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点（IAF）结束；2作用：：理顺航路与进近之间的关系，实现从航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效率。
五、起始进近航段起始点、作用：1起始点：始于起始进近定位点（IAF），至中间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定位点(FAP/FAF)结束。2作用：消失高度，并通过一定的机动飞行，使航空器对正中间或最后进近航迹
六、中间进近航段起始点、作用：1起始点：从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近 定位点（FAP/FAF）2作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，少量减少高度，调整航空器位置，为最后进近作准备。
七、最后进近航段起始点、作用：1起始点：从最后进近定位点至建立目视飞行或复飞点（MAPt：Missed Approach Point）结束；2作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
八、复飞航段起始点、作用：1起始点:从复飞点（MAPt）开始到航空器回到起始进近定位点开始另一次进近，或飞至指定的等待点等待，或爬升至航线最低安全高度，开始备降飞行；2作用：在进近过 程中，当判明不能确保航空器安全着陆时，复飞是保证安全的唯一手段
九、进近程序的模式分类、优缺点：1直线进近：飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。2沿DME弧进近：①能较好地将进近和离场的航空器分离开， 使机场的交通更为有序②但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向，对于没有自动 驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的困难。3反向程序：①分三种类型：基线转弯； 45°/180°程序转弯；80°/260°程序转弯②需要的导航设备较少，而且这些导航设备可以安装在机 场附近，这样可以节省投资，便于管理和维护③需要占用跑道延长线方向一个较大的空域，而且飞行 时间较长4直角航线程序：①当航空器进入机场的方向既无法设计直线进近，又不能使用反向程序， 而且无DME设
备；或由于机场周围地形较高，造成航空器进入机场时高度较高，需要在机场下降高度 时，可以使用直角航线程序。②需要的导航设备较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近③所需 的空域大于反向程序，且飞行时间更长。5推测航迹程序:①因其程序的起始进近航段中有一段无导航 台提供航迹引导②一种较为理想的进近模式③可以替代反向程序，以节省时间和空域；飞行时较为便 利；还可以为空中交通管制提供机动能力。④要求有较多的导航台，且要求其布局合理
十、起始进近航段保护区缩减和扩大的条件、规定：1保护区缩减①如果IF为VOR、NDB导航台，且连接IF的起始进近航段部分是直线段，则在IF的保护区宽度可以缩小。②IF为VOR台，保护区在IF的宽 度可缩至±3.7 km（2.0 NM）③IF为NDB台，保护区在IF的宽度可缩至±4.6 km（2.5 NM）2保护区扩 大①由于航行上的需要，起始进近的任何部分距提供航迹引导的VOR台大于69km（37NM），或距NDB台 大于52km（28NM），保护区应在这个距离向外侧扩大7.8°（VOR）或10.3°（NDB）。在该扩展区， 主区的宽度应保持保护区总宽度的一半。
十一、中间进近保护区与最后进近保护区的衔接：1夹角1~10°时，圆弧连接；2夹角11~30°时，风螺旋线连接
十二、飞行技术容差：驾驶员反应3秒+建立坡度3秒
十三、c容差：C=（TAS+W）×6″
十四、超障高度/高定义、区别：1定义：①防止航空器在仪表进近过程中与障碍物相撞的最低安全高度；②OCA/OCH=障碍物的高度/高+MOC；2区别：①超障高度是以平均海平面为基准，②而超障高是以 入口标高为基准（非精密进近是以机场标高为基准，如果跑道入口低于机场标高大于2m（7 ft）则以 入口标高为基准，盘旋进近的超障高是以机场标高为基准）
十五、程序高度/高定义：1为便于航空器在中间或最后进近航段按照规定的下降梯度或角度实施稳定下降而规定的飞行运行高度/高称为程序高度/高。该高度/高大于或等于最低高度/高。2程序高度与 某一航路点相关联。航空器以程序高度切入最后航段后，沿规定的下降梯度/角度可以到达跑道入口 上方15m（50ft）。任何情况下，程序高度/高不得低于OCA/H。3是运行上最合理的建议值
十七：计算超障高度时可以不考虑的障碍物：这个面通过定位容差最早点的高度/高等于在定位点要求的最低高度/高，减去该定位点之前的航段要求的超障余度。
十八、复飞分类、起始点、：1分类①直线复飞（包括不超过15°的转弯）②转弯复飞；2起始点：①起点：不低于OCA／OCH的一个定位点（即复飞点MAPt）②终点：终止的高度／高必须足以允许：开始另一次进近；或回到指定的等待航线；或重新开始航线飞行
十九、转弯复飞有三种形式：1指定高度转弯复飞，即规定转弯起始于一个高度/高；2指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电台；3立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。
二一、复飞点位置的确定：1MAPt的最佳位置为跑道入口。2当复飞要求MAPt在入口之前时，MAPt的位置可以向FAF靠近，但通常不要超过5.2%的标称下降梯度与OCH的交点。3非精密进近复飞点的有以下两种定位方法：在MAPt设置导航台或定位点，或从FAF通过飞行计时确定MAPt。
二二、MAPt的容差：电台/定位点的全部容差加上相应于飞行员反应时间的一个距离（d）。距离（d）等于所给定航空器类型最后进近最大速度加上19km/h（10kt）顺风飞行3秒钟的距离。如果用飞越一个电台（VOR、NDB或75MHz指点标）为MAPt定位，则定位容差为0km（NM）
二三、过渡距离（X）：航空器以TAS顺风飞行15秒的距离确定。其中，TAS根据各类航空器最后进近
最大速度，在机场标高，温度为ISA+15°情况下换算得到，风速为19km/h（10kt）。
二四、直线复飞各阶段超障余度要求和超障不满足要求的调整方法：1复飞起始阶段：①障碍物必须满足：hO≤OCA/Hf-MOC②调整方法：提高OCA/Hf、向FAF方向移动MAPt；2复飞中间阶段和复飞最后阶段：①主区内的最小超障余度为30m（98ft），副区从内边界的30m（98ft）向外均匀减小至外边界为零②调整方法：提高复飞梯度；提高OCA/Hfm；采用转弯复飞；向FAF方向移动复飞点
二五、指定高度转弯复飞超障余度要求和超障不满足要求调整方法：1超障余度要求：①转弯起始区内，障碍物的高度/高（hO）应满足：hO≤TA/H-MOC；②转弯≤15°时，MOC为30m; 转弯＞15°时，MOC为50m；2调整方法：①调整TNA/H，不改变OCA/H。即移动最晚TP；②向后移动SOC从而增加dZ。这就意味着将移动MAPt和TP，保护区也将随之扩大；③增加OCA/H。
二六、指定点转弯复飞指定点类型：1一个定位点2侧方台的一条径向线，方位线或一个DME距离确定转弯点能保证航空器避开复飞前方的高大障碍物
二七、指定点转弯复飞超障不满足要求调整方法：1提高复飞梯度；2提高OCA/Hfm；3移动复飞点；4移动复飞转弯点。
二八、程序设计坐标系统：1直角坐标系统；2以跑道入口中心点作为坐标原点；3X轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为正；Y轴垂直于X轴，进近航迹的右侧为正；Z轴垂直于X轴和Y轴，高于X轴和Y轴所在的平面为正。
二九、航空器分类：1依据跑道入口速度（Vat）；2生产厂家所给的航空器在最大允许着陆重量、标准大气条件和着陆外型时失速速度（指示空速）的1.3倍；3将航空器分为五类
三十、转弯坡度值（α）: ①25°-进场航段，起始进近航段，中间进近航段②20°-目视机动盘旋③15°-离场,最后进近航段，复飞航段，
三一、风的参数：1ICAO风：国际民航组织航行委员会根据全球气候特点，提出了相对保
守的风模型，称为ICAO风。W =（12h + 87）km/h h为高度，单位：千米；2概率风速：有五年以上气象统计资料的机场，可以用95%的概率风速；3全向风：风速一定，风向为任意方向的风。即考虑风向为360o中的任何一个方向
三二、定位点定义、终端区定位点举例、作用、用于定位导航设备：1定义：利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点。2终端区定位点：IAF，IF，FAF，等待点，转弯点（TP），MAPt；3作用：①定位点在飞行程序中起着控制航空器位置的重要作用，其定位精度对飞行程序的安全性和可靠性有着直接的影响。②在程序设计时，必须确定和检查各定位点的定位误差范围，以确保其不超过规定的标准。4用于定位导航设备：VOR VOR/DME NDB ILS MLS TAR MARKER
三三、定位点定位方式：1飞越导航台：导航台直接作为一个定位点；2双台交叉定位：两导航台的导航信号交叉定位；3雷达定位：通过雷达屏幕对航空器定位。
三四、定位容差区和定位容差定义、区别：1定位容差区：由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器的实际位置可能分布在标称定位点周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。2定位容差：定位容差区沿标称航迹的长度。从进入定位容差区的最早点到标称点量取的长度为d1；从标称点到飞出定位容差区的最晚点量取的长度为d2；3区别：一个是区域，一个是长度
三五、定位容差区误差：1进入误差2航迹保持误差
三六、交叉定位定义、工作原理、误差类型、决定参数：1定义：通过测定航空器与两个或两个以上导航设备的相对方位或距离来确定航空器的位置；2工作原理：一个用于航迹引导，一个用于定位；3误差类型：航迹引导误差和侧方定位误差；4决定参数：地面设备容差/机载接收机容差/飞行技术容差
三七、最低扇区高度定义、范围、划分原则：1定义：也称扇区最低安全高度，是紧急情况下所在扇区可以使用的最低高度。它也是确定仪表进近程序起始高度的一个依据。每个已建立仪表进近程序的机场都应规定最低扇区高度。2范围：①扇区必须以用于仪表进近所依据的归航台为中心，46km（25NM）为半径所确定的区域内。②在每个扇区的边界外有一个9km（5NM）的缓冲区；3划分原则：①扇区的划分通常与罗盘象限一致，即根据0°、90°、180°和270°向台磁航向分为四个扇区。②如果由于地形或其他条件，扇区边界也可选择其他方位使之取
得最好的最低扇区高度。
三八、离场程序定义、决定因素、起点、终点：1定义：为保证航空器在目视与仪表离场阶段有足够的超障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计的一种飞离机场的程序。2决定因素：机场区域的地形/ATC（空中交通管制）3起点：跑道起飞末端（DER：Departure End of the Runway）4终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。
三九、仪表离场程序形式：直线离场/转弯离场/全向离场
四一、障碍物鉴别面定义、设计原则、作用：1定义：鉴别离场程序障碍物的一组斜面（OIS-Obstacle Identification Surface）。2设计原则：①直线离场OIS面的起点为DER之上5m（16ft），OIS面的梯度为2.5%，覆盖整个保护区。②起始宽度为300m，以跑道中心为中心，在中线延长线两侧，分别按15度角度向外扩张③鉴于到达DER之上120m之前不得转弯，OIS面分为第1区和第2区，分界线为OIS的高达到120m位置；3作用：①如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序按标准的梯度（3.3%）进行设计。②如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以横向避开这个障碍物，或规定一个程序设计梯度（PDG）以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度
四二、最小超障余度（MOC）定义、主副区划分原则：1定义：在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。2主副区划分原则：如果没有规定副区，整个保护区要提供全超障余度。如果有副区，则在主区内提供全超障余度，而在副区的超障余度为从内边界的全超障余度向外侧逐渐减小至外边界为零。
四三、转弯离场对航迹设置的要求、转弯离场方式：1航迹设置要求：①转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方式；②转弯最低高度：DER标高之上120m；③转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM）之内取得航迹引导。2转弯离场方式：指定高度转弯/指定点转弯
四四、转弯飞行技术容差：驾驶员反应时间3秒/建立坡度延迟3秒
四五、指定高度转弯离场转弯高度/高的调整：1提高爬升梯度（PDG），以增加转弯高度／高（TNA/H）；2移动TP，以增加转弯高度／高（TNA/H）或避开某些高大障碍物。3以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
四六、指定点（TP）转弯离场转弯高度/高的调整：1提高爬升梯度（PDG），以增加转弯高度／高（TNA/H）；2移动TP，以增加转弯高度／高（TNA/H）或避开某些高大障碍物。3以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
四七、全向离场程序设计条件、作用、限制：1条件：交通量小，没有规定离场航线的机场；2作用：避开障碍物，保护离场飞机的安全；3限制：规定PDG，TNA/H，避开的扇区
四九、反向程序定义、类型、构成、使用条件、起点：1定义：是在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的一种预定的机动飞行；2类型：程序转弯/基线转弯；3构成:出航飞行—转弯至相反方向—入航飞行；4使用条件:①起始进近从一个位于机场或其附近的电台（或程序转弯的定位点）开始；②在IF 要求转弯大于70°，没有可用的径向线、方位线、雷达引导、DR 航迹或DME 距离用以确定转至中间航迹的提前量；③在IF 要求大于120°的转弯；5起点:基线转弯-电台/程序转弯-电台或定位点
五一、精密进近程序定义、导航设备：1定义：指利用那些导航精度高，而且既能提供方位信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计的仪表进近程序；2导航设备：仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以及由全球导航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统（ILS）
五二、仪表着陆系统构成：1地面：航向台(Localizer)①距跑道末端400至500ｍ②左90Hz调幅，右150Hz调幅、下滑台(Glide Slope)①入口内侧②距入口250m前后，横距150m③下降角2.5-3.5/最佳3④上90Hz、下150Hz、指点信标（Marker）①2-3台②75MHz电波和灯光系统③IM：距入口75m到450m/告诉飞行员即将到达跑道入口。④MM：距入口1050/飞机已临近目视引导处⑤OM：，距入口7.2km；为航空器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息2机载：无线电接收机和仪表
五五、、精密航段障碍物的评价方法：1使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物；2使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物；3使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
五六、附件十四面：1机场选址和机场设计中，评价机场净空条件、限制障碍物的高度的规范；2它也是基本（ILS）面和OAS面的基础。3由一个平面几个斜面组成；4其中各个面的范围及坡度随跑道等级的不同而不同
五八、比较障碍物高与ILS面高：1障碍物的高大于基本ILS面的高，穿透基本ILS面，否则没有穿透。
五九、OAS面和基本ILS面评价障碍物：1OAS面是在基本ILS面上的一组障碍物评价面，它的大小取决于ILS进近的类型、设备安装的几何数据，以及航空器的大小等因素。它比使用基本ILS面评估障碍物要精确。2对于穿透ILS面的障碍物，还必须使用OAS面做进一步评价。3但必须注意，基本ILS面是作为限制障碍物增长、确保机场净空的规划面，在跑道附近的某些位置，它要比OAS面更靠近跑道，因而OAS面并不能代替基本ILS面或附件14面。
六十、进近障碍物/复飞障碍物鉴别方法：由于精密航段包括了进近下降和复飞爬升两种飞行状态，在这两种状态下，障碍物对飞行的影响是不同的。因此，在计算精密航段最低超障高（OCHps）之前，应将那些既穿透基本ILS面，又穿透OAS面的所有障碍物，区分为进近障碍物和复飞障碍物。然后将每一个复飞障碍物的高换算成当量进近障碍物的高（即复飞障碍物当量高），最后根据规定的高度表余度或高度损失，计算出精密航段的OCH。
六一、精密进近直线复飞不满足超障标准的调整方法：1如果直线复飞不能满足上述超障标准，可以采用提高复飞梯度的方法进行调整。但复飞梯度不得超过5.0％。2当调整复飞梯度仍不能满足要求时，则应规定一个转弯，以避免影响飞行安全的障碍物。3如果采用转弯复飞仍无法避开有危险的障碍物时，则必须增加OCHps。
六二、精密进近转弯复飞转弯高度/高的调整方法：1调整转弯高度/高而不改变OCA/OCH：这就要移动TP，从而要重新画保护区。2用增加OCA/OCH来升高转弯高度/高：其结果是飞越同一个TP转弯高度较高，转弯区保持不变。
六三、DR程序有两种型式：1在“U”型程序中在DR航段之前的转弯与加入最后进近航迹的转弯的方向相同。2在“S”型程序中，DR航段前后两个转弯的方向相反。
六四、高度损失/高度表余度定义、目的、修正：1定义：是考虑到飞机由最后进近的下降转
为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素所引起的高度损失；2目的：为了保证安全飞越ILS面和OAS面的障碍物；3修正：①机场标高大于900米（2953英尺）时，每300米应增加无线电高度表余度的2%；②下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余度的5%。
六五、区域导航导航源设施：1VOR/DME 2DME/DME 3INS/IRS
六六、PBN定义、核心要素：1定义：基于性能导航是一种导航方式，规定了区域导航系统内航空器沿ATS航路、仪表进近程序和空域飞行时的性能要求，是通过空域运行所需要的精度、完整性、连续性、可用性和功能性来确定性能要求的；2核心要素：导航设施/导航标准
六七：RNAV和RNP定义、区别：1定义：①RNAV和RNP都属于PBN导航规范：②RNAV是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载自备导航设备的工作范围内，或二者的组合，沿任意期望的航迹飞行,建立期望的飞行航迹并为航空器向下一航路点飞行提供航迹引导③所需导航性能(RNP)是对指定空域内运行所需要的导航性能精度的描述 。2区别：①RNP标准包含机载设备的监视和告警导航性能要求，而RNAV标准不包括。②虽然目前很多RNAV系统不具备监视和告警功能，但同样实现了很高的精度并具备多种RNP系统功能因此，RNAV和RNP运行将会共存多年，最后都逐渐转换为RNP运行。
1等待程序定义、作用、分类：1定义：航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定机动飞行；2作用：①在终端区内，是进近程序的一个重要组成部分，也是管制员调配飞行冲突的一个备用程序②当在一个短时间里，机场周围空域内的航空器超过其容量限制或有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全部航空器在等待空域进行等待，以保证航空器之间的安全间隔；3：进场等待、直线航行、复飞等待
2直线离场对航迹设置的要求：1起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。2当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。3直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。4直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，应保持跑道方向至少达到跑道之上120m（394ft）
3直角航线程序优点、使用情况、开始点、进入程序、飞行技术容差：1优点：使用导航设备少，无进入方向限制的特点；2使用情况：①当起始、中间进近航段航迹对正超出规定的范围；②航段长度小于最小长度限制或消失高度的长度要求；③使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界线；④作为备用（导航设备失效）。3开始点：电台或定位点；4进入程序：I区平行、II区偏置、III区直接；5飞行技术容差：①驾驶员反映时间：0至6秒；②建立坡度时间：5秒；③出航计时容差：±10秒；④无航迹引导时航向保持容差：±5°
4使用目视机动（盘旋）：目视盘旋是完成仪表进近后的目视飞行阶段。由于地形或导航台布局的影响，不符合航迹对正、航段长度限制、无法满足下降梯度准则等原因，跑道不适于直线（straight-in） 进近着陆时，最后进近航迹与跑道中线延长线夹角超过30°，或下降梯度超过6.5%(A/B),6.1%(C类以上)，必须使用目视机动（盘旋）进近程序。通过该阶段，使
航空器处于可着陆位置。
5基本ILS面定义、构成：1定义：基本ILS面是在附件14面的基础上，为基本代码3或4的精密进近跑道规定的一组障碍物限制面。构成：起降带、进近面、复飞面、过渡面
6离场程序定义、决定因素、起点、终点、形式：1定义：为保证航空器在目视与仪表离场阶段有足够的超障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计的一种飞离机场的程序。2决定因素：机场区域的地形/ATC（空中交通管制）3起点：跑道起飞末端（DER：Departure End of the Runway）4终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。5形式：①规定一条飞离机场的航线②规定要避开的扇区③规定要达到的最小净爬升梯度
7梯级下降定位点定义、设置条件、作用：1定义：是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许 再下降的定位点；2设置条件：①MDA能够下降60ft，或能够降低机场的天气标准。②最后进近阶段保证同时接收飞行航迹和交叉方位指示③起始和中间进近阶段满足IAF和IF准则/最后进近阶段满足FAF准则；3作用：降低其所在航段的最低超障高度
8复飞航段的结构、起始点、特点：1复飞起始阶段：①从复飞点（MAPt）开始，至建立爬升的 一点（开始爬升点（SOC））终止②要完成从进近下降状态到复飞爬升状态的过渡③段不允许改变飞 行方向；2复飞中间阶段：①从开始爬升点（SOC）开始，直至取得50m（164ft）超障余度并能保持的 第一个点为止②继续以稳定速度上升；其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15°③标称爬升梯 度为2.5％；3复飞最后阶段：①在第一次取得50m（164ft）超障余度并能保持的一点开始，延伸至可 开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点②在这个阶段可进行转弯
9精密航段范围、起点、终点、构成、复飞定位点：1范围：包括最后进近下降过程和复飞的起始阶段，以及复飞中间阶段（复飞中间阶段的一部分）；2起点：从最后进近点（FAP）；3终点：复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止；4构成：进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密航段和精密航段后的复飞航段组成；5复飞定位点：决断高度或高（DA/DH）与下滑道的交点处。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
六八、VOR：径向线 /NDB：方位线
六九、DME定位精度：±0.25NM+DME天线斜距的1.25%
七十、交叉定位：1VOR/DME:交角不大于23度、2VOR/VOR:30-150度、3NDB/NDB:45-135度
七一、飞越导航台定位容差：1VOR：50°圆锥，5°进入误差， 5°航迹保持误差；2NDB：40°圆锥，15°进入误差， 5°航迹保持误差
七二、扇区合并条件：1不同扇区导航台距离小于9km；2同一导航台不同扇区最低扇区高度差小于100m
七三、保护区缩减条件、类型：1条件：如果IF为VOR、NDB导航台，且连接IF的起始进近航段部分是直线段，则在IF的保护区宽度可以缩小。2类型：①IF为VOR台，保护区在IF的宽度可缩至±3.7 km（2.0 NM）②IF为NDB台，保护区在IF的宽度可缩至±4.6 km（2.5 NM）
七四、保护区扩大：由于航行上的需要，起始进近的任何部分距提供航迹引导的VOR台大于69km（37NM），或距NDB台大于52km（28NM），保护区应在这个距离向外侧扩大7.8°（VOR）或10.3°（NDB）。在该扩展区，主区的宽度应保持保护区总宽度的一半。
七五、OAS面的标准条件：a）航空器的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮和GP天线沿的垂直距离（t）为6米。b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。c）复飞上升梯度2.5％。d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。e）ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。g）所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。h）Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
1航空器分类依据：以航空器最大着陆重量，在着陆外形条件时的失速速度乘以1.3倍的速度（Vat）为依据
2Vat指跑道入口速度，以航空器最大着陆重量，在着陆外形条件时的失速速度乘以1.3倍的速度
2离场程序主要作用：为起飞航空器提供终端区至航路结构的过渡
3定位点：利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点
4IAF定位容差限制：其定位容差必须不大于±3.7KM，当FAF是一个VOR、NDB或VOR/NDB定位点时，可以增加至不大于定位以后相应的起始或中间航段长度的±25%
5FAF定位容差限制：FAF距着陆道面距离不大于19KM，在飞越FAF高度上的定位容差不超过±1.9km
5如果相邻两扇区的MSA（取整前）相差100米之内，可以：取其最大值，合并成一个扇区
6当用VOR作为航迹引导台时，起始进近航迹离台超过（69）km的部分，其保护区应以（7.8）向外扩展；当用NDB台，超过（52）km的部分，其保护区应以（10.3）向外扩展
7最后进近的超障高度是仪表进近过程中，航空器可以下降到的（最低高度）。如果飞行员在此高度已经建立目视飞行，则可（继续下降、着陆或进行目视盘旋进近）如果没有建立目视飞行，则必须（保持高度平飞，直至建立目视飞行），如果到复飞点仍然没有建立目视飞行，则必须（复飞）
8直角航线程序进入方法：第一扇区平行进入、第二扇区偏置进入、第三扇区直接进入
9立即转弯复飞的转弯高度就是（OCA/Hfm），其转弯起始区从（复飞点定位容差最早点）开始，至（SOC）终止
10精密航段MAPt位于：决断高度（DH）与下滑道（GP）交点处
11MAPt包括的含义有飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近；如果不能转为目视进近，应当立即执行复飞程序
11使用OAS面评价障碍物时，所有障碍物高以（跑道入口标高）为基准
12在所有情况，推测段与最后进近航迹的交角必须是（45）、推测段最大长度为（19km）
1通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段五部分组成
3VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差、飞行技术容差决定，其容差范围为±5.2
NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定，其容差范围为±6.9 NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围为±6.2
4仪表离场程序使用（标准仪表离场图SID）予以公布
5沿DME弧进近的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km
6中间进近航段最好是（平飞），如果需要下降，最大下降梯度不超过（5%），而且在最后进近之前/下降之后应对CD类航空器提供至少2.8km，对AB类航空器提供至少1.9km的平飞段
7E点是为了确定从C和D轴方向全向进入保护区而在模版上做的一个辅助点，它是用距模版外廓线的XE和YE坐标确定的
8转弯复飞中规划转弯区时，考虑的飞行技术容差包括（3秒）驾驶员反应误差和（3秒）建立坡度时间
9在低能见度条件下，内指点标台通过飞机内的灯光和音响信号指示，告诉飞行员（即将到达跑道入口）；中指点标台通过飞机内的灯光和音响信号指示，告诉飞行员（飞机已临近目视引导处（I类着陆的最低决断高度60米）
10在标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物（不加限制），而穿透基本ILS的任何一个面的障碍物，就成为（控制障碍物），必须使用（OAS面）对其进行进一步评估
11高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后进近的下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素所引起的高度损失
1非精密和精密进近本质区别是最后进近航段上是否提供垂直引导
2等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞机
3终端区定位点可以采用：飞越导航台、双台交叉定位、雷达定位三种方法定位
5仪表离场程序有三种形式：直线离场、转弯离场、全向离场
6如果航迹引导台是NDB，最后进近航段到导航台距离不得大于（28KM）如果航迹引导台是VOR，不得大于37km
8基线转弯程序由起始点、出航边、入航转弯构成
9设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区障碍物高度Ho≤TH-MOC，转弯区障碍物高度Ho≤TH+d0tgZ-MOC：
10完整的一套仪表着陆系统地面设备由航向台LLZ、下滑台GP、指点标MARKER、灯光系统组成
11OAS面大小取决于ILS进近类型、设备安装几何数据、航空器大小等因素
11OAS常数ABC可根据：ILS参数（航向台至入口距离LLZ/THR和下滑角θ）、进近类别（I类、II类和II类自动驾驶）、复飞爬升梯度，从专用OAS常数表查出
12精密航段内Xsoc=（OCHps-HL）/tgθ-900
13进场航段主要作用是理顺航路与机场运行路线之间的关系
1全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑风向为360度中的任意一个方向
2DME测距精度为±0.25NM+1.25%D,其中D为地面设备天线至机载设备天线的距离
3仪表离场程序起点（跑道起飞末端DER），终止于（沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段，即航路、等待或进近允许的最低安全高度/高的一点）
4中间进近航段最佳长度为（19）KM，最小长度为（9.3）KM，最大长度为（28）KM
4最后进近航段最佳长度为（9.3）KM，最大长度为（19km）
5ILS进近程序由进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密航段和精密航段后的复飞航段组成
6基本ILS面中起降地带高度方程是Z=0
7HL表列数值应予以修正：机场标高大于900米时，每300米应增加无线电高度表余度的2%；或下滑角大于3.2度时，每大出0.1度应增加无线电高度表余度5%
8飞行程序设计的目的是为航空器设定在其终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线
9最低超障高度指在一个航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度
10VOR侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为±4.5%
11最低扇区高度（MSA）：也称扇区最低安全高度，是紧急情况下所在扇区可以使用的最低高度
11计算MSA时找出（该扇区及其相应缓冲区内）的最高障碍物，其标高加上超障余度即为该扇区最低扇区高度，其中超障余度平原为（300m）山区为（600m）并且以（50m向上）取整
1直线离场航线必须在（20km）以内取得航迹引导
2梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时，允许再下降高度的定位点
梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示才能使用
3复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有：后移SOC线位置、提高OCH、改变复飞梯度、综合调整法
4立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
5ILS进近程序的精密航段从（最后进近点FAP）开始，至（复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（以其中距入口较近者为准）终止
6精密进近精密航段评价障碍物方法有：使用障碍物限制面-基本ILS面评价障碍物、使用障碍物评价面-OAS面评价障碍物、使用碰撞危险模式CRM评价障碍物 三种
7推测航迹（DR）程序要求用两个VOR台或一个VOR/DME台确定推测段开始点的位置
8顺向进入时用S型程序，反向进入用U型程序
8转弯半径和转弯率由飞机转弯时的速度和坡度决定
9定位容差大小取决于：导航系统精度、定位方式
10对直线离场，OIS面起点为（DER之上5米）OIS面梯度为（2.5%）覆盖整个保护区 11直线起始进近主区超障余度为（300米）。副区（边界上的超障余度为300米向外均匀减
小至外边界为零）起始进近OCH应以（50米向上）取整
直线中间进近主区超障余度为（150米）。副区（边界上的超障余度为150米向外均匀减小至外边界为零）中间进近OCH应以（50米向上）取整
1直角航线基本保护区是规定航空器从（入航边）进入，只考虑（程序起始点定位容差） 而确定的保护区
2复飞起始阶段长度取决于MAPt的纵向容差和过渡容差
3精密进近程序导航设备有：仪表着陆系统、微波着陆系统、精密进近雷达
4使用OAS面评价障碍物时，对II类和III类飞行时，附件14的（内进近面、内过渡面、中止着陆面）没有穿透
5GP’高度方程式：Zgp=（X+900）*tgθ
1ICAO风公式：W=(12h+87)km/h 其中h为高度，单位为千米
2VOR/VOR交叉定位条件：两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150；NDB/NDB交叉定位条件是两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在45-135；VOR（或NDB）与DME距离弧交叉定位的条件是VOR（或NDB）台与定位点的连线和DME台与定位点的连线所构成的夹角应在0-23或157-180
3全向离场标准最小爬升净梯度为（3.3%）；通常规定航空器在转弯前要爬升至（DER标高之上至少120米）
4最后进近航段最佳下降梯度为5.2%，最小为5.2%，最大为6.5%/6.1%
5基线转弯程序偏置角=2arctg（r/vt）
6复飞按其飞行方法可分：直线复飞、指定点转弯复飞、指定高度转弯复飞、立即转弯复飞
7中国民航总局规定，航空器设计飞行程序，按照ICAO8168文件准则
8起始进近航段主要作用：用于航空器消失高度、并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段
中间进近航段主要作用：调整飞机外形、速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
最后进近航段主要作用：完成对准着陆航迹和下降着陆
9定位容差区：由于地面和机载设备精度限制，以及飞行员的飞行技术误差、航空器在定位时可能产生的偏差范围
10最低航路高度：航路最低安全高度（MSA）之上的第一个飞行高度层
1最后进近航段符合航迹与跑道中线延长线相交，AB类航空器交角不大于30度，CD类不大于15度，且交点距跑道入口不小于1400米，可以建立直线进近程序
2反向程序指在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的一种预定机动飞行
包括三种形式：基线转弯、40/180程序转弯、80/260程序转弯
3非精密进近程序复飞点可以是：一个电台、一个定位点、离FAF最近的一个点
4目视盘旋进近的最后进近航迹最好是对准（着陆区中心）若不能做到这一点，可对准（可用着陆道面的某一部分），若万不得已时可对准（机场边界以外），但不得（超过可用着陆道面1.9km以外）
5基本ILS面中进近面高度方程是Z=0.02X-1.2和Z=0.025X-16.5；复飞面高度方程是Z=-0.025X-22.5
6区分进近障碍物和复飞障碍物方法：以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP’为分界面，高于GP’面的障碍物属于复飞障碍物，低于GP’面的属于进近障碍物
7飞行程序设计结果以（航图）形式加以公布
8OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度
9定位点的定位容差指定位容差区沿标称航迹的长度
10目前，国际航路基本采用VOR航路，我国支线航路用NDB航路
11复飞最后阶段是在（第一次取得并能保持50m超障余度的一点）开始，延伸至（可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行）的一点。在这个阶段可以（转弯）
1仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始阶段、复飞中间阶段
2ILS进近程序中间航段从（切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至（切入下滑道的一点（最后进近点FAP）终止。其航迹必须与（ILS航道）一致
3飞行程序由离场程序、进场程序、进近程序三大部分组成
4航迹设置就是（设定航空器在空中飞行的路线）通常我们从（航迹对正）（航迹引导）（航段长度）几个方面讨论各个航段在航迹设置上的要求
5最后进近航段直线进近之仪表飞行部分从（最后进近定位点FAF）开始最迟至（复飞点MAPt）为止；目视飞行部分从（飞行员建立目视飞行）开始至（在跑道道面着陆）结束
7直线起始进近梯度规定为最佳下降梯度为4%，如果为了避开障碍物需要较大的下降梯度时，允许最大8%
8直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段、入航转弯构成
9复飞中间阶段从（开始爬升点SOC）开始，直至（取得50m超障余度并能保持的第一个点）为止，在这个阶段航空器继续稳定速度上升，其复飞标称上升梯度为（2.5%）
10目视机动（盘旋）进近：完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道着陆位置，是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋
11基本ILS面的进近由两部分组成：第一部分以（2%）梯度向上延伸至（高60米）处，第二部分接着以（2.5%）梯度继续延伸至（高300米）处
12航向台偏置时航线必须与跑道中线延长线相交，并且交角（不大于5%）在交点处，标称下滑道的高（切入跑道中线的高）至少在（入口以上55m）
1离场程序以跑道起飞末端DER为起点
2最低扇区高度的扇区是以（用于仪表进近所依据的归航台）为中心，（46km）为半径所确定的区域。每个扇区外有（9km）缓冲区
3起始进近类型：直线进近、沿DME弧进近、基线转弯、45/180程序转弯、80/260程序转弯、直角航线程序、推测航迹程序七种
4超障余度指飞越保护区内障碍物上空时，保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔
5非精密进近程序复飞程序其终止高度足以允许做：开始另一次进近；或回到指定的等待航线；或重新开始航线飞行
7复飞转弯包括：指定高度转弯复飞、指定点转弯复飞、立即执行的转弯复飞
8目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口
9基本ILS面由起降带、进近面、复飞面、过渡面构成
10OAS常数表根据（航向台至入口距离LLZ/THR）与（下滑角θ）组合，分别列出（LLZ/THR距离）由2000米至4500米，每（200米）间隔，θ由（2.5-3.5），每（0.1）间隔，各类ILS进近在标准条件的OAS常数及其模版坐标
1DER指（跑道起飞末端）也就是（公布适用于起飞区域的末端），即跑道端或净空道端
2复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
3飞越NDB、VOR台的定位容差区应使用（圆锥效应区）确定
4IF定位容差限制：定位容差区必须不大于±3.7km，当FAF是一个VOR、NDB或VOR/NDB定位点时，可以增加至不大于定位点以后相应的起始或中间航段长度的±25%
5直线起始进近航迹与中间进近航迹夹角最大为（120），并且当夹角大于（70）时，应给出至少（4km）转弯提前量
6非精密进近最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种
7电台建在机场内的含义是指台址离可用着陆道面最近部分在1.9km以内
8过渡容差指飞机从进近下降过渡到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航径所需的修正量
9外指点标一般安装在航空器沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置
10附件十四面包括：升降带、进近面、起飞爬升面、过渡面、内水平面、锥形面、内进近面、内过渡面、中止着陆面
11在穿透基本ILS面和OAS面的（进近障碍物高）和（复飞障碍物当量高）中，其（数值最大者）就是计算精密航段OCH的控制障碍物高 转弯半径转弯率计算
1①由航空器类型和航段类型查找V（ISA）②由高度查找K值
2TAS=ISA*K=m/s(↑)
3由①25°-进场航段，起始进近航段，中间进近航段；②20°-目视机动盘旋③15°-离场,最后进近航段，复飞航段
4转弯率R=562tanα°/V=°/S(↓)（转弯率最大3） 5转弯半径r=180V/ ΠR=m(↑) 6计算风影响，每30°计算一个E值 7T30°=D/R=S (↑)（D为30°） 8风速W=12h+87=km/h（h为千米） 9E30°= S*W/3.6=m(↑)
10E60°E90°
11风螺旋线半径：(r2+E2)1/2=m(↑),r+E=
直线离场计算 ois面的穿越 计算梯度 1确定障碍物是否在离场保护区内
2障碍物处离场保护区的半宽=150+Xo×tan 15°=m
3确定障碍物处的OIS面高：O穿透OIS面；OIS面高＝5+（Xo×0.025）=m 4确定用MOC飞越障碍物所需的程序设计梯度：在O位置的MOC＝Xo×0.008 =m 5在障碍物处的RH（要求高）＝Oh（障碍物高度）＋MOC＝m 6PDG＝(RH-5)/Xo = %
精密航段och的计算 求当量高 加Hl
1区分进近障碍物和复飞障碍物：用GP’平面来区分，穿透GP’平面的为复飞障碍物，否则为进近障碍物
2GP’平面的高度方程为：ZGP’=（Xo+900）tanθ =m （θ=3°） 3判断所在区域①X＜-900均为复飞障碍物②：ZGP’＜Ho为复飞障碍物 4计算复飞障碍物当量高Ha=（Hma*ctgZ+X+900）/（ctgZ+ctgθ）=米
（Hma=障碍物高 X = 障碍物至入口的距离（入口以后为负）；θ= 3°；Z = 2.5%） 5如有多个障碍物，Ho最大值对应障碍物为精密段的控制障碍物，ho=米 6通过对应航空器类型，查得，无线电高度表HL=m，气压式高度表HL=m 7计算OCHps OCHps=ho+HL OCHps=m（气压式高度表）
OCHps=m（无线电高度表）
非精密一个航段och的计算主区副区解题要点
1区分航段MOC：进场、起始300；中间150；最后75/无FAF90 2副区：MOC’=MOC*2（L-l）/L
3OCA/H最后= MAX{hi+ MOCi}↑(进场/起始/50；最后5） 4区分VOR7.8/NDB10.3 。。。。。。。 计算步骤
1区分障碍物在主区/副区 2在主区：OCA=ho+MOC
3在副区：求障碍物距导航台水平距离d扩张区边界距导航台垂直距离L； 4L=d*tgα=
5比较L与I，L＞I即表明在扩张区内 6MOC’=MOC*2（L-l）/L=
（I=障碍物距导航台侧向距离） 7OCA=ho+MOC’= (向上取整）
8遇多个障碍物，OCA最大对应障碍物为本区域最大MOC 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
1MOC：进场、起始进近：300/中间进近：150/最后进近、复飞起始：75/复飞中间：30/复飞最后：50/离场：自DER0.8%/航路：450、600
2最低航路计算：D=4.13√￣H￣ H为最低高度米，D为离开导航设施距离
3转弯提前量：d=r*tan(α/2) r:转弯半径 α：转弯角
4进近最低下降梯度：1起始：最佳4/最大82中间：最大5.2/最佳03最后：①非精密：最佳5.2/最大AB6.5CD6.1/最小5.2②精密：I类3.5/II类3
5保护区半宽：1IAF：9.3；2IF①9.3②VOR3.7③NDB4.6;3FAF:①VOR1.9②NDB2.3 KM
6基线转弯出航边与入航边之间的夹角ψ= 2arctg[r/ (TAS×t)]
7副区MOC通过从主区边界的全超障至零之间的线性插值得到:MOCsy=MOCp*（1-Y/Ws） MOCp= 主区MOC;
MOCSy= 障碍物到主区边界距离为Y时，副区的超障余度; Ws = 副区宽度;
Y =沿垂直于标称航迹方向量取的，障碍物到主区边界的距离;