主题： 绕飞雷雨间隔规定（仅供参考，个中内容有待商榷）
雷雨（大雨）飞行与低云低能见度飞行一样，在关键时刻，都同样需要飞行员有很好的决断意识。民航总局第20号令第83条规定：精密进近至决断高度前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考，应在下降至决断高时果断复飞。
一、 雷雨的形成与发展 略
所以，我们在飞行中及时要天气实况、听天气通报，根据气温、气压、风的变化了解降落站的天气，使飞行组及早做好准备，做出正确判断。
二、影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点 一切雷雨形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天气特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷雨强度和天气分布情况也有区别。下面是影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点： 1、气团雷雨 ⑴、热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。
特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。空中可绕飞。 ⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。 特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
2、锋面雷雨 ⑴、暖锋雷雨：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。
特点：云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，飞行时要谨慎。 ⑵、冷锋雷雨：冷锋雷雨是我国最重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。 特点：夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。 ⑶、静止锋雷雨：此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年6－8月份，静止锋雷雨主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。
特点：到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃。这种雷雨通常是分散的、孤立的。 3、槽线雷雨
如果槽前暖湿气流明显时，往往有降水槽，槽愈强降水愈大；但南方由于水气特别充沛，很弱的槽线也可能引起降水。 特点：槽线雷雨不是很强，主要是降水，一般700毫巴槽线过境的时间，也就是降水的终止。主要是中低云消散。 4、东风波雷雨
在夏秋季节，北半球付热带高压脊已移到北纬30°线附近，在其南侧低纬度广大地区，存在着深厚而稳定的东风气流，在这个东风气流内常因扰动而产生自东往西移动的波动，这就是东风波。东风波可以产生激烈的雷雨天气和降水，主要是福建、广东地区。
特点：东风波形成后一般是自东往西移动，一般晚上活动比较多，移动速度比较稳定，一般是20－25公里／小时。
5、西南槽雷雨
西南槽对低纬度地区的天气有很大的影响，是造成两广地区初夏雷雨的一个重要系统，西南槽和低空冷空气南袭相配合时，槽前的西南气流所提供的暖湿气流，造成华南的大片雨区和雷雨。
特点：面积大，白天晚上都会出现，一般每年3－5月份云顶多在6000米以下，7000米就可在云上。一般700毫巴槽线过境降水终止。 6、西南低涡雷雨
产生于我国西南四川盆地，雷雨多产生在西南涡的东南方，由于水气充分，当低涡东移出川时，常引起长江中下游、黄淮流域、华北等大范围的暴雨。
特点：不出川，没有什么危险天气现象，雷雨白天、夜间都会出现，特别是晚上更坏。 7、台风
它是发源于热带海洋上强大而深厚的气旋，它是一种热带风暴，会带来狂风暴雨，灾难性的天气，通常中心风力在12级以上。台风一年四季都会出现，但是以6－9月份为最多，占全年的60％左右。
特点：严重的颠簸、阵雨、大风、低云、低能见度，在台风外围的台风槽还可能产生雷雨，严重影响飞行安全，一般应避免在台风区域飞行。
三、雷雨对飞行的影响
雷雨云中强烈的升降气流，云下的狂风暴雨，雷雨区域的极低的低云和恶劣的能见度，云内云外强大的电场，以及强烈的冰雹都严重地危及飞行安全，所以飞行条令明确规定“禁止在雷暴区或积雨云中飞行”。下面是雷雨对飞行的主要影响。
1、颠簸－－雷雨中的上升、下降气流对飞行严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，上升气流主要出现在雷暴云中的上部和前部，下沉气流多在中下部和云的后部。在雷雨云中飞行，飞机会遇到严重颠簸。
2、积冰－－雷雨云中有大量的过冷水滴，特别是在成熟阶段，但对高速、高空飞机危害较小，但机组应按规定及时使用发动机防冰设备。
3、雷击－－当飞机在雷雨区域飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。雷击多发生在±10℃，零度等温线附近。
4、雹击－－飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，雷达罩、机翼、水平安定面等部件，雹击概率较高。雹击也多发生在±10℃，零度等温线附近的下降气流中。
5、恶劣的能见度－－当降落站有雷雨时，强烈的降水，恶劣的能见度，急剧的风向变化和阵风，对飞机起降带来很大的困难，所以一定要严格掌握天气标准。 6、风切变……等。
四、雷雨中飞行应注意的几个问题
1、直接准备阶段 当起飞 ⒑较吆徒德湔驹けㄓ欣子昊疃保け匦肭鬃缘狡筇私馓炱治鎏炱问婆忻骼子甑那慷龋植记榭觯贫较颍贫ズ驮频椎母叨龋龊梅尚性ぐ浮＃捶尚泄嬖虻?76条） 2、进离场阶段
当机场范围内有雷雨活动，条件允许时，应选择不同方向进、离场或延迟起飞、着陆，同时必须使用地面雷达和机载雷达，目视观察、塔台的通报等一切手段获取资料，进行判断，采取正确措施：
⑴、雨中起飞 ① 不得在暴雨中起飞。 ② 抬前轮VR速度可增大5海里，一般最多不超过10海里，（主要是机翼表面不光洁，升力变差。升力约减小20％）。 ③ 转弯坡度限制在15°以内，如飞机下沉不上升或气流扰动较大时，应改出转弯，飞越颠簸区以后再转弯入航。 ④ 不得使用减推力。 ⑵ 、雨中落地 ① 反对盲目地抢在雷雨前落地，要留有充分的退出余地。 ② 五边在1000英尺以上建立好着陆形态，做好着陆准备。 ③ 五边控制好速度，如遇有侧风时，速度最大不应超过VREF＋20海里。（波音飞机） ④ 五边及时合用雨刷和排雨剂。 ⑤ 五边控制好下降率，慢慢退出下滑角，柔和收油门，防止过快过早。 ⑥ 有盲降机场在天气标准以内，尽量使用自动驾驶落地，飞行员注意监控飞机姿态，当出现下滑、航迹不正常时，及时人工参于操纵。 ⑦ 飞机接地后及时使用反喷、刹车，保持好方向。
3、 航线飞行要遵守绕飞雷雨规定 ⑴、航线云外绕飞时，尽量从雷雨的上风边并在0℃等温线以上高度绕飞，过冷水滴和冰雹在雷达荧光屏上可能仅仅显示微弱的回波，而掩盖着极强的雷雨。 ⑵、云上绕飞：从云上绕飞，距雷雨云顶至少有1500米的余度，否则应避免云上绕飞。要避免在9000米以上擦云顶飞行。
4、在雷雨区附近
如果飞机被迫距离雷雨云小于上述最小距离飞行时，则应采取以下措施： ⑴、因为在雷雨附近，任何方向都能遇到严重的颠簸和冰雹。且雷雨的下风一侧更为猛烈，所以平行雷雨实体绕飞时，较为安全的路线是在雷雨的上风一侧。 ⑵、在雷雨实体下风有极大可能遇到雹击，冰雹从砧状云落下，有时在大型雷雨的下风30公里还会遇到雹击，因此要避免在砧状云下飞行。
5、穿过雷雨
如果不可避免地误入雷雨中需要穿过时，为避免进入强烈的颠簸区和冰雹区，需注意以下问题： ⑴、用雷达确定降水最小的区域，选择一条比较直的路线穿过，荧光屏上钩状、手指状、贝壳状的回波现象，表明是最严重的颠簸、冰雹区，也可能是龙卷风，必须避开。 ⑵、万一飞机进入雷雨实体，应继续往前飞。如果遇有强烈颠簸，不要试图转弯退出，这样会失去较大升力，增加失速的可能。
飞行部关于雷雨飞行的有关规章制度 一、飞行部九九年安全重点有关内容 1、防雷击
2、防止雨中落地，偏出、冲出跑道，跑道外接地 3、防止偏航和绕飞时进入限制区或禁区
二、绕飞雷雨的规定
1、每次起飞前都应认真进行雷达测试，并证实能正常工作，检查各种开关是否放置正确位置。
2、雷雨季节飞行必须遵守飞行规则第177条、178条和179条。从飞行预先准备直至实施，都必须遵守规定，尽一切可能避免误入雷雨区。
3、机场范围内如有雷雨活动，起飞前应打开雷达观察雷雨区分布情况，确定起飞后的入航方案。进场前同样应利用雷达观察机场周围雷雨分布情况，天线不要固定在一个位置不变，尤其要防止较低高度的雷雨而预先未发现，待到发现时已无法绕飞。
4、绕飞雷雨原则上应从上风方向按规定6000米－8公里，7500米－16公里，9000米－32公里。切忌从紧靠主体的扫把云下绕飞，此处最易遭冰雹、雷击和遭遇强烈气流。
5、雷达天线及距离圈的使用应灵活，从上至下、从下至上、从远至近、从近至远，适时观察雷雨情况。绕飞时放近距离，较小的浓积云不易漏过，易于判断绕飞距离；远距离可观察总体，作出总体绕飞方案。另外，要特别注意南北方雷雨的特点，北方由于较干燥，同样的CB云，雷达显示有一定区别，所以在北方绕飞时适时使用人工增益加以判断较好，绕飞距离应比南方更远一点较为安全。
6、对于刚处于消散阶段的雷雨不可轻视，云体往往还有相当的积累电荷。（有时，雷达上无明显回波，却莫明其妙遭雷击，原因就在于此。）
7、根据以往的经验，在零度等温线附近飞行，最容易遭雷击，在此高度飞行时，一定要增大绕飞距离。
三、大风大雨条件下起降规定
1、禁止在大风大雨条件下起飞和落地
在飞机到达降落机场时，如遇大风或大雨情况，机长应决定去附近备降机场备降，决不允许持侥幸心理进行试。
若预报属阵性降雨，并在短时间内可以转好，且剩余油量允许的情况下，可以采取到等待空域等待的方法。
2、在雨中起飞必须使用全跑道和全推力，抬前轮速度可适当增大5海里，但最多不超过10海里。
3、在中雨条件以下，机组在进近着陆过程中，应遵守以下几点： a、建议自动进近和自动落地
b、在雨中，进近下降至1000英尺高度还未建立稳定进近形态时，应当复飞。 c、当进近至决断高度时，是继续进近还是复飞，机长要及时作出正确决断。
d、飞机接地后应及时使用反喷，注意保持好方向，并核实减速板是否放出，尽可能使用反喷减速，自动刹车不要过早解除。
e、夜间进近时，禁止在中雨情况下着陆，应等待或备降。 f、进近时，下雨条件下，不允许右座副驾驶操纵落地。
g、当雷雨在机场上空或正在迅速接近机场时，不可冒险起降，尤其在起飞和着陆方向有难于绕飞的危险天气时，应推迟起飞，或等待、备降。
四、总局领导有关讲话内容
中国民航防止进近和着陆失误研讨会 王立安副局长
飞行员有一种情况，总想完成任务，这种愿望是好的。不要怕飞行员返航、备降、复飞，飞行员采取这种措施都是有原因的。有些飞行员是不管什么条件都想往下落，很缺乏一个自制
能力，这是我们飞行员不成熟的表现。评价一个飞行员是不是到家，不完全是一杆两舵，过去我们讲的“一杆两舵”只是一部分，很大一部分是“观念－心理素质－经验”的综合能力，而我们现在一此飞行员恰恰在这方面不到家，突出地表现在心理素质方面，缺乏自制的能力。有些飞行员总觉得跑道有诱惑力、有磁性，见到跑道不管在什么位置、高度、速度如何就往下落，还有些同志总认为自己是干部，别人能落下去，自己不落不行，硬往下落，这就是克服不了自我。这里也有个观念问题，有的飞行员把偶尔的成功、侥幸成功当成是经验、成绩吹嘘，不按规章操纵，还吹嘘怎么把飞机落下去了，不检讨错误，反而以此为荣，实际上这样的飞行员缺乏自制力，心理素质不好，克服不了自我，是不合格的、不成熟的，现在有些人把这种观念搞反了。飞行员在进近失败时，或着陆不具备条件时能够果断地作出决断，这才是飞行员成熟的表现，是有良好心理素质和有自制能力的表现，反之则不是优秀的飞行员。最后评价一个飞行员，应该是以安全为标准，以安全来论英雄，飞一辈子保证安全，绝对是一个最棒的飞行员。为“面子”出了问题，面子也丢光了。 设备先进的现代化飞机，除要求飞行员具在一杆两舵操纵的能力外，还必须具有高度的法制观念，良好的自制能力。成熟的飞行员应能够严格按照规章办事，自觉克服“爱面子”的心理障碍，培养良好的心理素质。
五、加强决断意识 略
气象雷达的使用常识
一、天气方式下的天线倾斜操作
天线控制器可调整天线俯仰从而补尝飞机高度、姿态、或者辅助目标识别。 1、中空的倾斜控制
天线扫描雷雨目标的倾斜取决于飞机的高度和距离选择。大部分雷雨的形成高度出现在32,000英尺以下。飞行在20,000英尺（中空）的飞机，其天线应调置在0°附近或者稍微低于0°。飞越陆地时，常用的最佳方法是调整天线直至在显示图像的外部边缘出现少量地面回波。须监视显示图从1/2距离点至外部边缘的雷雨主体以便在必要时作出避开决定。 探测到雷雨目标时，天线应稍上下调定以确定雷雨区内的最强活动区所在位置。最强活动区确定后记住主体后面的回波会出现衰减，并且同显示器相比，云体可能更加往后推移。（B767选装：有些气象雷达系统具有双控制、双显示能力，这种情况下，一部显示器调至较近的距离显示，天线向下的倾斜度大些，而另一部显示器则调至较远的距离，这将是一种好的预防措施。这样，可用远距离来绘制任何需要的航路更改，用近距离来监测邻近所有的天气活动。） 2、高空倾斜控制（35,000英尺以上）
中空使用的天线倾斜控制方法对于35,000英尺以上的飞行来说已不再有效。在较远距离由于地球表面的曲度难以显示图象最外部区域得到地面目标。
高高度飞越水域时，由于没有地面回波显示，故应该改变操作程序。对于160海里以外的目标，建议使用的巡航倾斜角为1°至2°的下俯；80－160海里的目标，天线下俯角为3°至4°；40－80海里的目标，天线下俯6－7°。
注：这些倾斜角调置同使用抛物线式天线的气象雷达系统之典型倾斜角调置相比要大一些。 避开某一目标的决定应在距离该目标40海里之前作出。由于扁平盘式天线的特性，距离40海里以内的目标可能消失。这是因为同抛物线式天线一样，扁平盘式天线接收不至来自波瓣边缘的回波。为了看到距离40海里以内的目标，有必要增大天线下俯角。天线大幅度向下倾斜可能妨碍对远处雷雨的探测，而且在飞越陆地时，会引起过多的地面杂波出现。
距飞机40海里内天气目标消失表明在飞机和目标降雨活动区之间存在很大的垂直间隔。但
在高高度可能仍然会出现较严重的颠簸。 3、10,000英尺以下的倾斜控制
10,000英尺以下的飞行活动，比如起飞和着陆，要求天线调置为上仰角2－3°。这样可以提供远至40海里的目标探测而又不会产生过多的地面回波，并可消除频繁的天线调整，当然天线设置也可以变动，以便对遇到的目标进行最佳探测。 如果存在严重的天气活动，应该调整天线设置角度以便获得所需距离之外的稳定回波，确保不出现波束扫描区域高出目标的情况。
例如，如果工作距离在40海里，35至40海里的稳定的地面回波便能确保探测至35海里以内的目标。
飞机在20,000英尺以下飞行，取得最佳回波天线倾斜角度靠近0°。 4、高度预测
可以利用探测到的降雨主体的高度（液体水气的顶部）来确定雷雨的饱和度、形成强度以及危害程度。通常，雷雨主体之液体水气和顶部越高，雷雨强度越严重。而且，雷雨主体的升高或下降越快，该雷雨的颠簸性越强。 基于以上原因，在垂直扫描某一雷雨主体时估计该雷雨主体液体水气之顶部高度就很有必要了。在这里，天线下俯为负数；天线上仰为正数，对100海里内的雷雨主体高度可按下式求得：
雷雨H＝飞机H＋（±天线角×雷雨主体距离×100）
我们的雷达天线以窄波束发射。但是，由于波束的宽度在远距离时增加，所以，高度估计的精确性会被降低。对于3.5°的波束，波束宽度在25海里时为9282英尺，而在75海里时为27846英尺，因此，在判断雷雨时应该把这一因素考虑在内。 5、避开天气
避开危险天气的关键首先是要确定安全绕飞雷雨所需要的航向变化。避开雷雨没有固定的最小距离规则，但是有几条可遵循的一般准则。 只要有可能就应该在较远的距离监测天气，这样才有时间估计天气发展并计划航向改变。使用较短距离时，要不时监测较远距离，以便确定天气活动的扩展范围。 在23,000英尺以上飞行时，以20海里的距离避开所有的天气目标。 在23,000英尺以下飞行，并且外界气温为0℃或更高时，应该以至少5海里的距离避开中到严重降水区。当外界气温低于0℃时，以10海里的间隔避开所有天气目标。 如果雷雨中心存在严重颠簸，可以假定任何雷雨上方都有颠簸。飞行员绝不应该试图穿过或飞越雷雨主体；相反，应该提前计划建立一条飞行轨迹，该轨迹至少要避开雷雨主体20海里。
6、雷达特性 a、雷达波束
发射的雷达波束及来自降雨目标的回波信号提供天气信息并显示在显示器上。要理解显示图像，必须明白雷达探测降水目标能达到什么程度。 雷达波束扫描飞机前方区域，天线的波束宽度由位于其发射能量1/2部位的波束宽度确定（波束宽度3.5°）。波束横截面的直径随距离的增加变的很大。因此，雷达的分辨能力在远距离时大大低于在近距离时的分辨能力。
另外两个因素也影响分辨力：衰减和距离。距离的影响很容易看出来，同样大小的两个雷雨目标，远距离的目标产生的回波只有近距离目标的1/4。还有，并非所有的雷雨目标反射信号的能力是相同的。一般湿雹的反射信号可达100％；雨和干雹则低于80％；而雪的反射能力则近乎为0。 b、天线的稳定性
气象雷达系统的天线由飞机陀螺仪系统的输入信号控制（或稳定），只有天线稳定，才能够总是扫描飞机前方同一区域而不受飞机姿态瞬时改变的影响。因此，在起飞或较长的机动飞行期间产生的陀螺振荡可能导致显示器显示的天气目标暂时有些变化，即显示效果变差。当然，通过调整天线倾斜度1－2°直到飞机完成转弯动作或者陀螺仪稳定即可补尝陀螺振荡引起的后果。
所以，在处理某一气象雷达问题（雷达地标绘图）之前，要确保飞机有足够的时间处于非转弯状态且保持恒速飞行，以便让陀螺重新校准。
航空天气报告电码解析
一、 METAR报和SPECI报
METAR：是日常航空天气报告的名称，METAR报每间隔一小时或半小时发布一次。
SPECI：是选定的特殊航空天气报告的名称，SPECI报可以在任何时刻发布（在达到规定的时间标准时）。
METAR报与SPECI报都用相同的电码格式，并且都可以含有趋势报。 所有的航空天气报告必须包含以下信息： －识别组 －地面风 －不平能见度
－跑道视程（如果有） －现在天气
－云（或垂直能见度，如果有） －温度和露点 －修正海平面气压 －补充信息
典型的电码格式
SPECI ZBAA 210825Z 31010G16 280V350 1400S 6000N R36R/P1500 \\SHRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q1001 RETS WS RWY36L BECMG FM1130 25015G21 6000
NSW SKC 注：
风：平均风向，以相近的10度为单位；VRB为风向不定。 风速：一般指十分钟的平均值。阵风附后。静风为：00000
RVR：一般指十分钟的平均值。P为大于，M为小于；过去10分钟RVR变化趋势：U为增加，D为降低，N为不变，当无法确定时省略。
云：FEW SCT BKN OVC四种，云高不明时：///；当天空没有且不符合CAVOK时：SKC CAVOK：能见度大于20KM；无积雨云且100米以下或最高的扇区以下无云；无重要天气现象。
温度、露点：零度以下时：M
变化指示：BECMG：变化为；TEMPO：短时；NOSIG：无重要变化 变化时间：AT FM TL 用HH：MM
风切变：当所有的跑道发生风切变时：WS ALLRWY
TAF ZBAA Q30530Z 130716 31005 8000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 TEMP
O
1116 4000 \\SHRA PTOB30 TEMPO 1416 TSRA SCT005 BKN010CB
I类精密进近使用RVR的规定
I类精密进近，最低标准小于800米时，只有在以下情况才能允许使用RVR标准
1、机载设备相当于 II 类运行的设备（低高度的无线电高度表和自动油门除外）和得到I类运行的适航保证；
2、机长和副驾驶已经按照II类训练受到理论教育，而且机长已在所飞机型取得规定的飞行经验；
3、机长按着陆最低标准实施进近着陆经检查合格。
主题： 一起学习 雷暴 综述
通过目视观察雷暴的外形来判断其强度是不可取的，它们之间没有必然的联系。对雷暴的充分认识和正确地使用雷达可以使我们从容对待雷暴这一自然现象。在实际运行过程中，我们应该始终清醒地牢记一条原则，那就是：“不要轻视任何雷暴，它们都是危险的”。 气象信息
雷暴及有关的危险天气的信息会在气象通报和预报以及各类云图中反映出来。当雷暴的覆盖范围过宽，或有扩散的趋势以致于对飞机安全产生威胁时，气象情报部门就会发布危险天气通报（SIGMET），标明雷暴的活动区域。
另外，空中管制部门亦要求飞行人员在遭遇诸如此类的危险天气时应向其通报实际的天气情况，这些反映的天气情况是危险天气通报基本组成部分。 危险天气通报（SIGMET）不会反映孤立的雷暴，因此，如果SIGMET中没有雷暴的信息出现，并不意味航路上就没有孤立的雷暴。 雷暴的危害
千万不要轻视任何雷暴。绕开雷暴是最好的方法。
不要在雷暴接近时进行着陆或起飞。乱流的风向突变或由此产生的风切边可能会使飞机失去控制。
能见度尚好的情况下也不要试图从雷暴的下方穿越。雷暴云下方的乱气流和风切变也可能导致灾难性的后果。
机载雷达不工作的情况下，不要在存在雷暴的云团中飞行。 不要通过目视来判断雷暴的乱流强度。
以最少20海里的距离绕行强烈的或在雷达上形成强烈回波的雷暴。尤其是在大型雷雨的椎体下方。
不要在覆盖达6/10或以上的雷暴覆盖区域中绕飞。 切记在不断有闪电出现的云团中极有可能存在雷暴
任何云顶高超过35，000英尺或更高的云团都将是非常危险的。 雷暴包含着所有危害性的天气现象，其中对航空安全威胁最大的有： 颠簸
所有的雷暴都伴有具有潜在威胁的颠簸。在雷暴的云团中，颠簸最为强烈的部分是内部上升和下降气流混合的地方。在一个非常强烈的雷暴云团外侧，甚至在20海里的下风侧，也有可能遭遇具有风切变特征的颠簸气流。低高度的颠簸区域通常是伴随阵风前线的乱流区域。雷暴前缘的卷云一般示意着极其强烈的颠簸区域。阵风前线通常位于降水区域的前方可达15海里，并造成雷暴的运动方向的前方的地面风向的突然变化。
飞行在雷暴中时，保持高度几乎是不可能的，且此时试图保持飞行高度的做法亦是不可取的，这只能增加飞机的负荷。同时，飞行速度和颠簸的强度与飞机负荷是成正比的关系。所以，此时，保持一个固定的俯仰姿态，随波逐流，是减少飞机负荷最好的方法。 结冰
当飞行高度在结冰层以上时，过冷的水滴撞击在机体上都会形成明冰；在高高度上，可能形成的是湿冰或湿冰和明冰的结合。当外界温度在0°C到 -15°C的范围内时，过冷的水滴会在机体表面非常快速地形成明冰。 冰雹
冰雹是雷暴给飞行安全带来的最大威胁。在结冰层以上的过冷水珠被冻结成冰后，周围的水珠会粘附在其表面，进而发生“雪球效应”而形成冰雹。直径很大的冰雹是在雷暴的非常强烈的上升气流上升到了很高的高度时产生的。当上升气
流不再能够支撑冰雹的重量是，冰雹开始下坠，并被甩出雷暴的中心。有时，在昏暗的雷暴云团外侧好几海里的晴空中都有可能会遭遇到冰雹的袭击。 低云底高和低能见度
通常在雷暴云团中的能见度几乎为零。由于雷暴云团中的低云底高和低能见度的存在，使得雷暴对飞行安全的威胁更加不容忽视。 对高度表的影响
当雷暴接近时，气压会快速下降，而当强烈的降雨和向下吹来的冷风伴随阵风来临时，气压会快速上升，在雷暴过后又重新回到正常值。这个变化周期可能是15分钟的时间。如果飞行人员不对高度表修正值进行重新设置的话，高度表可能存在的误差可以达到1，000英尺。 闪电
雷击的能量可以贯穿飞机外壳。曾有被怀疑是雷击引燃燃油气体导致飞机爆炸的事故发生；但总的来讲，由于雷击造成的严重事故时相当少见的。距离很近的闪电会导致飞行人员暂时失明，以致无法看清仪表和其它目视物。闪电也会导致磁罗盘的永久性误差。即使是距离很远的闪电也会对中/低波的无线电通讯产生干扰。
在遭遇雷击的情况下，应执行下列程序：
· 飞行中，检查所有的通讯和导航设备以及气象雷达。· 在飞行技术记录本中进行记载。· 在地面时检查：-磁罗盘的工作情况；-机身，大翼，雷达罩，天线，空速管等的雷击痕迹；-所有操纵面的边缘及放电刷；-无线电通讯和导航设备。
放电的频度和强度与雷暴的大小无关。但是，强烈的雷暴肯定会有高频率的放电。 发动机吸水
各种喷气式发动机能够吸入的水量都是有一定限度的。雷暴中都包含有上升气流，特别是在雷暴的生成阶段。当上升气流的速度等同于或超过下降雨点的速度时，雷暴中就会出现雨水过于密集的区域，其密集程度可能会超出发动机的设计承受能力，进而导致发动机熄火。
努力飞好每一个起落!
主题： 一起学习
恶劣天气的避让和处置原则 一般规则 公司规定
当天气预报报告飞行沿途可能有雷雨或机载气象雷达发现有遭受潜在的危险天气时，只有当机载气象雷达工作正常时才能按仪表飞行规则条件签派放行。 公司的原则是每一次雷雨都按危险天气对待，当天气预报或已知有雷雨时，应尽早采取措施，避开雷雨区。
在飞机起飞前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质，发展趋势，移动方向等因素，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行。
在飞行中遇到雷雨时，机长必须判明雷雨的强度，分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航，将所做出的决定立即报告空中交通管制部门。 禁止飞机飞入积雨云或浓积云中。
在绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定： 只准有雷达的飞机或者根据气象雷达的探测资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于20公里
只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的飞机，从上面绕飞。 只准在安全高度上,飞机偏离航线不超过导航设施的有效半经范围内绕飞(有惯性导航设备的飞机除外)；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过。 只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得少于400米；飞机真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米；在山区不得低于600米。飞机距主降水区不得少于10公里。
当飞机陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，飞行机组成员必须沉着、机智，集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：
迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座航照明设备等）；
应当选择气流较和缓的高度穿越；避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度
不得低于1000米；
注意保持该型飞机规定的颠簸飞行速度飞行；
随时注意飞行位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯； 注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。 机组人员的处置 要求
飞行人员和签派人员应该避免制作在危险或恶劣天气地区的飞行计划。在选择高度和航路时需认真考虑这些天气条件并减小潜在的天气危险。
机组人员必须牢记自己的工作职责，在遇到潜在的危险天气条件时需向ATC 报告。
离场前以及在作巡航飞行时，驾驶员需不间断监听目地的机场（以及目的备降、航路备降场）天气条件，并不断了解沿航路飞行的天气变化情况。这样，他们可以在遇到影响飞行进程的不利天气条件下作好采取何种行动的准备。
飞机一旦离地，必需避免在雷暴地区或会遇到高于中度颠簸的地区飞行。然而，如果通过目视的办法或使用气象雷达可以避开雷暴中心的话，机长可以决定绕飞该区。
如果遇到的恶劣天气情况在强度上比中等更恶劣的话。机长认为他不可能避开雷暴中心时，则应尽快终止该航班飞行。
如果机长计划在中度到严重雷暴的区域绕航，则必须根据恶劣气象条件的程度考虑绕航后新航路的长度，将飞越的地形，当地导航设施的有效距离和通讯设施。 机长不应试图在强颠簸的气象条件下在机场区域等待。安全的方法是去备降场，以等待适航的气象条件。
因垂直阵风可能造成对飞行的危害，机长在恶劣天气或颠簸气流中飞行时应考虑采用一个较大的离地形安全高度。 气象雷达的使用 签派放行的要求:
CCAR-121.319 规定：在当时的气象报告表明，所飞航路上有可能用机载气象雷达探测到雷暴或其他潜在的危险气象条件时，机载气象雷达设备必须处于正常的
工作状态。否则，任何人不得按仪表飞行规则条件签派飞机。
在仪表飞行规则的条件下，只要最新的气象报告显示表明存在着雷暴等危险气象条件时，必须有一台功能正常的机载气象雷达才能签派放行。
若雷达不工作，当有备份航路可以使飞机避开雷暴或其他潜在的危险气象条件时，应按MEL/CDL 放行。 航路飞行的要求:
当天气预报或已知有雷雨天气飞行时，不论何时都应使用机载气象雷达。 有机载气象雷达的飞机，要充分利用机载雷达监测前方的积雨云，特别是云中飞行时要判明是否有积雨云隐藏在其它云层中。如果气象雷达上显示回波特别强，光点特别亮，是红区，说明有较强的积雨云，飞机绝不能进入，应采取相应的绕飞措施。
在飞行中，如果雷达失效，只要能采取另一可避开危险天气的航线，且获得空中交通管制员许可，可以继续执行任务。
在飞行中，一旦飞机处于雷雨中，并且雷达又失效，机长应该遵照飞行使用手册中的程序采取措施，按在恶劣气候区域中的飞行速度飞行，并且遵守其它的操作限制。 离场和进场
当在机场15海里的范围内有明显的雷暴活动，机长应该考虑改变离场或进场的方向，或者延迟起飞或着陆。利用一切有效信息进行判断，包括飞行员报告，地面雷达，机载雷达，塔台报告的风向和目视观察。在机场区域避绕雷暴的距离不应少于3海里。许多空中管制雷达不能探测到存在的天气，所以不能为飞行人员提供很多的帮助
应将ATC提供的信息与机载雷达提供的信息结合起来，以防止地面雷达在探测雷暴强度是可能出现的误差，并应该将误差结果告知ATC.
在雷暴运动的周边通常伴有强风和具有强烈的垂直和水平方向的风切变，其能量在接近地面的高度可以使飞机失去控制。强烈的周边气流的范围可能只局限于进近航段和跑道，尽管机场的其它区域没有影响。在这种情况下，塔台报告的风向和风速以及气压值可能出现误差。
下击气流也会随同雷暴出现，其直径大约在2海里或更小。下击气流的持续时间
很短，一般不超过5分钟，能够在距地面150英尺的高度内产生水平方向风速超过60节向下的冲击气流。降雨很小或没有将雨的云底高很高的积雨云，或者伴有强降雨的范围很大的积雨云都可能产生下击气流
由于下击气流的范围很小，机场的气压表和低高度风切变警告系统可能无法探测到它的出现，以致于无法及时对下击气流发出警告。 航路飞行 航路飞行的要求
当天气预报或已知有雷雨天气飞行时，不论何时都应使用机载气象雷达。 有机载气象雷达的飞机，要充分利用机载雷达监测前方的积雨云，特别是云中飞行时要判明是否有积雨云隐藏在其它云层中。如果气象雷达上显示回波特别强，光点特别亮，是红区，说明有较强的积雨云，飞机绝不能进入，应采取相应的绕飞措施。
在飞行中，如果雷达失效，只要能采取另一可避开危险天气的航线，且获得空中交通管制员许可，可以继续执行任务。
在飞行中，一旦飞机处于雷雨中，并且雷达又失效，机长应该遵照飞行使用手册中的程序采取措施，按在恶劣气候区域中的飞行速度飞行，并且遵守其它的操作限制。 飞越雷暴
飞越雷暴时的最小垂直距离是在其上方5，000英尺。如果可能，尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。在飞越雷暴的过程中，将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团遮盖的强烈雷暴。 水平方向的绕飞
在冰冻层以上飞行时，由于过冷的雨和冰雹会在雷达屏幕上形成的弱雷达回波，从而会减弱雷暴强度的真实显示。在这种情况下建议的最小水平距离如下表所示 高度 水平绕飞距离
20 000 ft25 000 ft30 000 ft 10 NM15 NM20 NM 在雷暴附近飞行
在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项： · 在上风侧绕飞雷暴是最为安全的。虽然雷暴周围的任何方向上都可能有强烈
的乱气流和冰雹的存在，但是强风和冰雹在雷暴的下风侧出现的机率最大。· 在雷暴的锥体下飞行时，会有极大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是从锥体落下，或从锥体中被旋转甩出到雷暴的外侧，甚至在雷暴下风侧20海里处还有可能遭遇冰雹。· 绕开雷暴顶端的层云和层积云的下风侧。尽管机载雷达上可能没有或仅有很弱的回波，但这些云层可能藏有冰雹。· 如果空中管制的指令造成或可能导致飞机进入补安全的天气情况，机长应该及时通知空管部门并要求改变飞行航路，必要时，机长有权使用紧急情况下的处置权以规避或脱离危险天气。· 在雷暴范围内飞行时应时刻注意突然遭遇强颠簸的危险。 穿越雷暴
当出现必须穿越雷暴的情况时，遵循下列内容可以降低进入颠簸和冰雹最严重区域的可能性：
· 首先使用机载雷达寻找出降水最弱的区域，然后据此设定一条大致直线的飞行线路从雷暴中穿过。如果出现钩状，手指状，圆齿状的雷达回波，必须避免进入这些区域，因为这些区域里肯定存在强烈的颠簸，冰雹甚至有飓风存在的可能。· 调整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行线。进入雷暴区域后，根据情况尽量保持航向，这样可以使飞机尽早地脱离危险区域。同时，在强烈颠簸的情况下频繁的避让机动会造成飞机过载。· 强风可能会造成气压变化和高度变化。· 仅有陀螺稳定的飞行仪表能够提供准确的指示· 避免在0°C等温层的高度飞行。在这个高度上很有可能遭遇强烈颠簸和雷击。· 一般来讲，在10，000至20，000英尺的高度间是较容易遭遇强烈颠簸，冰雹和结冰的。· 大量的水进入发动机后可能会造成发动机熄火和/或者发动机的结构损坏。此时应尽量减少推力调整。 操作注意事项
在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领： · 接近雷暴区域时，机组人员必须始终系好安全带并将固定好散落物件。· 将系好安全带信号灯打开，并确认所有旅客的安全带已系好，且所有客舱的设备（客舱餐车及卫生间容器）已被固定好。飞行人员应始终意识到客舱后部的颠簸感受程度要远高于驾驶舱的颠簸感受程度。· 必须有一名飞行员专注于控制飞机的飞行姿态，而其他飞行人员负责监控飞机。· 在选择雷暴的穿越高度时，
必须满足合适的越障余度。由于颠簸，风切变和气压变化的影响，有时要保持在一个合适的安全飞行航路上会比较困难。· 严格遵守颠簸速度，并时刻注意飞机的配平情况。· 在严重颠簸的情况下应尽量使用自动驾驶，因为自动驾驶的使用可以使飞机在最小的过载及尽量小的摆动情况下飞行，远胜于人工操纵。但同时，应断开自动油门以减少油门的变化频率和避免油门的不必要的变化。· 参照运行手册中的“结冰情况下的运行”章节，检查并接通所有的防冰设备。在这种情况下，任何高度上都会出现非常迅速的结冰。· 飞行人员必须遵循运行手册中有关“强降水，冰雹或雨夹雪情况下的运行”，和“风切变/下击气流情况下的运行”中的规定。· 将驾驶舱灯光的开启至全亮以减少闪电造成的眩目效应。· 持续监视机载气象雷达以及时寻找出最安全的飞行路线。上下调整雷达天线的角度以及时发现其它高度上的雷暴活动。
努力飞好每一个起落!
主题： 一起学习 颠簸
颠簸是一种扰动的，不规则的，且伴有气旋和波浪气流的气流。在颠簸气流中飞行的飞机会随之发生不规则的姿态变化。因此，根据颠簸的强度，或多或少需通过操纵来保持预定的飞行轨迹。
颠簸对飞行的影响可以归纳为三个方面：一是强烈颠簸可使飞机失去控制，或者使飞机发动机进气道的空气量减少，严重时造成飞机停车：三是使机组和乘客产生疲劳、头昏眼花、恶心呕吐现象，颠簸强烈还易造成乘客因碰撞而伤亡。如果天气条件或航路预报表明有可能存在颠簸情况，则应该告之乘务组并要求旅客回到座位坐好并系好安全带。餐车和其它松散的物品要收好并上锁。 当遇到颠簸情况，要求机组尽可能早的告之ATC并说明具体情况。 颠簸等级的划分
强度 飞机的反映 机内感觉
轻度 飞行姿态时断时续地轻微变化 机舱内未固定的物件产生轻微的位移，机内人员在安全带系好的状态下会感觉到轻微的安全带勒紧的感觉。在这种情况下可以正常为乘客提供饮食服务。
中等 造成飞行姿态的持续变化，且需要较为明显的操纵面变化量来保持姿态，
并造成空速的不断变化。 机内人员可以明显地感到安全带勒紧的感觉。未固定的物件产生明显的位移。在舱内的饮食服务和行走感觉困难。
严重 飞行姿态和飞行高度以及空速发生大幅度和突然的变化。飞机可能瞬间失控。 机内人员感觉到被安全带紧紧勒紧。未固定的物件被掀动。饮食服务和舱内行走无法进行。
极度 飞机被强烈地掀动且无法控制，并可能造成飞机的结构损坏。
有关对流层动态的颠簸区信息提供给公司运行的所有地区。气象部门使用很多的情报来源作为准备雷暴颠簸区信息的工具 在国外运行的信息来源包括： 卫星云图。 地面气象站报告。 飞行员报告。
对国内运行，额外的信息来源包括： 连续更新的雷达显示图; 小时气象服务部门的雷达报告;
发布的对流颠簸区信息主要针对雷暴。有时颠簸区信息发布阵雨造成的严重的风切变或颠簸危险。 标准的格式
国内对流层天气动态的颠簸区信息报告主要是动态观察，通过国家气象局提供的雷达图像和雷达报告。 预报和报告程序
由公司熟悉气象图形和雷达报告并且具备较高的技术水平的专业人员制定出标准格式的雷暴颠簸区信息；
无论观察到或预报到以下信息，都要发布雷暴颠簸区信息：云层最大高度、在航路区域或接近航路区域。 需要发布阵雨颠簸区信息：
当观察到或预计云团移动速度为50 节或更快，应发布阵雨颠簸区信息，因为气流快速运动接近颠簸。如果阵雨出现在非常干燥的气团，此时雨点和大气间温度交换规模非常大。小的雷暴和相连的风切变在这种情况下很容易产生。
注：只要颠簸区信息表明有对流活动，就有可能存在风切变和颠簸。 风切变
风切变是在沿飞机飞行轨迹上风的速度和方向的迅速变化。 遭遇风切变后报告：
当遭遇风切变后，机组应该尽可能的迅速报告给ATC，内容包含遭遇风切变的高度，速度的增加量和减小量。 低空风切变 定义：
低空风切变通常是指发生在600米以下平均风矢量在空间两点之间的差值。大体可分三种类型。即：
垂直的风切变、指在垂直方向上，一定距离内两点之间风向或风速的改变。 水平风切变指水平方向上两点之间风向或风速的改变，如跑道上的对头风。.垂直风的切变、指上升
下降气流在水平方向上两点问的改变。 低空风切变的特点和判断
目前，强低空风切变还是难以抗拒的，只有避开才是有效的办法。低空风切变判断虽有困难，但还是有征兆可察的。通常采用的判断方法有： 目视判别法
通过目视观察低空风切变来临的征兆，是对低空风切变判别的有效方法。 雷暴冷性外流气流的尘云。雷暴冷性外流气流前缘的强劲气流吹起的尘云随气流移动，它显示外流气流的范围和高度，其高度也预示着强度，通常紧跟在尘云之后就是强烈的风切变。
雷暴云体下垂的雨幡是有强烈下冲气流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、个体形状越大，色泽越暗，预示着风切变下击暴流越强。雨幡两公里之内，风场变化复杂，常有强风切变。
滚轴状云。在冷峰性雷暴中，强冷性外流气流会有涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。贴地面，如堵墙，呈乌黑灰暗，伴有尘云。这种云的出现，预示着强低空风切变的存在。
目视方法较直观，简便，但有很大局限性。有些风切变并无明显目视特征，如晴
天产生的逆温型风切变，因此，还需要借助专业设备进行综合测定。 座舱仪表判别法
飞机遭遇风切变，在飞行仪表上常有异常指示，并伴有音响警告。 空速表
空速表是飞机遭遇风切变时，反映最灵敏的仪表之一，一旦出现异常指示，即应警惕风切变的危害。波音公司规定空速表指示突然改变15-20海里/小时，应视为风切变，不作进近着陆。因穿越下击暴流时，往往逆风使空速先增加，之后顺风就使空速迅速减小，这种大幅度波动的指示空速，往往带来判断和操纵上的失误。在地面时，则应中止起飞。 高度表
高度表指示的正常下滑高度是飞机进近着陆的重要数据。在下滑过程中，高度表短时间大幅偏离正常值时，必须立即采取措施，及时拉起。遭遇下击暴流时，会出现暂短的升高，之后突然掉高度的危险。所以，不要做出错误的判断。 升降速率表
升降速率表与高度表关系密切，在遭遇风切变时反映明显。波音公司建议在下降速度短时间内改变值达500英尺／分钟，即认为遇到强风切变。驾驶员应当采取相应措施。 俯仰姿态指示器
俯仰角是飞机起飞、着陆时飞行员掌握的重要参数。遭遇风切变时，俯仰角指示迅速发生变化，变化越快、越大、危害越大。波音规定，俯仰角指示改变突然超过5度时，即认为遭遇到风切变，飞行员应中止进近。 避开已知的风切变
低空风切变常出现在雷暴中心周围15海里外沿区域，在锋面内有不同温度，锋面移动的速度决定了风切变的强度，根据当时的风速和阵风，颠簸可能或可能不与风切变有关
避开已知的风切变地区，应根据风切变的强度，飞机性能和机长操作技术等因素，采取下列措施：
如果确认有比较强烈的低空风切变，应采取推迟起飞，直到条件改善； 飞行航路中，在已知的风切变地区附近改变航向飞行；
如果在进近时已知有低空风切变，应果断复飞，或到备降场着陆，直到条件改善。 预防低空风切变条件下飞行的措施：
飞行中遭遇风切变是一个极为困难和复杂的问题。能给飞行员做出反应，采取措施，控制飞行轨迹直到改出的时间非常短促，为了迅速而准确地作出反应,当预报有低空风切变的可能，而又认为不必要采取避开方法，应采取下列预防措施： 认真了解天气预报，对风切变可能出现的位置。高度。强度要有心理上的准备。. 注意收听地面气象报告和别的飞机在起飞，进近过程中的报告，了解风切变的存在及其性质，对自己所驾飞机能否通过风切变进行风险评估，做出正确的决断。通常应采取避开，等待，备降等措施。
加强机组协同，充分利用驾驶舱资源。复杂天气飞行时，机长要组织空勤组人员分工负责。起飞。进近中各种口令要清晰到位。机组人员应不间断地扫视仪表，密切注意有无异常现象，对跑道环境，风向风速，复飞程序等要了如指掌。做到一但有异常情况就能及时发现，立即采取对策。
不要有意识地作出穿越严重风切变或强下降气流区域的尝试，特别是在山区，低高度，或一发失效时更是如此。
要与雷暴云的强下击气流区保持距离。雷暴云的外流气流可超越雷暴云之前20一30公里。不要侥幸抢飞这一区域。
在最后进近阶段如遇到风切变时，只要无法重建着陆剖面，就应立即采取有关程序，脱离切变区进行复飞，加入等待或到备降场着陆。
飞机遭遇风切变时，在完成脱离程序后，应立即将风切变出现的区域、高度、空速变化范围等报告飞行管制部门，以避免其他飞机误入其中。
此外，加强飞行人员有关风切变知识的教育，增加对风切变的了解，组织飞行人员进行必要的模拟机训练，以提高对付风切变的能力是十分必要的。 各飞行阶段的注意事项： 起飞：
- 使用正常的起飞功率，无须减推力起飞；- 选用避开低空风切变区的合适跑道；- 考虑适当增加该机型的离地速度。 进近
- 使用不低于飞机离地平面以上（AGL）1000 英尺（300米）稳定进近；- 在空
速突然猛增及随后可能减速做出反应时，避免大幅度减少功率或配平。 变化
- 使用避开潜在的低空风切变区的合适跑道；- 考虑使用增加进近速度。 高空急流
在大气层中，对流层上部的风速比近地面大；从低纬度向高纬度有三个强风带，称为急流。它们都是风速极高的狭长区域。这种急流的最大风速有时可达每小时400公里以上，它的程度可以延伸至几千英里，宽度可达几海里。
热带东风急流位于低纬度上空，高度约为15000米，其方向是自东向西。它只在夏半年（西南季风季节）发生，而且局限于北半球的东南亚、印度和非洲，风速每小时超过180公里。副热带急流位于副热带纬度上空，高度约在12000～15000米之间，其方向是自西向东。它存在于南、北纬度20°～35°之间，风速达每小时345～385公里。极锋急流位于较高纬度上空，高度约11000米，其方向也是自西向东。它存在于南、北纬度35°至65°之间，路径多变，风速每小时约300公里。当空中航线与急流带吻合、航向与急流相同时，航行时间可大大缩短，也节省飞行燃料。
高空急流是飞机飞行时必须考虑的一个要素，因为它们除了能使飞机的速度急剧增加或减小外，通常都伴有颠簸的存在，影响正常飞行所以飞行中尽量避进入高空急流带。
在有的航线上，飞机飞行可利用急流，但由于进入高空急流后亦有可能会遭遇非预料性的大顶风分量，飞行员应该对由此产生的额外燃油消耗量做到心中有数。 火山灰云
火山灰云对飞机的危害：火山灰云对飞机的危害极大，在高空长途飞行。在火山灰云中可造成静压系统工作的各种仪器失真，对航空器发动机、操纵面、挡风玻璃和着陆灯造成严重的损伤，火山灰能够阻塞静压空速管系统，还能把传送电子数据给自动系统的传感器损伤。发动机受火山灰杂质腐蚀和堵塞而受损伤，严重时可使发动机熄火，危及飞行安全。飞行中应尽一切办法避免飞机进入火山灰云中。
火山灰的重要气象情报：我国目前尚未有活火山喷发，但也必须重视可能喷发的迹象。特别是东北长白山天池火山。因此，必须同地震部门保持密切的联系。另
外，在我国飞往美国、澳大利亚的航线上时常有火山喷发，因此，我们要注意收集火山咨询中心发布的重要气象情报，并及时转发给有关部门。目前，民航北京气象中心安装的WAFS系统可以实时接收关于火山灰的重要气象情报。 飞行人员对火山灰云采取的措施有：
起飞前，应向航行部门了解航线有无火山灰喷发和火山灰云报告。如有，要向气象台了解火山灰的重要天气报告，仔细研究卫星云图。
在已有火山灰报告或火山灰多发地区上空飞行时，要保持警惕。当飞机发生高频通讯中断、静电干扰、排气温度升高等，说明飞机可能已经进入了火山灰云，这时为防止发动机损坏应松开自动油门，如果高度允许，减少推力到满车状态并尽快离开火山灰云。 强降雨
强降雨一般发生在阵雨，阵雪或冰雹等天气现象中。它对飞行的最大危害是降低外界能见度并伴有低温。强降雨中通常包含很强的下沉气流和风切变。 喷气发动机吸水的影响：
- 在特定的天气条件下，喷气发动机吸入的水/气比直接影响到发动机和飞机的性能。- 在高速和发动机慢车情况下，通常在下降过程中，这个比率会相应的增大。即：在下降过程中遭遇强降水，冰雹等发动机大量吸水的天气条件下，会造成发动机喘阵，甚至熄火。- 强降雨会迅速导致道面污染，因此要及时了解着陆机场和跑道的相关信息，做出决断。 沙尘暴
尽可能避免在沙尘暴中飞行。在地面上，当预报有沙尘暴或沙尘暴已经到来时，发动机、空速管、总温管等裸露在外面的设备都要包好，套住。飞行前小心的取下，并确认这些设备内部没有堵塞或积聚沙尘。 地形波
地形波是由穿过山脉的气流引起的。
在一些机场，地貌或障碍物的影响会造成飞机在进近或起飞阶段遭遇颠簸和风切变。
这些机场的机场图上一般会标注有特殊程序或建议。机组在选用起飞或落地跑道时必须这些因素考虑在内。
逆温层 逆温现象 综述
在气象学上，大气温度通常在地球表面高于地面1.20米（4英尺）的高度上进行测量。
在起飞后的飞行轨迹上，飞机性能的计算基于高度和速度的变化，同时考虑了标准大气温度的变化。例如：一般情况下，高度每升高1000英尺温度下降2度。 然而，尽管在大多数情况下，大气温度是随高度的增加以特定的值递减。但在一些特殊的天气条件下，温度的变化会偏离正常的规律。例如，大气温度可能以一个比正常值较低的值递减，或保持恒定，或随着高度的增加反而递增。这种气温随高度递增的现象在气象学上称为逆温，出现逆温的大气有一定的厚度，这层大气称为逆温层。
逆温层的存在显著的影响靠近地球表面的较低的大气层，使空气处于稳定状态，空气中的垂直运动受到抑制。
有很多因素可以影响大气温度的变化并导致逆温现象。在接近地面的高度上，大气温度的变化主要由以下因素决定：
· 季节性波动· 日/夜温度波动· 大气湿度· 地理环境，例如：- 山脉地形- 水面（海洋）- 地表特征（干旱，潮湿）- 纬度- 当地特性 在晴朗无云或少云的夜间，地表会迅速降温并在早晨形成逆温层。这是一个通用规则，适用于任何地方。 辐射逆温
辐射逆温常发生在晴朗无云或少云的夜间，地面不断向外放出辐射能量而冷却，贴近地面的空气层也随之降温。由于愈靠近地面的空气受到地表的影响愈大，所以离地面愈近降温愈多，离地面愈远降温愈少。从而形成了自地面向上，气温随高度增加而升高的逆温现象。这种辐射逆温的厚度一般在几十米到几百米，大陆上常年都可出现，以冬季最强。日出后，地面的温度渐渐上升，逆温层也将消失。 形成辐射逆温的条件是：晴朗（或少云）而有微风（2～3米·秒）的夜晚。这是因为云能减弱地面的有效辐射，不利于地面冷却。风太大时，大气中的垂直混合作用太强，不利于近地面气层的冷却；无风时，冷却作用又不能扩展到较高的
气层中去，也不利于逆温的加厚；只有在风速适当时，才能使逆温层既有相当的厚度而又不至于因乱流混合作用过程而遭到破坏。
近地层的辐射逆温，一般是在日落前后由地面开始形成，夜间随着辐射冷却的加强，逆温层逐渐加厚，黎明前达到最大厚度。日出后从地面开始逐步消失。它的垂直厚度可以从几十米到300～400米，其上下界温度差一般只有几度，很少能够达到10～15℃。这种逆温在中高纬地区大陆上都能发生，特别是在沙漠地区经常出现。 平流逆温
平流逆温是由暖空气平流到冷地面上，贴近地面的空气层受冷地面的冷却作用，比上层空气有较大的降温而形成。
冬季，在中纬度的沿海地区，因海陆温差甚大，当海上暖湿空气流到大陆上时，常出现较强的平流逆温。这种逆温常伴随着平流雾的形成。 不管在什么情况下，机组报告或天气报告是识别逆温层的最好办法。 对飞机性能的影响
逆温层会导致飞机在以最大推力起飞爬升过程中推力减小。
在所有发动机正常工作的起飞条件下，由于实际的飞机性能远大于起飞需要的性能，逆温层对飞机的性能没有影响。
逆温层对飞机性能的影响仅在飞机起飞过程中发动机失效时并满足以下所有条件情况下显现，此时逆温层才是一个需要考虑的因素：
- 速度达到V1，且- 以最大起飞推力起飞，且- 外界温度接近或大于额定推力温度，且- 由障碍物决定的起飞全重，且逆温层的影响导致调整的静飞行轨迹裕度取消且导致飞机低于调整的净飞行轨迹飞行。
努力飞好每一个起落
主题： 本机队飞行员的文章－－再谈绕飞雷雨 再谈绕飞雷雨的方法
雷雨是一种危害性极大的天气现象，在雷雨区飞行，常会遇到强烈的颠簸、结冰、低能见度、暴雨、冰雹、雷电等多种现象，对飞行安全危害极大。为保证飞行安全，我们必须充分认识雷雨的特点及危害，掌握绕飞雷雨的正确方法。从而避免进入雷雨区遭雷击而发生危极飞行安全事件。 一、雷雨分类
从天气上说，夏天的雷雨较多，降水量大，北方雷雨云层高，水气不充分，但强度较强，南方云层低，水气充足。在气象学里，通常把它分为三类：
1、热雷雨。它是由地面气层强烈增湿，空气中水气充沛膨胀而发展起来的。常出现在夏季午后，至傍晚时分逐渐减弱。（因其发展迅速，夏季飞南方航线时如在午后落地要注意天气变化。）热雷雨一般都是孤立、分散的，范围小，移动慢，如发现及时绕飞不困难。
2、地形雷雨。它是由夏季的潮湿气流被地形抬升而形成，多见于丘陵山区，一些离山区近的机场易在夏天出现此天气。地形雷雨发展快，很少移动，降雨夹带冰雹，易损害雷达罩、机翼、水平安定面等部件，加之飞机处于下降气流中，会增大失速速度 ，危及飞行安全。 3、锋面雷雨。它是由系统天气形成，其特点是范围大，宽度可达十几海里，长达上百海里，对航线飞行及进离场飞行危害甚大，如果连成片则绕飞困难。 二、绕飞雷雨的方法
1、航线上绕飞雷雨。首先应辨别雷雨的强度、特性、分布情况及发展趋势、运动方向和速度。以便决定绕飞方法和返航备降。决定绕飞时，应遵守绕飞雷雨的有关规定，当有进退的余地，利用一切导航设备进行绕飞，并及时将绕飞意图报告空中交通管制，绕飞过程中选择颠簸速度飞行，机组加强协同，分工明确，注意发动机防冰使用，检查系好安全带，打开机内照明设备，操纵飞机动作要柔和，原则上向雷雨上风方向绕飞。雷达使用应远近结合，绕飞要果断，以免丧失良机。
2、离场绕飞雷雨。在起飞前一小时，机长应了解机场周围的天气实况，如果雷雨是分散、孤立的，可以以起飞。滑行时注意打开雷达观察机场20至50海里范围内雷雨分布情况，尤其是起飞和加入航线线方向。确信无危险天气方可起飞。起飞后尽量争取上升高度，高度高，绕飞主动性大，随着高度的增高，要注意调整雷达天线角度和距离。
3、进场绕飞雷雨。进场绕飞雷雨比离场绕飞困难。因为进场受地形和走廊和走廊高度的限制，加之下降高度着陆，所以绕飞的机动余地减小。机长一定要亲自操纵飞机和雷达，尽可能使用自动驾驶仪，机组要明确分工，判断雷雨的范围和移动速度，计算好到场时间。如雷雨范围大，绕飞困难，对安全着陆缺乏信心，应及早备降。如雷雨比较孤立，分散有空隙，可以实施进近，机长应根据天气和进近图，决定进场绕飞方法，及时将绕飞方法报告航空管制。下降进近过程中，机组要有充分把握，不能盲目下降，防止误入雷雨区。坚持“八该一反对”，雨中着陆时，要注意风挡雨刷的使用，五边速度防水，防止下降气流影响，着陆防偏侧，动作：1.要使用好反推；2.柔和刹车，早减速。
总之绕飞雷雨要坚持”宁早勿晚，宁高勿低，宁绕勿钻，宁远勿近”，注意监听其它飞机绕飞情况，最后进近要有拉升脱离的余地，注意剩余油量。全机组必须密切配合，才能确保绕飞雷雨的成功。
北京分部一机队 黄冀福 2006-04-20