线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。

就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1

1.3.2、煤炭铁路运输中心

煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。

1.3.3、铁路运力瓶颈

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长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。

虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。

例如，尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量2.54亿吨，是原设计能力的2.54倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量1.56亿吨，同比增长14.2%，占全国铁路煤炭运输总量的20.85%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年调控目标为为7.85亿吨，增量达4700万吨，但主要运输通道大秦线2008年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到2.6亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。

在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。提高新疆煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。

1.4、水路煤炭运输现状

1.4.1、水路煤炭运输概况

在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，

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目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量10.63亿T，比2001年的4.5亿T增长6.03亿T，增长1.4倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭4.6亿T ，增长45.2%，其中内贸4.1亿T，增长2.05%。外贸5335亿，下降14%。近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：

1.4.2、煤炭海运情况

从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。截至2005年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力3.43亿T，完成煤炭一次下水量3.56t,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达2.7亿T左右。其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。

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北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成，对应的连接线路有大秦线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。

我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。

1.4.3、内河运输之长江航道

“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。

随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。煤炭内河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道。不过，目前我国内河运输还存在内河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。

在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。其中汉江是长江的最大支流，位于山西、陕西、河南产煤区的湖北、湖南、江西缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝两条铁路运输紧张，汉江通道不但能解决陕西煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。目前，长江煤炭的年运输总量在1600万T左右，而长江的海进江煤炭年运输量超过1500万T，江出海煤炭运量也在不断增长，因此未来应依江出海，积极发展江海直达运输。

2007年，长江干线港口煤炭吞吐量完成1.79亿T，同比增长20.3%，占长江干线港口货物吞吐量的19.6%，为第二大货类。2008年，长江干线煤炭运输总体将继续保持平稳

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