石家庄铁道大学毕业设计
某站上行咽喉6502电气集中执行组电
路设计I
A Station Upstream Throat Enforcement Section
6502 Electric Circuit Design I
2013 届 电气工程 系 专 业 自动化 学 号 学生姓名 指导老师
完成日期 2013年 5月 27日
毕业设计成绩单 学生姓名 学号 班级 专业 自动化 毕业设计题目 指导教师姓名 指导教师职称 某站上行咽喉6502电气集中执行组电路设计I 工程师 评 定 成 绩 指导教师 评阅人 答辩小组组长 成绩： 得分 得分 得分 院长(主任) 签字： 年 月 日
毕业设计任务书
题 目 学生姓名 学号 某站上行咽喉6502电气集中执行组电路设计Ⅰ 班级 导师 姓名 专业 导师 职称 自动化 工程师 承担指导任务单位 电气工程系 一、设计内容： 1. 按照《技规》要求自设站场模型。 2. 依据自设模型对6502电气集中的执行组电路（8线-11线）进行设计。 二、设计条件： 1. 铁路等级：II级，线下I级。 2. 正线数目：单线。 3. 列车速度：120km/h 4. 站场：到发线有效长度650m，预留880m。 5. 闭塞方式：半自动闭塞。 三、基本要求： 1. 绘出站场信号平面布置图、执行组电路网络图。 2. 设计执行组各个继电器的电路。 3. 要求对各执行组电路进行详尽分析。 4. 应用autoCAD至少完成二张A4的图纸。 5. 设计说明书一万字以上。 6. 完成3000字的专业英文翻译。 四、主要参考文献 [1] 王永信.车站信号[M].北京：中国铁道出版社，2010． [2] 中国铁路通信信号总公司研究设计院.铁路工程设计技术手册[S].北京：中国铁 道出版社，1993． [3] 林瑜筠.6502电气集中电路图册[S].北京：中国铁道出版社，2010． [4] 马桂贞.铁路站场及枢纽[M].成都：西南交通大学出版社，2003． [5] 阮振铎铁.道信号设计与施[S].北京：中国铁道出版社，2008． 五、进度计划 1. 第1-2周 调研、收集材料 2. 第2-4周 分析、确定方案 3. 第5-7周 按照设计要求进行设计 4. 第8周 中期答辩 5. 第9-15周 写毕业设计论文 6. 第15-16周 毕业答辩 教研室主任签字 时 间
毕业设计开题报告
题 目 学生姓名 某站上行咽喉6502电气集中执行组电路设计Ⅰ 学号 班级 专业 自动化 一、课题的研究背景 6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，具有电路定型化程度高、逻辑性强，操作方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合故障—安全原则，易于区间闭塞设备及其他信号设备集合等优点；又是调度集中和调度监督的基本设备，因此在我国铁路得到了广泛的应用。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。 世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。70年代末到80年代，瑞典、美国、日本、原联邦德国和中国，都研究并推出了微机联锁，90年代末将趋于成熟和推广。 1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大，中，小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用，计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向时间先进水平迈步。国内的车站信号联锁设备以6502继电电气集中为主，装备率非常高。 二、论文的主要工作和所用方法手段 按照《技规》要求分析站场设计的合理性。依据自拟站场对6502电气集中的执行组电路8线-11线进行设计，绘出站场信号平面布置图、执行组电路网络图；并对所设计的电路进行详尽分析。 首先学习并掌握AutoCAD绘图软件并能熟练使用，然后根据站场线路图绘制车站信号设备平面图、8-11线网络图。 三、预期达到的结果 1. 做出相应CAD图，理解课本上的相关知识。 2. 可以掌握AutoCAD软件的使用方法，能够用到今后的具体工作当中，活学活用。 3. 实现对8线-11线网络图的设计，掌握8线-11线网络图的原理及相关电路。 指导教师签字 时 间
摘 要
随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，车站信号设备发展很快，采用了许多新技术和新设备，我国主要采用6502电气集中自动控制系统进行车站信号的控制。6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强，操作方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合故障—安全原则，易于区间闭塞设备及其他信号设备集合等优点，又是调度集中和调度监督的基本设备，因此在我国铁路得到了广泛的应用。
本次设计为6502电气集中的两大主要组成部分之一的执行组。此次设计主要是对执行组的8线网路-11线网路进行设计。本文通过查阅文献资料，自建模型，绘制出站场平面图、执行组网络图，设计执行组继电器电路，对执行组8-11线网络电路进行详细分析。
关键词：6502电器集中 执行组 8-11线网络
Abstract
With the development of railway transportation and the progress of science and technology, the station signal equipment development quickly, adopted many new technology and new equipment, our country mainly adopts 6502 electric centralized control station signal automatic control system.6502 Electric has a circuit stereotypes degree high, logical, easy and flexible method of operation, less error-prone, more convenient maintenance, construction, in line with fail-safety principles, subject to section block collection of equipment and other signaling equipment, etc, and Centralized Traffic Control supervision of basic equipment and scheduling. So,it has been widely used in China's railway.
This design is about of che execution group which is one of two main components . The design is mainly the implementation of the 8-line network -11 line network design. Access to literature, self-built model, this article through the consult literature material, map out the station plan, execution groups, network diagram, design the execution group relay circuit, the execution group 8-11 line network circuit for detailed analysis.
Keywords: 6502 Electric executive group 8-11 line network
目 录
第1章 绪论 ······································································································································ 1 1.1 研究背景 ································································································································· 1 1.2 国内外的研究状况 ·················································································································· 2 1.2.1 国外研究状况 ··················································································································· 2 1.2.2 国内研究状况 ··················································································································· 2 1.3 课题设计目的·························································································································· 3 第2章 电气集中 ······························································································································ 4 2.1 电气集中概述·························································································································· 4 2.2 6502电气集中电路结构 ········································································································· 4 2.3 站场图介绍 ····························································································································· 4 第3章 继电器组合的设置 ··············································································································· 6 3.1 继电器组合类型 ······················································································································ 6 3.2 继电器组合的选用及组合连接图 ··························································································· 6 3.3 继电器组合架·························································································································· 7 第4章 执行组电路设计 ··················································································································· 8 4.1 执行组的任务和动作程序 ······································································································ 8 4.2 执行组电路各网络线概述 ······································································································ 8 4.3 信号检查继电器电路 ·············································································································· 9 4.3.1 XJJ的设置和作用 ············································································································ 9 4.3.2 8线网络检查的联锁条件 ······························································································· 10 4.3.3 信号继电器电路分析 ····································································································· 10 4.4 区段检查及股道检查继电器电路 ························································································· 13 4.4.1 QJJ与GJJ的设置及作用 ······························································································· 14 4.4.2 9线10线电路分析 ········································································································ 14 4.5 信号继电器电路 ···················································································································· 18 4.5.1 信号继电器的基本连锁条件 ·························································································· 18 4.5.2 信号继电器电路分析 ····································································································· 18 第5章 结论与展望 ························································································································ 21 参考文献 ··········································································································································· 22 致谢 ··················································································································································· 23 附录 ··················································································································································· 24 附录A 外文翻译 ························································································································· 24 附录B CAD图 ··························································································································· 32
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第1章 绪 论
1.1 研究背景
铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。随着铁路运输的发展和科学技术的进步，保证列车行车安全的措施逐步从治理措施向技术措施过渡，直至发展到今天的自动控制系统。
车站信号设备是实现道岔、进路和信号机之间联锁关系的技术设备，用来指挥站内列车运行和调车作业，以保证车站信号行车安全，提高运输效率。随着我国铁路运输事业的发展，特别是铁路提速以来，车站信号设备发展很快，采用了许多新技术和新设备。为了保证行车安全，信号、道岔与进路之间必须以技术手段持一定的制约关系和操作顺序信号、道岔和进路之间必须有一定的制约关系，而且必须按照一定的程序才能动作和建立，只有遵循这种关系和程序才能保证列车安全运行，常称这种制约关系和操作顺序为联锁。车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制监督，并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中联锁，用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁（简称电气集中）[1]。
6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强，操作方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合故障—安全原则，易于区间闭塞设备及其他信号设备集合等优点,又是调度集中和调度监督的基本设备，因此在我国铁路得到了广泛的应用。随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站连锁设备。随着我国铁路运输生产的不断发展,全路信号设备不断地得到改善。要大力发展铁路运输,保证行车安全,提高运输效率,就必须在信号设备方面加大投人,大幅度地提高信号设备的装备数量和技术水平。目前6502电气集中作为一种较为先进的信号设备,在全路已
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经相当普及,而且,6502电气集中也确实在铁路运输中发挥了越来越重要的作用。它不论从电路结构上,还是从设备维护和使用方面来说,都是比较科学和严谨的。
鉴于目前，我国很多的车站信号自动控制系统仍采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。
1.2 国内外的研究状况
1.2.1 国外研究状况
世界上第一个电气集中于1929年在美国出现，20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制范围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示，增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。70年代末到80年代，瑞典、美国、日本、原联邦德国和中国，都研究并推出了微机联锁，90年代末将趋于成熟和推广。
1.2.2 国内研究状况
1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装
了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便实用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或者硬件冗余方式。它发挥了计算机快速，容量大的特点，简化了设备，在安全性，可靠性，经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向[2]。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用，计算机联锁取得的突破性进展，标
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志着我国铁路信号技术正向时间先进水平迈步。国内的车站信号联锁设备以6502继电电气集中为主，已普遍装备。为满足客货混跑、车站会车、调车频繁的特点，联锁电路充分考虑了列车进路与调车进路的协调，保证了在安全前提下的高效率。正由于我国铁路车站电气集中的普及率高，为列车提速提供了基本的安全保障。
1.3 课题设计目的
学习执行组8线-11线的相关知识。依据自拟站场对6502电气集中的执行组电路8线-11线进行设计，绘出站场信号平面布置图、6502电气集中执行组8线-11线网络图。了解执行组8线-11线的电路的原理。
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第2章 电气集中
2.1 电气集中概述
车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。将道岔、进路和信号机用电气方式集中控制与监督并实现它们之间联锁关系的技术方法和设备称为电气集中。电气集中联锁包括继电集中联锁和计算机联锁。目前电气集中多为继电式的，而在继电集中联锁中6502电气集中被认为是较好的定型电路，所以6502 电气集中可以说是我国目前应用最普通的一种继电式电气集中联锁。
6502 电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强操作方法简便灵活、不易出错维修、施工比较方便符合故障—安全原则易与区间闭塞设备及其他信号设备结合等优点，又可作为调度集中和TDCS的基础设备。因此在我国铁路得到了广泛应用。
2.2 6502电气集中电路结构
6502电气集中的结构采用站场型网路式结构。这种电路结构形式具有以下优点： (1)电路图形与站场形状相似（交叉渡线和复式交分道岔两种情况除外），信号机、道岔和轨道电路区段可选用相应的组合类型图，只需按照站场形状拼贴起来。每张组合类型图相当于一个模块，即电路采用模块化设计，使设计过程比较容易，使设计速度加快。
(2)相同用途的继电器可以接在同一条网路线上，不需要反复检查同样的条件，这样既简单化了电路，又减少了继电器接点，使电路动作清晰、规律性强、安全程度高。
6502电气集中电路的动作层次是：选择进路，闭锁进路，开放信号，解锁进路。电路主要由选择组电路和执行组电路两大部分组成，共有15条网路线，此外，还有道岔控制电路和信号机点灯电路等单元电路。
2.3 站场图介绍
本设计采用自拟站场图，该站场图包括3条股道，设计以上行咽喉为主其中ⅡG为正线，其余为站线。上行咽喉共布置信号机6架，其中预告信号机1架，编号为
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YS；进站信号机1架，编号为S；调车信号机1架，编号为D2出站兼调车信号机3架，分别编号为X1 ，XⅡ，X3。单动道岔2组[3]，站场简略图如下图2-1所示。
图2-1 站场简略图
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第3章 继电器组合的设置
继电器以组合的形式放置在组合架上。将具有相同控制对象的一些继电器组合在一起所构成定型电路环节，称继电器组合，每个组合继电器数不超过10个。继电器组合是实现电气集中联锁的设备。
3.1 继电器组合类型
(1)信号组合：列车信号主组合LXZ、引导信号组合YX、一方向列车信号辅助组合1LXF、两方向列车信号辅助组合2LXF、调车信号组合DX、调车信号辅助组合DXF。
(2)道岔组合：单动道岔组合DD、双动道岔组合SDZ、双动道岔辅助组合SDF。 (3)区段组合：Q。
(4)其它组合：方向组合F、电源组合DY、零散组合L。
综上所述，共有12种定型组合，其中DY、F的两种组合不拼电路，而L组合按需要设置，每个组合内继电器数也不超过10个。
3.2 继电器组合的选用及组合连接图
(1)进站信号机选用的组合
在双线单向运行区段区段，每架进站信号机应选用YX和LXZ两个组合。在单线双向运行区段和双线双向运行区段，每架信号机应选用1LXF、YX和LXZ三个组合。当进站信号机内方有一无岔区段和同方向的调车信号机时，可不设DX组合，仅选用1LXF、YX和LXZ三个定型组合，再增选一个零散组合L。方向顺着列车前进的方向LXZ、YX、1LXF。
(2)出站兼调车信号机选用的组合
当只有一个发车方向时，每架出站兼调车信号机应选用LXZ和1LXF。当有两个发车方向时，则每架出站兼调车信号机应选用LXZ和2LXF两个组合。
(3)调车信号机选用的组合
调车信号机按设置位置分为尽头式、并置、差置和单置调车信号机，它们应各选用一个调车信号组合DX。
(4)道岔选用的组合
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每组单动道岔选用一个DD组合；每组双动道岔应选用一个SDZ和半个SDF组合。
(5)轨道区段选用的组合
站内轨道电路有道岔区段和无岔区段之分，对应每一道岔区段和列车进路上的差置调车信号机之间的无岔区段，都要选用一个Q组合。Q组合必须放在关键位置，如尖轨前。
(6)组合连接图
根据已确定下来的自拟某车站站场信号平面布置图上行咽喉分析得出如下图所示的组合图。根据站场图2-1所示上行咽喉为单线双向区段，当上行进站信号机S内方有一无岔区段和一个同方向调车信号机D2的时候，因为进站信号机与调车信号机之间无道岔，可作为一个信号点看待，仅用1LXF、YX、LXZ、L（三个定型组合和一个零散组合）；出站兼调车信号机选用LXZ和2LXF这个组合；单动道岔选用DD组合。组合连接图如下图3-1所示。
图3-1 上行咽喉组合连接图
3.3 继电器组合架
6502电气集中采用通用的电气集中组合架。继电器是以组合的形式放在组合架上。组合架上下分为10层，从下至上的顺序编号为1、2、3……10、0，1-10层每层安装一个继电器组合，第11层为零层，安装有端子板。
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第4章 执行组电路设计
执行组电路是站场型网络，由8线至15线共八条网络线组成。本论文主要研究的是执行组电路设计中的8-11线。下面，将分别对其进行介绍。
4.1 执行组的任务和动作程序
当选择组电路确定了进路的始端、终端，区分进路的性质和方向，完成选岔任务，转入执行组电路，在此基础上，执行组应完成下列任务：
(1)转换道岔。由选岔电路上各道岔操纵继电器的励磁吸起，接通各对应的道岔启动电路使道岔转换。当道岔转完后由道岔表示电路给出道岔表示。
(2)锁闭电路。在选择组电路检查选排一致的基础上，根据其所确定的进路始端和终端，提前检查有无开放信号的可能，也就是说检查道岔位置正确、进路空闲、未建立敌对进路后，完成进路锁闭，将与进路有关的道岔和敌对进路锁好。
(3)开放信号。在检查了具备开放信号的联锁条件后，由信号检查继电器的励磁吸起接通信号机的点灯电路，开放信号。进站信号机不能正常开放时，实现引导接车，开放引导信号。
(4)解锁进路。当列车或调车车列使用完毕进路或取消进路时，由解锁电路完成进路解锁任务。它包括进路的正常解锁、人工解锁、取消进路、调车中途返回解锁以及各种故障情况下解锁等不同情况。
(5)状态表示。在执行组电路的工作过程中，控制台盘面要有相应的表示，以便车站值班员监督命令的执行情况，观察信号设备的运用状况，以及列车或调车车列的运行动态，这些均由表示电路来实现。
综上述可见，执行组电路的动作程序是，先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路锁闭，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。即为转换道岔—锁闭进路—开放信号—解锁进路。
4.2 执行组电路各网络线概述
执行组电路的作用是，检查进路中的道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路、实现道岔区段锁闭和开放信号，以及完成进路的解锁。为使电路定型化和节省继电器接点，与选择组电路一样，也是按站场形状构成网路电路。执行组电路共有8条网络线，
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为8线-15线。各网路线的作用如下：
(1)8线网络为信号检查继电器XJJ的励磁网路线，用来预先检查开放信号的可能性。当所有基本联锁条件（检查道岔位置正确、进路空闲、敌对进路未建立）满足时，才允许锁闭进路和开放信号。例如在图2-1中当从S到IIG建立进路时就会检查信号开放的可能性。
(2)9、10线网路对进路实行锁闭和防止进路迎面解锁。
其中第9线是QJJ 和GJJ的励磁电路。设有Q组合的轨道电路区段均设有QJJ，当检查了本区段空闲后，本区段的QJJ就能吸起实现区段锁闭。向股道建立进路时，GJJ吸起用以锁闭另一咽喉的迎面敌对进路。第10线是QJJ的自闭网路线。通过信号继电器XJ的励磁条件，使QJJ自闭。用来防止进路迎面错误解锁。
(3)11线网路是信号继电器XJ的励磁网路，当全面检查了信号开放的联锁条件满足后，XJ吸起 接通信号机点灯电路以开放信号。
(4)12、13线网路为解锁网络，是检查各种进路解锁条件，执行解锁进路的网路。 (5)14、15线网络是控制进路光带的网络。用14线控制白光带，用15线控制红光带。
4.3 信号检查继电器电路
8线网络是用来检查有无开放信号的可能性。检查的结果在进路始端用信号检查继电器XJJ状态反映出来。用XJJ的吸起表示有可能开放信号，反之说明不可能开放信号，不能开放信号时，禁止锁闭进路。
4.3.1 XJJ的设置和作用
在进路的始端部位设XJJ，当列车和调车始端在一起时，可以合用一个XJJ，XJJ放在信号组合(LXZ组合和DX组合)中。
(1)在信号开放前，检查进路是否满足开放信号的基本条件，即进路空闲与否，道岔位置是否正确，敌对进路是否建立。
(2)在取消进路、人工解锁时，通过XJJ的励磁吸起反映进路空闲，防止列车或车列冒进信号时进路还能解锁，并在人工解锁前检查其它进路没有办理过人工解锁，以保证规定的延时时间。
(3)在调车作业接近区段无车时，防止进路内道岔区段人工短路，使进路错误解锁。
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4.3.2 8线网络检查的联锁条件
对于联锁条件的检查这里可以用图4-1所示进行举例[4]。
ZCJ5ZJ5KFⅡGJFKFKFD2ZJ3SKJ1ⅡBGJF12FBJ12-4DGJ4FBJ114DBJ1XⅡKJ1ZCJXⅡZJ13LKJF5SⅡ接① 接④接③ 接②
图4-1 8线部分网络图
(1)进路空闲。把各个轨道区段的轨道继电器DGJ的第一组前接点接入8线网 路中，若某条进路上的所有轨道区段的DGJ的第一组前接点均在接通状态，则可以证明该进路空闲。例如在本自拟站上行咽喉Ⅱ股道接车进路中，进站信号机S的XJJ励磁电路中就串接了ⅡBGJF、2-4DGJ、4DGJ、ⅡGJF等继电器的前接点，来证明这条接车进路空闲。
(2)进路上的道岔位置正确。XJJ的吸起，通过KJ前接点，用KJ前接点来间接 实现这项检查[5]。
(3)未建立敌对进路。敌对进路包括本咽喉、另一咽喉迎面敌对进路。本咽喉是通过8线上串接有敌对进路的KJ、ZJ的后接点来实现的；另一咽喉是在8线上相当于股道部位串接ZCJ前接点来实现的。例如图4-1所示。
SKJ13-11—ⅡBGJF12-11—XⅡKJ11-13—XⅡZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF 这一段，照查继电器检查是否建立了敌对进路。
(4)对超限绝缘的检查：所谓超限绝缘是指钢轨绝缘的设置位置距警冲标不足3.5米的绝缘。
4.3.3 信号继电器电路分析
以出站兼调车信号机为例按不同情况对信号检查继电器XJJ的局部电路进行分析介绍：
图4-2的中间部分XⅡ的信号检查继电器电路，其中包括信号检查继电器局部电路，在JYJ的下方还接有QJ的第五组后接点和JYJ的第五组前接点以及DAJ和LAJ的第六组后接点，以图4-2为例进行XJJ的分析。
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ZCJ5ZJ5KFⅡGJFKFKFD2ZJ3SKJ1ⅡBGJF12FBJ12-4DGJ14FBJ14DGJ1XⅡKJ1ZCJXⅡZJ131LKJF53接④ X3KJ1SⅡ1ZCJ5ZJ511KF3GJF1ZCJ3KF4DBJX3ZJ2XJJLXJDXJKZ126S3QJJYJ34XJJXJJJYJ33LXJDXJKZ1QJ26QJJYJ34XJJXJJJYJ33LXJDXJKZQJ126QJJYJ34XJJJYJ33212212212LKJ2KZ55LKJ2KZ55LKJ2KZQJ551JYJFKJDAJLAJ1661JYJFKJDAJLAJ1661JYJFKJDAJLAJ166QJ1KZQJ1KZQJ1KZSYXLXⅡ2LXFX32LFXJYJKZKZ-RJ-HDXJ1XJJ1KZKFLXZJYJKZKZ-RJ-HDXJ1XJJ1KZKFLXZJYJKZKZ-RJ-HDXJ1XJJ1KZKFS/D2XⅡX3LXZ
图4-2 8线部分网络图 4.3.3.1 建立进路时XJJ的励磁电路
(1)信号开放前的XJJ的励磁电路
在信号开放前，XⅡ的XJJ3-4线圈经FKJ（辅助开始继电器）的第一组前接点接通KZ电源，然后通过8线网路检查开放信号的基本联锁条件后吸起。
动作过程如下：KZ—LAJ61-63—DAJ61-63—FKJ11-12—QJ13-11—XJJ3-4线圈— XⅡKJ12-11—XⅡZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF
XJJ的吸起说明了有开放信号的可能性，并为锁闭进路准备好条件。信号开放以后FKJ落下，上述电路将会断开。
(2)信号开放后的XJJ的励磁电路
在信号开放后的整个过程中，要求连续不断的检查进路空闲的条件，在信号开放后，列车进路时经过LKJ第一组前接点，调车进路时经过DXJ的第一组前接点接通XJJ的励磁电路的。动作过程如下：
办理列车进路：KZ—LXJ11-13—QJ13-11—XJJ3-4线圈—XⅡKJ12-11—XⅡZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF
办理调车进路：KZ—XJJ11-12—DXJ11-12—QJ13-11—XJJ3-4线圈—XⅡKJ12-11—XⅡ
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ZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF
信号开放后继续利用8线的网路检查进路是否空闲，当车辆驶入进路后，8线网路被断开，XJJ就停止工作。
(3)重复开放信号时XJJ的励磁电路
信号开放过程中出现故障，导致XJJ和XJ先后落下而使信号关闭。排除故障后，按压进路始端按钮信号重复开放，所以XJJ要重新吸起以证明进路空闲。这种情况下，辅助开始继电器FKJ要重新吸起，XJJ的励磁电路按开放前和开放后的动作过程继续接通即可。
(4)调车时XJJ的防护电路
调车时的XJJ专设了不受8线网络控制的自闭电路作用：是防护用的，在调车作业中，用它防护轨道电路发生人工短路时，由调车中途返回解锁电路，使进路错误解锁。如图4-2，当建立调车进路时，XJJ吸起以后，如果接近区段无车时，由JYJ（接近预告继电器）第二组前接点和XJJ的第三组前接点将XJJ的1-2线圈的自闭电路接通，动作过程如下：
KZ—LXJ11-13—DXJ21-23—QJ22-21—JYJ23-21—XJJ1-2—XJJ32-31—JYJ31-33—QJ51-53—JYJ51-52—KF
这样XJJ就不受8线控制，当发生故障时，XJJ仍是处于吸起状态，起到防护作用，防止错误解锁等。
LKJ21-23：办理列车进路时，用该接点切断自闭电路，因为列车进路不存在中途返回解锁的问题。JYJ第2组和第3组接点作用：是区分电路用的。 JYJ51-52：是电路共用带来的，在此不起作用。QJ51-53：取消进路时，用它切断防护电路，使XJJ复原。这条防护用的自闭电路平时得不到检查，电路断线仍能办理调车作业，出了故障不能发现，就起不到应有的防护作用了。所以它并不是理想的防护办法。 4.3.3.2 取消进路及人工解锁时XJJ的局部电路
因为XJJ经过8线网路吸起能反映进路空闲，所以在取消进路和人工解锁进路时均需要XJJ吸起。
(1)取消进路时XJJ的励磁电路
如图4-2，在取消进路的时，图中JYJ的第一组前接点和QJ的第一组前接点与电源KZ相连进而接通XJJ的3-4线圈，检查了8线的网路条件后然后再接通KF电源使XJJ吸起.动作程序如下：
KZ—JYJ12-11—QJ12-11—XJJ3-4线圈—XGJF12-11—KF
此处的JYJ的第一组前接点有很重要的作用：是电路的区分条件，当接近区段没
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Ⅱ
KJ12-11—X
Ⅱ
ZJ11-13—ZCJ32-31—Ⅱ
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有车时，JYJ接通前接点，构成取消进路的条件；当接近区段有车时，其后接点接通，构成人工解锁进路的条件。电路中的QJ第一组接点是用来证明办理了取消进路的手续，取消进路时QJ必须吸起。
(2)人工解锁时XJJ励磁电路
办理人工解锁进路手续后，按下ZRA—ZRJ↑—ZQJ↑—该信号点（QJ13-11断开）—XJJ落下,然后经QJ12-11，JYJ11-13，KZ-RJ-H又使XJJ励磁吸起，动作程序如下：
KZ-RJ-H—JYJ13-11—QJ12-11—XJJ3-4线圈—XⅡKJ12-11—XⅡZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF
人工解锁进路时,XJJ吸起要检查条件电源KZ—RJ—H是否有电，有电才能说明人工解锁的延时计时是从零开始的，而且表示之前没有办理过人工解锁，对延时的要求才能得到保证。此电源瞬间有电，在整个延时解锁期间，KZ-RJ-H始终是无电的。设置KZ-RJ-H电源的目的是为了证明其他进路没办理人工解锁，保证整个咽喉区只能办理一条进路的人工解锁。
(3)人工解锁时XJJ的自闭电路
人工解锁自闭电路是在条件电源KZ—RJ—H断电后，为了在延时的过程中利用8线网路检查车辆一直是没有驶入进路而设置的电路。如图4-2所示，动作程序如下：
KZ—LXJ11-13—DXJ21-23—QJ61-62—JYJ23-21—XJJ1-2线圈—XJJ32-31—JYJ31-33— XⅡKJ12-11—XⅡZJ11-13—ZCJ32-31—ⅡGJF12-11—KF (4)局部防护
LAJ61-63、DAJ61-63分析：办理人工解锁时，防止XJJ脱离KZ-RJ-H而励磁。XJJ11-12的防护作用：调车中途返回时，为防止退出进路不能解锁；防止调车进路不能正常解锁时信号继续保持开放。QJ51-53分析：防止办理取消调车进路时，XJJ励磁吸起接通调车防护的自闭电路。
4.4 区段检查及股道检查继电器电路
区段检查继电器QJJ作用是为锁闭进路准备条件。6502电气集中采用逐段解锁。因此，区段检查继电器在每个道岔区段和咽喉区有列车经过的无岔区段都要设置。它的直接作用是通过本身的励磁吸起使锁闭继电器SJ落下，达到锁闭进路的目的。而锁闭进路前，必需得检查联锁条件是否满足，即前面提到的进路是否空闲、进路道岔位置是否正确和是否建立了敌对进路。因此，在设计区段检查继电器的时候，是通过XJJ第二组前接点来接通QJJ电路的。为了达到逐段解锁的目的，在QJJ励磁电路中，接入本段GDJ的前接点，自闭电路中接入本段FGDJ的后接点，当列车驶入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者断开了本段QJJ的KF电源，后者断开了本段QJJ的自
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闭电路，这样就使QJJ得以落下，为本段解锁做好了准备。设计QJJ电路时，还在它的自闭电路中接入了进路继电器，这样，当QJJ落下时，通过进路继电器继续先前送KF电源，使前面的QJJ继续保持励磁。而股道检查继电器GJJ是为了锁闭另一咽喉的迎面进路而设置的。股道检查继电器GJJ设置在股道端，由其1-2线圈经终端继电器ZJ的第二组前接点接在9线上，与同股道另一端照查继电器ZCJ的第二组前接点并联后接在9线网路上。GJJ的3-4线圈接在12线网路上，作取消进路和人工解锁用
[6]
。
4.4.1 QJJ与GJJ的设置及作用
(1)QJJ的设置与作用：
因为QJJ的作用是为锁闭进路准备条件，所以在每一个道岔区段的列车进路中的两差置调车信号机之间有无岔区段，就在区段组合里应设一个QJJ。
(2)GJJ的设置与作用：
①具有接发车作用的股道都需要设置两个GJJ，分别设在股道两端的信号辅助组合里；其作用是是与ZCJ（照查继电器）配合，锁闭另一咽喉的敌对进路。另外还参与取消进路解锁和人工解锁电路工作。
②在单线区段及双线双向区段进站信号机处需设一个GJJ，设在信号辅助组合1LXF里；其作用是锁闭迎面敌对进路；并且在取消进路、人工解锁进路时，通过12线吸起，向13线接通KF解锁电源。
③双线单向运行区段在有两个及以上发车方向的车站，在对应主要发车方向的发车口处需设一个GJJ，放在零散组合里；其作用是接通信号辅助继电器电路[7]。
4.4.2 9线10线电路分析
4.4.2.1 9线电路分析
9线是QJJ的励磁网络线，以当建立上行ⅡG的接车进路为例进行分析。接车进路时，当S信号机的XJJ吸起后，9线接入KZ电源得电。如图4-4、4-5（或附录B-3）所示,9线得电QJJ励磁。具体分析如下：
列车进路时 KZ—SQJ21-23—SXJJ22-21—9线 调车进路时 KZ—D2QJ21-23—D2XJJ22-21—9线
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KZ2SYAJ2SXJJSQJ29线D2ZJ2KZ1KF62-4DGJ2-4QJJ2-4FDGJ2FBJ23222LJ51LJ7KF1LJ52LJ7KF2412-4QJJ2-4DGJKF10线SLXJKFD2XJKF3JYJQJ347KZSKJ3SLKJF3ⅡBGJF6图4-3 QJJ和GJJ部分电路图
2FBJ23KFKF
XⅡQJ22FBJ接① KZ4FBJ2KF2XⅡZJD2XJJ2SⅡZCJXⅡGJJ22143XⅡZCJ接至812线KZ-GDJ24接② 接③ 4FBJ2QJ3JYJ4KF 图4-4 QJJ和GJJ部分电路图
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9线得电后，进路上各区段的QJJ都会吸起。调车进路的终端由ZJ的第二组后接点确定，该接点将进路以外9线上的KZ电源切断，防止进路范围以外的QJJ励磁而造成道岔错误锁闭。列车进路的终端在网路两端，所以排列列车进路时不需要用ZJ的吸起断开网路。进路始端XJJ接点处串有由该信号机的取消继电器QJ第二组后接点接通的KZ电源，办理取消进路和人工解锁进路时，用以切断9线的励磁KZ电源。9线中还接有引导按钮继电器YAJ的第二组接点，由它实施引导进路锁闭。
如图4-3、4-4（或附录B-3）所示，2-4QJJ的励磁电路：
KZ—SQJ21-23—SXJJ22-21—9线—D2ZJ21-23—2-4QJJ3-4线圈—2-4DGJ22-21—KF 4.4.2.2 10线电路分析
QJJ仅有9线网络的励磁电路是不安全的。当车进入信号机内方向时XJJ将随着DGJ的失磁而落下，进路中所有的QJJ将一起落下。对车还未到达的运行前方各道岔区段来说，这些区段的QJJ落下，会提前解锁，十分危险的[8]。QJJ励磁吸起为锁闭道岔区段作准备，QJJ的失磁落下是解锁的必要条件。10线网路为QJJ的自闭电路，用来防止迎面错误解锁。
(1)如图4-3、4-4（或附录B-3）所示，10线网络接入KF电源的先顺序如下： ①进路始端经KJ前接点接入KF电源的支路
其一是A: KF—SLXJ71-72（或D2XJ31-32）—SKJ32-21—10线 其二是B: KF—JYJ41-43—QJ31-33—SKJ32-21—10线
②有车在ⅡBG区段运行经ⅡBGJF后接点接入KF电源的支路
列车从一个区段到下一个区段运行过程中，为防止断电，下一区段的KF电源由经FDGJ提供。在FDGJ供电完成后断电。从而使断电时间延迟一步。
③在每个倒岔区段经FDGJ的前接点接入KF电源的支路
其一是a： KF—2LJ71-72—1LJ51-53—FDGJ22-21—10线 车从右向左运行 其二是b： KF—1LJ71-72—2LJ51-53—FDGJ22-21—10线 车从左向右运行 其三是c：KF—DGJ61-62—FDGJ22-21—10线
(2)如图4-3、4-4（或附录B-3）所示，以办理S至ⅡG的接车进路为例，正常动作程序如下：
①进路建立XJJ吸起，向9线提供KZ电源，各区段QJJ吸起 ②信号开放后经A支路向10线送KF电源，各区段QJJ自闭
2-4QJJ的第一条自闭电路：KZ—2-4QJJ71-72—2-4QJJ1-2线圈—2-4FDGJ23-21—10线—SKJ31-32—SLXJ72-71(或D2XJ32-31)—KF
③当车到达接近区段
JYJ落下，此时信号尚未关闭，SLXJ（或D2XJ）还在吸起，各区段QJJ励磁电
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路、第一条自闭电路继续供电，并通过第二条自闭电路。
2-4QJJ的第二条自闭电路：KZ—2-4QJJ71-72—2-4QJJ1-2线圈—2-4FDGJ23-21—10线—SKJ31-32—QJ33-31—JYJ43-41—KF
④当车占用信号机内方ⅡBG区段，出清S信号机接近区段
ⅡBGJ、ⅡBGJF落下，一方面使SXJJ失磁落下，切断各区段QJJ励磁电路，另一方面使SLXJ（D2XJ）失磁落下，关闭信号，断开各区段QJJ第一条自闭电路，第二条自闭电路继续给各区段QJJ供电，并通过第三条自闭电路。（因GJJ无自闭电路，所以GJJ失磁落下。）
2-4QJJ的第三条自闭电路：KZ—2-4QJJ71-72—2-4QJJ1-2线圈—2-4FDGJ23-21—10线—SLKJF32-31—ⅡBGJF62-61—KF
⑤当车占用2-4DG区段，出清ⅡBG区段
2-4DGJ落下，2-4FDGJ、2-4DG/1L励磁吸起，2-4QJJ落下，其余区段的QJJ又由2-4FDGJ21-22接通第四条自闭电路。第二条自闭电路因JYJ的落下而断开，第三条自闭电路因ⅡBGJF的落下而断开。
⑥当车占用ⅡG区段，出清2-4DG区段
2-4DGJ励磁吸起，2-4FDGJ缓放后落下，在2-4FDGJ缓放期间由2-4DGJ61-62、2-4FDGJ21-22继续给10线提供KF，2-4FDGJ缓放落下后，此KF中断。
至此S向ⅡG接车各区段QJJ电路动作完毕。 (3)GJJ的励磁电路如下：
调车进路时：KZ—SQJ21-23—SXJJ22-21—D2ZJ21-23—2FBJ23-21—4FBJ23-21— XⅡXJJ21-23—XⅡZJ21-22—XⅡGJJ1-2线圈—KF
列车进路时：KZ—SQJ21-23—SXJJ22-21—D2ZJ21-23—2FBJ23-21—4FBJ23-21— XⅡXJJ21-23—SⅡZCJ22-21—XⅡGJJ1-2线圈—KF
GJJ的自闭电路：KZ-GDJ—SⅡZCJ81-82—XⅡGJJ3-4线圈—12线—KF QJJ和GJJ励磁吸起的作用可以用逻辑关系式表示如下： XJJ↑ →QJJ↑→1LJ↓ → → SJ↓→ 2LJ↓ → → → ZCJ↓ →GJJ↑ → →→ →
在上边逻辑关系式中的SJ落下，说明把进路上的道岔给锁住了，同时本咽喉区的敌对进路也被锁住了（是通过KJ和ZJ都不励磁来反映的）。ZCJ失磁落下，说明把另一咽喉区的敌对进路给锁住了。因为另一咽喉区建立进路时，在它的8线上必须检查这一咽喉ZCJ在励磁吸起状态。由上述逻辑关系不难看出，如8线网络所检查的联锁条件下得不到满足，那么XJJ就不能励磁，因而QJJ和GJJ也不能励磁。QJJ
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和GJJ不能励磁，就不能实现进路锁闭，信号也不能开放。由8线网络检查锁闭进路的条件，由9线网络执行锁闭进路的命令，这样就能防止道岔和敌对进路的错误锁闭。
股道检查继电器GJJ的3-4线圈是参与进路解锁工作的，因而它接在12线网络上。当取消进路或者人工解锁时，用其吸起表明12现网络正常工作，用GJJ的前接点给13线供KF解锁电源。
有两个发车方向的主要发车口处GJJ的1-2线圈也接在9线网络上，办理发车进路时经XJJ的前接点给9线网络送出KZ电源，使GJJ吸起并用其前接点接通信号辅助继电器XFJ电路，为开放主要方向的出站信号做好准备。此处GJJ的3-4线圈不参与解锁电路工作。
4.5 信号继电器电路
信号控制电路主要是指信号继电器电路和信号点灯电路，而11线网络电路即信号继电器电路是其主要组成部分。对于站场中每一架信号机都应设置一个信号继电器，对应的进站内方带调车、出站兼调车信号机应该设有两个信号继电器，一个为列车信号继电器LXJ，一个为调车信号继电器DXJ。信号继电器的作用是：检查开放信号的所有联锁条件，用XJ接点直接控制信号机的显示，向机务人员发出行车命令。
4.5.1 信号继电器的基本连锁条件
(1)进路必须在空闲状态。
(2)未建立敌对进路，并且确定被锁在未建立状态。 (3)进路上道岔位置正确，并确定被锁闭在规定位置上。 (4)信号机必须手动开放，自动关闭，应能防止自动重复开放。 (5)信号关闭时机不同。
列车信号应在列车进入进路后立即自动关闭；调车信号应在车列全部越过调车信号机后自动关闭(因为有时机车在后面推送)；但不论列车信号还是调车信号，都应在值班人员的操纵下，能随时关闭。
(6)列车信号和调车信号应能随时手动关闭。
在取消进路和人工解锁时，经操作信号机应先关闭，然后才允许进路解锁。 (7)进路信号机的允许灯光因故障熄灭时应自动改点禁止灯光。
(8)进站信号机和正线上的出站信号机开放时应先检查红灯灯丝的完整性，当红灯断丝时不准许开放允许灯光。
4.5.2 信号继电器电路分析
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(1)列车信号继电器电路。
如图附录B-4所示的电路，列车信号继电器电路与调车信号继电器电路，是用LXJ前后接点来区分的。办理列车进路时，通过KJ41-42和LKJ41-42把LXJ1-4线圈接向11线网络，以办理S进站信号机至ⅡG接车进路为例，SLXJ的励磁电路是：
KZ—SLKJF21-22—SDJ11-12—SFKJ31-32—SLXJ1-4—SXJJ42-41—SLKJ42-41—SQJ43-4
1—SKJ42-41—SYAJ33-31—2FBJF21-22—2-4/2SJ21-22—2-4CJ43-41—2-4/1SJ23-21—4FBJF21-22—4CJ43-41—4/1SJ23-21—XⅡKJ41-42—XⅡZCJ41-42—XⅡZJ41-43—XⅡGJJ42-41—SⅡGJJ23-21—KF
SLXJ吸起后，经本身第3组前接点构成自闭电路。
由于进站信号机和出站兼调车信号机采用同一类型的组合，所以它们的局部电路基本相同，不同之处是:
①列车信号继电器LXJ仅受11线网络控制，而不受8线网络控制。
②当列车驶入进路后列车信号立即关闭，不存在继续点亮允许灯光的问题。在列车信号继电器局部电路中，没有为此设计灯光保留电路。
③在LXJ线圈上并联有电阻和电容，使它有较长的缓放时间（1.5-2s）。 ④在LXJ局部电路中接有第6组前接点，在信号开放前用它反映红灯灯丝完好，在信号开放后用它反映允许灯光的灯丝完好。实现红灯断丝信号不能开放；信号开放后允许灯光的灯丝断丝，信号能自动关闭，并改点红灯。
⑤在进站内分带调车LXJ的局部电路中，还接有列车开始复示继电器LKJF第2 组前接点，即只有LKJF吸起，才能使LXJ吸起而开放信号。 (2)调车信号继电器电路
在办理调车进路时，首先让KJ吸起，然后将LKJ落下使DXJ3-4线圈接向11线网络。调车的信号机设置比较简单，它只有允许白灯和禁止蓝灯两种显示，所以用二值的逻辑元件DXJ就可完全实现控制。DXJ的3—4线圈既作为励磁电路又作为自闭电路，而XJ的1—2线圈在非进路调车电路中用。例如在办理D2至IIG的调车进路时，如图附录B-4所示D2调车信号机的励磁电路如下：
KZ—XⅡZJ43-41—XⅡZCJ42-41—XⅡKJ43-41—4/1SJ23-21—4CJ43-41—4FBJF21-22—2-4/1SJ23-21—2-4CJ43-41—2-4/2SJ21-22—2FBJF21-22—SYAJ31-33—SKJ41-42—SQJ41-43—D2XJ3-4—SFKJ42-41—SXJJ61-62—SKJ12-11—8—2FBJ11-13—2-4DGJ12-11—4FBJ11-13—4DGJ12-11—XⅡKJ11-13—XⅡZJ11-12—XⅡZCJ52-51(或XⅡZJ52-51)—KF
当D2的信号继电器吸起后，会断开辅助开始继电器，那么调车信号继电器的3-4线圈的励磁电路也会被断开，从而转入自闭电路。这样通过信号检查继电器的落下可以使3-4线圈接入到白灯保留电路。其励磁电路如下：
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KZ—XⅡZJ43-41—XⅡZCJ42-41—XⅡKJ43-41—4/1SJ23-21—4CJ43-41—4FBJF21-22—2-4/1SJ23-21—2-4CJ43-41—2-4/2SJ21-22—2FBJF21-22—SYAJ31-33—SKJ41-42—SQJ41-43—D2XJ3-4—D2DJ12-11—D2XJ42-41—XJJ61-63—D2XJ72-71—JYJ72-71—QJ71-73—DGJF62-61—KF
FKJ41-42：信号开放前，用它接通励磁电路，未办理进路或重复开放信号手续，FKJ不励磁，即不经车站值班员操作，信号不能自动开放和自动重复开放。
XJ41-42：接通自闭电路。在自闭电路中接入DJ11-12，其作用是当白灯断丝时，断开这条自闭电路，迫使XJ落下，实现信号自动关闭，改点禁止灯光—蓝灯。
信号检查继电器XJJ第4组接点。车没有进入进路之前，经其前接点，把XJ3-4线圈接向8线网络；车进入进路后，经其后接点，把XJ3-4线圈接向的白灯保留电路，使信号继续保持亮白灯。
JYJ71-73：当调车车列完全进入调车信号机内方时，用JYJ的吸起断开DXJ的白灯保留电路，达关闭信号的目的。
DGJF61-63：在接近区段停有车辆或调车车列进行折返作业时，当车列驶入进路且出清进路内方第一个道岔区段，因DGJF吸起，它的第6组后接点断开调车信号继电器的白灯保留电路并关闭调车信号。
QJ41-43：取消进路和人工解锁进路时，用这个接点断开XJ3-4线圈电路，达到关闭信号的目的。当发现紧急情况，需要手动关闭信号时，也靠这个接点起作用。
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第5章 结论与展望
本论文的最终设计成果是根据自拟站场信号设备平面图，设计出执行组8-11线电路网络图。本自拟站场是一个单线双向半自动闭塞区段的车站，有一条正线两条侧线。主要是8线网路信号检查继电器电路，9、10线区段检查及股道检查继电器电路和11线信号继电器电路的设计。其中8线用来预先检查开放信号的可能性，9、10线对进路实行锁闭和防止进路迎面解锁，11线是信号继电器的励磁网路，检查了信号开放的联锁条件满足后，XJ吸起开放信号。
在本次设计过程中，遇到许多问题，通过查阅资料和老师的讲解得到解决。通过这次的课题设计，深刻的了解了6502电气集中的原理及其发展历史，对6502电气集中执行组的8线-11线网路有了深一步的认识。利用6502电气集中设计因为6502电气集中联锁设备具有电路定型化程度高、逻辑性强，操作方法简便灵活、不易出错，维修、施工比较方便，符合故障—安全原则，易于区间闭塞设备及其他信号设备集合等优点。当然，也存在一些待改进的问题：(1) 进站信号机开放后信号灯断丝，在列车接近后要想开放引导信号时必须先办理人工解锁，等3分钟后才能引导接车；(2) 在信号开放后，如果进路中某一道岔区段发生了故障，轨道继电器失磁落下，则进路就不能解锁，必须等故障修复后才能解锁；(3) 6502电气集中电路中一些防护进路一旦发生断线，在正常运用过程中既发现不了，断线后又不能再起防护作用。前两项影响效率，后一项不利于安全，都有待改进。
由于学习的并不深入，这部分设计在专业人士看来会有不足，仍有要改进之处。
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致 谢
三个多月的努力终于完成了自己的毕业论文，心情很激动，感慨颇深。如果没有老师的督促和细心指导和同学们的帮助想要完成这个设计不是一件容易的事情。是所有指导过我的老师以及同学，在此，对所有指导过我的老师以及同学，向你们表示衷心的感谢。
首先要感谢的是我的导师赵晴老师，从课题的选择到最终完成，赵老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。在整个设计过程中，自己看书，查阅相关的各种资料，遇到了很多自己无法解决的问题，期间得到了赵老师的悉心指导和无私教诲，使我对于铁路信号的控制、站场的设计有了更深的了解。赵老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向赵老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时还要感谢曾经给过我帮助的同学们，帮我解决了很多问题，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。
最后再次向老师以及帮助过自己的同学表示衷心的感谢！谢谢你们！
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附 录
附录A 外文翻译
Railroad station interconnection
Using the machinery, the electrical automatic control and remote control's technology and the equipment, cause in the station scope on the semaphore, the admission passage and the admission passage rail switch have the restriction relations mutually, this kind of relations are called the railroad station interconnection.
The outline railroad station interconnection is the railway signal important component.in 1843 Britain first used the mechanical interlocking interconnection; in 1887 Japan developed successfully the interconnection box equipment; in 1904 the US started to use all-electric interlocking interconnection; in 1929 the US started to use following the electricity centralized interconnection. Along with electronic accounting machine's development and the popularization, some countries started to use the computer interconnection at present.
The train enters the station the admission passage, or the outputting admission passage, is determined by rail switch's different clear position. Therefore, must have the semaphore in the admission passage entrance. Enters the station the admission passage scope which the semaphore protects is an entire station track, embarks the admission passage which the semaphore protects is should go to the sector, switches cars the semaphore is only the rail switch area. When on the admission passage rail switch clears the position to meet the admission passage requirement, the admission passage line idle, has not arranged the identical stock road's opposite routes, the semaphore to be able to open, demonstrates the green light or the yellow light; Otherwise, the semaphore cannot open, namely demonstrates the red candle, forbids the train to enter. After the semaphore opens, on the admission passage rail switch is locked in the admission passage request position; But the opposite routes must lock up, simultaneously opposite routes' semaphore is not open, demonstrates the red candle. After the train drives into the admission passage, protects this admission passage the semaphore to close immediately, demonstrates the red
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candle, does not allow other trains to drive again. This kind of semaphore, the admission passage idle situation and the admission passage rail switch's interconnection relations, become guaranteed that the train and rolling stock's in station scope movement security, as well as uses the station driving equipment effectively, enhances the station the traffic capacity important measure.
The non-centralism interconnection rail switch's operation disperses nearby various rail switches carries on, but the semaphore may the centralized control interconnection. Divides the interconnection box interconnection and the electricity locks the interconnection.
Interconnection box interconnection this kind of interconnection is composed of one along with the point tongue movement's switch lever and along with the semaphore wire movement's signal rod. On the pole inscribes the gap, through the switch lever and the signal rod mutual position's change, simulates the rail switch and semaphore's different condition, realizes between the rail switch and semaphore's interconnection. This kind of interconnection when the rail switch clears the position meets the admission passage requirement, the switch lever gap position only then does not hinder the signal rod to move, the semaphore can receive the pulling force opening which the wire transmits, otherwise, the switch lever will prevent the signal rod to move, the semaphore also cannot open. Once after the semaphore opens, the signal rod locates the position, In turn will prevent the switch lever to dislodge again, soon point locking in fixed position.
This kind of interlocking plant is only suitable for a wire-control single track vane semaphore. Because the traverse control is away from short, is been big the temperature change's influence, needs to inspect and the adjustment artificially frequently, moreover the admission passage free time depends upon the railroad rules and regulations to come the artificial safeguard. Therefore, this kind of interconnection uses in the transportation amount being small generally, the stock road is short and rail switch number few non-power equipment's station.
The electricity locks the interconnection separately supposes the electricity on the rail switch and the signal handle to lock, the electricity locks on has the contact separately on behalf of the rail switch and the signal position. Locks the contact through side rail switch electricity to control opposite party signal electromagnetism to lock the electric circuit which the electricity locks, realizes the semaphore interconnection between the semaphore
and the rail switch as well as. The electricity locks has a magnet coil, the armature and
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locks up the piece to be able to upper shift along with the go-between revolves, otherwise locks up the piece impediment go-between to upper shift, namely forbids to move the handle, the rail switch or the semaphore is locked in the position. The electricity locks other is loaded with along with locks up piece revolving, but the make and break electric contact group, closed either the separation reflects the rail switch or semaphore's actual condition through this contact, namely simulation controlled plant condition. Thus, locks through the rail switch electricity the contact locks for the signal electricity the magnet coil delivers the electric current, only then the switch location correct only then causes the closed circuit, the signal electricity to lock has the enough electric current, after namely the approval moves the signal handle to cause the semaphore opens, by the signal electricity locks the contact for the rail switch electricity to lock the magnet coil power transmission electric circuit to separate, therefore cannot move the rail switch handle again ,soon the rail switch locks in the position. Obviously, uses electricity between the rail switch handle and the signal handle locks the relation to obtain the interconnection relations, also not both distance limit far and near, also not rail switch number how many influence. When use light signal, the control is away from is not limited. The electricity locks the interconnection to obtain the promoted use in China non-power equipment's station.
The centralized interconnection rail switch concentrates in the station signal tower inside control, common has the mechanical interlocking interconnection, all-electric interlocking interconnection and so on.
The mechanical interlocking interconnection rail switch and semaphore's operation handle concentrates in the signal tower, these operation handle company has the mechanical member, between the member implements the interconnection with the lock. The mechanical interlocking interconnection does not need the railroad switch operator to switch in the scene, thus raises the work efficiency, and may prevent, because the station personnel's wrong creates with railroad switch operator between relation auto accident. But, because wire and drive pipe's transmission range of movement after the stress will haunch up or pulls stretches will cause the losses, thus the control distance will be restricted. In addition, the mechanical member and the lock wear, will reduce the interconnection the security, therefore mechanical interlocking interconnection in the 1950s later gradually by all-electric interlocking interconnection substitution.
All-electric interlocking interconnection operates in the station through the signal tower in control bench the light signal and the electrically operated railroad switch realizes
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the interconnection and the inspector general train movement.
The early all-electric interlocking interconnection in operates between the handle to use the machinery to lock with the electromagnetism lock, the semaphore and rail switch's operation concentrates according to the region in the vehicle department pharynx and larynx area signal tower. After the 50s,all-electric interlocking interconnection uses the electromagnetic type relay, realizes the interconnection by the logic circuit, the entire station's semaphore and the rail switch may by a signal tower common control. In order to establish an admission passage, the attendants may press down an admission passage in the control bench the beginning end button and the terminal button. No matter on the admission passage has how many groups of rail switches, so long as takes in the admission passage scope without the vehicle, also has not arranged the opposite routes, may the admission passage in all point working to the position, and locks in the admission passage; On the control bench orbital expression plate, the admission passage which selects presents a white band of light from the beginning end to the terminal, namely the expression admission passage has selected and already locked up. Protects this admission passage the semaphore also at the same time automatic release. In expressed that the plate is on the track nearby the model, this admission passage beginning end's place signal repeater bright green light, indicated that protected this admission passage the semaphore already to open. After the train drives into this admission passage, the semaphore automatic shut-off, the signal repeater's green light changes the bright red candle, the white band of light along with train's advance, a section of section of place becomes red by the white, indicated that the train is taking this sector, then by red becomes extinguishes a lamp the condition, indicated that the train cleared out this sector, and this sector already unlocking. By now, might also use in this sector the rail switch to establish the new admission passage.
The unlocking way has the admission passage to partition the unlocking system and an admission passage unlocking makes two kinds. The admission passage partition unlocking system is the train every time through the admission passage in some rail switch track sector, causes this sector unlocking immediately, may raise the work efficiency, generally uses in the work busily large-scale, the medium station. An admission passage unlocking system is train's after admission passage in complete rail switch track sector, an unlocking, this way is only suitable for the work few minor stops. In addition, but also has the train already the signal which opens close, closes suddenly for some reason, this wants the time delay unlocking, in order to avoid the train breaks in time meets is rotating the rail
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switch.
All-electric interlocking interconnection divides according to the operating mode has the admission passage type all-electric interlocking interconnection and alone the operation type all-electric interlocking interconnection; Divides according to the relay collocation method has the combined type all-electric interlocking interconnection and the group chest type all-electric interlocking interconnection and so on. The admission passage type all-electric interlocking interconnection when establishes the admission passage, only holds back the admission passage the beginning, the terminal two buttons. The independent operation type all-electric interlocking interconnection right and wrong admission passage type, should hold back in the admission passage first each group of rail switch button, then presses again protects this admission passage the signaling key. This way both spends the time and easily to press wrong, generally only in minor stop use. The combined type all-electric interlocking interconnection, each standard combination has 10 or more than 20 relays, and these relays open wide the laying aside on the frame. The group chest type all-electric interlocking interconnection, divides the small signal relay the assembly in the chest.
Development trend along with electronic technology development, the people once made the electron centralized interlocking plant using the electronic original part. But, because the construction cost is high, reliable as well as the breakdown - security principle aspect still had some problems, therefore difficulty with promotes the application. Along with the computer reliable enhancement, some country's railroad has been developing the use computer interconnection.
From :http://bbs.railcn.net/thread-411840-1-1.html
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铁路车站联锁
利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。
概述，铁路车站联锁是铁路信号的重要组成部分。1843年英国首先采用机械集中联锁；1887年日本研制成功联锁箱设备；1904年美国开始采用电气集中联锁；1929年美国开始使用继电集中联锁。随着电子计算机的发展和普及，目前有些国家已开始使用计算机联锁。
列车进站的进路，或出站的进路，都是由道岔的不同开通位置所确定的。因此，在进路入口处须有信号机。进站信号机防护的进路范围为一整条站线，出发信号机防护的进路是应去区间，调车信号机则只是道岔区。当进路上的道岔开通位置符合进路要求，进路的线路空闲，并未安排同一股道的敌对进路，信号机才能开放，显示绿灯或黄灯；否则，信号机不能开放，即显示红灯，禁止列车进入。信号机开放后，进路上的道岔被锁在进路要求的位置；而敌对进路也必须锁闭，同时敌对进路的信号机不开放，显示红灯。列车驶入进路后，防护这条进路的信号机立即关闭，显示红灯，不允许其他列车再驶入。这种信号机，进路空闲情况和进路道岔的联锁关系，成为保证列车和机车车辆在车站范围内的运行安全，以及有效地利用车站行车设备，提高车站通过能力的重要措施。
非集中联锁，道岔的操纵分散在各道岔旁进行，而信号机可集中操纵地联锁。分联锁箱联锁和电锁器联锁。
联锁箱联锁，这种联锁由一根随道岔尖轨动作的转辙杆和一根随信号机导线动作的信号杆组成。杆上刻有缺口，通过转辙杆和信号杆相互位置的变化，来模拟道岔和信号机的不同状态，实现道岔和信号机之间的联锁。这种联锁只有道岔开通位置符合进路要求时，转辙杆缺口位置才不阻碍信号杆移动，信号机才能受到导线传递来的拉力开放，否则，转辙杆将阻止信号杆移动，信号机也就不能开放。信号机一旦开放之后，信号杆所处的位置，将反过来阻止转辙杆再变位，即将道岔锁闭在固定的位置上。
这种联锁设备只适用于一根导线操纵的单线臂板信号机。由于导线控制距离短，受气温变化的影响大，经常需要人工检查和调整，而且进路的空闲是依靠铁路规章来人为保障的。因此，这种联锁一般用于运量小、股道短和道岔数少的无电源设备的车站。
电锁器联锁，分别在道岔和信号握柄上设电锁器，电锁器上有接点分别代表道岔
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和信号位置。通过一方道岔电锁器的接点控制对方信号电磁锁器电锁的电路，以实现信号机和道岔间以及信号机相互间的联锁。电锁器有一个电磁线圈、衔铁和锁闭片。当电锁器的电磁线圈中有足够的电流，吸起衔铁，带动锁块离开锁闭片的缺口，锁闭片才能随着连接杆上移而旋转，否则锁闭片阻止连接杆上移，即禁止扳动握柄，道岔或信号机被锁在规定位置上。电锁器另外装有随着锁闭片旋转而开闭的电气接点组，通过此接点的闭合或断开来反映道岔或信号机的实际状态，即模拟被控对象的状态。这样，通过道岔电锁器的接点给信号电锁器的电磁线圈送电流，只有道岔位置正确才使电路接通，信号电锁器有足够电流，即准许扳动信号握柄使信号机开放后，由信号电锁器的接点给道岔电锁器电磁线圈送电的电路被断开，于是再不能扳动道岔握柄，即将道岔锁在规定位置上。显然，在道岔握柄和信号握柄间用电锁器联系取得联锁关系，既不受两者距离远近的限制，也不受道岔数多少的影响。使用色灯信号机时，控制距离也不受限制。电锁器联锁在中国无电源设备的车站得到推广使用。
集中联锁，道岔集中在车站信号楼内操纵，常见的有机械集中联锁、电气集中联锁等。
机械集中联锁，道岔和信号机的操纵握柄集中在信号楼内，这些操纵握柄连有机械杆件，杆件间用锁簧实施联锁。机械集中联锁不需要扳道员在现场扳道，因而提高作业效率，并且可防止由于车站人员同扳道员之间的联系错误所造成的行车事故。但是，由于导线和导管的传动动程在受力后拱起或拉抻会造成损失，因而控制距离受到限制。此外，机械杆件和锁簧磨损，会降低联锁的安全性，所以机械集中联锁在20世纪50年代以后逐渐被电气集中联锁取代。
电气集中联锁，通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机实现联锁和监督列车运行。
早期的电气集中联锁在操纵握柄间采用机械锁和电磁锁，信号机和道岔的操纵按区域集中在车部咽喉区的信号楼里。50年代以后，电气集中联锁都采用电磁继电器，以逻辑电路实现联锁，全站的信号机和道岔可由一个信号楼集中控制。为了建立一条进路，值班人员可在控制台上按下一条进路的始端按钮和终端按钮。不论进路上有多少组道岔，只要在进路范围内无车占用，又没有安排敌对进路，就可将进路中所有道岔转换到规定位置，并将进路锁住；在控制台的轨道表示盘上，所选出的进路从始端到终端呈现一条白色光带，即表示进路已被选出并已经锁闭。防护这条进路的信号机也同时自动开放。在表示盘上轨道模型旁，这条进路始端处的信号复示器亮一绿灯，表示防护此进路的信号机已经开放。当列车驶入该进路后，信号机自动关闭，信号复示器的绿灯改亮红灯，白色光带随着列车的前进，一段一段地由白色变为红色，表示列车在占用该区段，然后又由红色变为灭灯状态，表示列车已出清该区段，并且该区
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段已经解锁。这时，又可利用该区段内的道岔建立新的进路。
解锁方式有进路分段解锁制和进路一次解锁制两种。进路分段解锁制是列车每通过进路中的某一道岔轨道区段，立即使该区段解锁，可提高作业效率，一般用于作业繁忙的大、中型车站。进路一次解锁制是列车通过进路中的全部道岔轨道区段后，一次解锁，这种方式只适用于作业较少的小站。此外，还有列车已接近开放的信号，因故突然关闭，这就要延时解锁，以免列车冲入时遇到正在转动中的道岔。
电气集中联锁按操作方式分有进路式电气集中联锁和单独操纵式电气集中联锁；按继电器配置方式分有组合式电气集中联锁和组匣式电气集中联锁等。进路式电气集中联锁在建立进路时，只按压进路的始、终端两个按钮。单独操纵式电气集中联锁是非进路式，应先按压进路中的每一组道岔按钮，然后再按防护这条进路的信号按钮。这种方式既费时间又容易按错，一般只在小站采用。组合式电气集中联锁，每一标准组合有10台或20多台继电器，并且这些继电器在架上是敞开放置的。组匣式电气集中联锁，将小型信号继电器都分组装在匣内。
发展动向，随着电子技术的发展，人们曾利用电子原件制成电子集中联锁设备。但是，由于造价较高，可靠性以及故障-安全原则方面尚存在一些问题，所以难于推广应用。随着计算机可靠性的提高，已有些国家的铁路正在研制使用计算机联锁。
源自：http://bbs.railcn.net/thread-411840-1-1.html
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附录B CAD图
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