成损害后果的列一般事故。 ( ) ×

39．钩体的故障主要有钩体裂纹、钩体变形和钩体磨耗。 ( ) √ 40．解除制动作用的过程叫缓解。 ( ) √

41．旅客列车尾部的标志灯由车辆乘务员负责整修和摘挂。 ( ) √

42．始发旅客列车制动关门车只允许有1辆，但列车最后一辆不得是关门车。 ( ) × 43．装有F8型分配阀的车辆，如果制动缸产生漏泄，可以重新向制动缸补气，直到恢 复漏泄前的制动缸压力。 ( ) √

44．调查车辆燃轴事故时，须记载列车运行及红外线探测轴温的情况。 ( ) √ 45．列车风管有分离情况时，对制动机性能进行全部试验。 ( ) √ 46．调查车辆制动配件破损时，不必记载定检情况。 ( ) ×

47．客列检对红外线预报热轴的滚动轴承应用点温计复查，必要时做开盖检查。 ( ) √ 48．运用客车对轮辋裂纹故障有如下规定：出库客车不得有轮辋裂纹，运行途中发现轮 辋裂纹长不大于80 mm，经站检(无站检时为乘务员)确认，在确保行车安全的前提下，可 一次运行到达终点站；大于80 mm时，必须甩车。 ( ) ×

49．SW-220K型转向架可适应各种160 km／h速度等级的客车。 ( ) √ 50．AM-96型转向架空气弹簧内有节流阀，可代替垂向减振器。 ( ) ×

51．TFXl型防滑器“诊断”和“显示”两按钮除了具有本身的功能外，还具有接通电 源的功能。 ( ) √

52．SP2型单元制动缸活塞在缓解状态下，不能复原，有可能是制动缸夹钳的阻抗太大。 ( ) √

53．高度调整阀的连杆套筒安装应尽量垂直，否则会影响套筒的使用寿命。 ( ) √ 54．新合成闸片原形厚度为28 mm，在运用中充许磨耗到3 mm。 ( ) × 55．SW一220K型转向架空气弹簧盖板上最多可加30 mm调整垫板。 ( ) √ 56．AM一96型转向架最高可持续运行速度达200 km／h。 ( ) √

57．SW一220K型转向架盘形制动装置可与SW一160型转向架的所有配件互换。 ( ) √ 58．自动塞拉门无气时，脚踏板须自动翻起。 ( ) √

59．BSP客车塞拉门和自动端移门都有防挤压功能。 ( ) √

60．104型电空阀主阀为普通104型空气制动机的主阀，其可与运甩车的1L04主阀互换。 ( ) √

61．同一闸片发生偏磨，闸片内侧与外侧磨耗相差悬殊，这是由于杠杆夹钳不灵活造成。 ( ) √

62．SP2型盘形制动单元主要是由直径为254 mm的膜板制动缸和闸片间隙自动调整器 组成。 ( ) √

63．将某一列车管折角塞门关闭后，将使整个列车失去制动作用。 ( ) × 64．制动盘在检修中是不允许用检点锤敲摩擦盘的任何部位的。 ( ) √ 65．AM一96型转向架不设抗侧滚扭杆。 ( ) × 66．“车统一45”为制动效能证明书。 ( ) √ 67．“车统一25”为良好车辆送往修理线装备单。 ( ) ×

68．对技术不良的车辆备用时，应在运用车转变记录“车统一6”上注明不良部位及故 障名称。 ( ) ×

69．送往车辆段的车辆应插上红三角色票。 ( ) ×

70．客车旁承游间的运用限度规定为1～8 mm。 ( ) ×

71．客车制动缸活塞行程运用限度为130～200 mm(复式)。 ( ) × 72．“车统一81”为检车员工作手册。 ( ) ×

73．运用客车车体倾斜量应不超过30 mm。 ( ) × 74．车辆破损分为报废、大破、中破三种。 ( ) × 75．准高速车辆踏面圆周磨耗不得小于6 mm。 ( ) ×

76．在外力除去后能够完全消失的变形称为弹性变形。 ( ) √

77．碳钢按含碳量的不同可分为低碳钢、中碳钢、高碳钢三种。 ( ) √ 78．高碳钢的含碳量为0．6％以上。 ( ) √

79．铁路信号分为信号机、信号旗、信号牌、信号灯四种。 ( ) × 80．列车是指挂有机车的车列。 ( ) ×

81．凡超过定期检修期限的车辆禁止编入旅客列车。 ( ) × 82．25T型客车转向架制动盘单侧磨耗不得大于7 mm。 ( ) √

83．列车机车与第一辆车的连挂及车钩与风管的摘解均由列检负责。 ( ) × 84．列车中部的关门车不得超过2辆。 ( ) × 85．始发旅客列车不允许有制动关门车。 ( ) √

86．混合列车不得编入装载爆炸品、剧毒气体的车辆。 ( ) √

87．未装轴温报警器的客车可编入旅客快车，但不能超过1辆。 ( ) × 88．更换折角塞门时须同时关闭邻车的一端折角塞门。 ( ) √ 89．F8型电空制动机紧急电空阀部分中的电磁阀，在电空紧急制动时，起控制放大阀的作用。 ( ) √

90．F8型分配阀施行紧急制动后10～15 s，辅助阀的放风阀一直处于开放状态。 ( ) √

91．F8型分配阀的主阀是三压力平衡机构，通过制动管、工作风缸和副风缸三者压力的平衡作用来使制动机产生不同的动作。 ( ) ×

92．104型分配阀主阀作用部的功用是根据制动管和副风缸之间产生的不同的空气压力 差，使产生相应的作用。 ( ) ×

93．车辆制动装置所用的空气压力表的精度为1．5级，表示当量程为100 kPa压力时， 绝对误差为±1．5 kPa。 ( ) √ 94．《铁路技术管理规程》规定，当旅客列车速度达160 km／h时，列车紧急制动距离不应超过800 m。 ( ) ×

95．当车辆处于缓解状态时，TFXl型制动防滑器的防滑排风阀的先导电磁阀PD、CD 是不动作的。 ( ) √

96．列车软管的风压试验压力为600～700 kPa。 ( ) √

97．压力继电器是实现防滑器电源自动通断功能的主要元件，安装在车辆制动主管上。 ( ) ×

98．所有的25K型、25T型客车，其手制动机都装在一位制动单元上。 ( ) ×

99．104型分配阀均衡部可协调制动缸与作用部控制的容积室的压力同步变化。 ( ) √ 100．轮对由一根车轴和两个车轮组成。两者采用过盈配合，使之结合在一起。 ( ) √ 101．对F8型电空制动机电磁阀进行通电试验，当制动电磁阀、缓解电磁阀、紧急电磁 阀均不得电时为保压位。 ( ) √

102．TFXl型防滑器由直流110V供电，供电电压符合规定的110×(1±30％)v。( ) √ 103．104型集成式电空制动机运用于所有装有自动式制动系统的客车。 ( ) √ 104．F8型分配阀是一种货车用阀。 ( ) ×

105．104型集成电空制动机不能与现有装有104型电空制动机的客车混编使用。 ( ) × 106．104型集成式电空制动机电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。 ( ) √ 107．104型集成式电空制动机可以用制动电磁阀的得失电来控制列车管的排风。 ( ) √ 108．104型集成式电空制动机发生缓解不良或不缓解的主要原因是主阀故障。 ( ) √

109．“三阀一缸”指的是：差压阀，高度阀，空重车阀和工作风缸。 ( ) × 110．F8型分配阀有6个作用位。 ( ) ×

111．SW-220K型转向架可适应各种200 km／h速度等级的客车。 ( ) × 112．SW-220K型转向架为钢板焊接结构，平面呈H形。 ( ) √ 113．SW-220K型转向架的高度控制阀安装在转向架上。 ( ) ×

114．SW-220K型转向架，2、4、6、8位轴端装有速度传感器的测速齿轮。 ( ) √ 115．AM-96型转向架的二系悬挂装置中的两个螺旋盘簧，外簧为左旋，内簧为右旋。 ( ) ×

116．液压传动系统中，动力元件是液压缸，执行元件是液压泵，控制元件是油箱。 ( ) × 117．当一物体沿另一物体的表面运动时，两物体接触面间产生的一种相互阻碍运动力， 这种力称为摩擦力。 ( ) √

118．根据摩擦面的状态不同，摩擦可分为液体摩擦和干摩擦两种。 ( ) ×

119．在运用中制动盘热裂纹距内、外边缘小于10 mm时，热裂纹长度不超过75 mm。 ( ) ×

120．毛细管节流的制冷系统在压缩机停机后，高低压侧压力容易平衡，对压缩机的启 动不利。 ( ) ×

121．测量单车母车的绝缘电阻值应小于0．1 MΩ。 ( ) × 122．客车电风扇使用的是一台交流串激电动机。 ( ) × 123．三相四线制中线不能加装保险丝。 ( ) √

124．柴油机启动后，发生的失控超速运转现象叫游车。 ( ) ×

125．同一发电车各柴油发电机组须均衡使用，目．各机细运转时差不建菏琏挝100 h。 ( ) √ 126。凡运行途中空调客车出现电器件烧损时，均须停机进行故障确认。 ( ) √ 127．整流电路中，通过负载电阻的两个半波若电流方向相同称为半波整流。 ( ) × 128．备用空调客车的发电车须每隔1个月启动机组1次。 ( ) × 129．库停或站停客车插拔外接电源时严禁带电作业。 ( ) √

130．空调客车在运行途中若遇特殊情况须带电作业时，可以单独进行作业。 ( ) × 131．列车工作人员不可以登乘空凋发电车。 ( ) ×

132．GN型蓄电池电解液液面过高会导致爬碱严重。 ( ) √

133．信号继电器主要用于控制信号，时间继电器主要用于控制时间。 ( ) × 134．在额定电压下，环境温度和湿度都适宜时，荧光灯的启动稳定时间应为1～3 s。 ( ) √

135．异步电动机旋转磁场的转速，11的大小只与磁极对数p有关。 ( ) × 136．客车电茶炉控制电源均采用AC 220 V。 ( ) ×

137．从停留车辆的端部横过线路时，要留有安全距离：徒手通过时不少于3 m。 ( ) × 138．从停留车辆的端部横过线路时，要留有安全距离：搬运材料、工具时不少于5 m。

( ) √

139．在距接触网带电部分2～4 m的设施上施工时，接触网必须停电。 ( ) × 140．隔离开关开闭作业时，必须有两人在场：1人操作，1人监护。 ( ) √ 141．在接触网停电并接地前，禁止用胶皮软管冲刷机车车辆的下部。 ( ) × 142．用沙土灭火剂，距接触网2m以上者，可不停电。 ( ) √ 143．在装载高度超过2m的货物上，通过道口时严禁坐人。 ( ) √ 144．在距接触网4m以内的燃着物体，可以不停电用水浇。 ( ) × 145．在带电接触网下，可以用竹竿等物测量货物的装载高度。 ( ) × 146．铁路客车照明电源采用AC220V和DC48V两种。 ( ) ×

147．我国铁路柴油发电车所用柴油机一般使用重柴油。 ( ) ×

148．一般绝缘材料的绝缘电阻随着温度的升高而减小，而金属导体的电阻却随着温度 的升高而增大。 ( ) √

149．电阻值随着电压、电流的变化而改变的电阻，称为线性电阻。 ( ) × 150．电功率和电能的区别在于：电能是指一定时间内电源力所做的功；而电功率是指 单位时间内电源力所做的功。 ( ) √

151．由于绝缘胶凝固后不会残留下因溶剂挥发而存在的孔隙，因此其防潮效果较绝缘 漆好。 ( ) √

152．当几个电容不等的电容器串联使用时，电容小的电容器所分配的电压比电容大的 电容器低。 ( ) ×

153．在电路中，叠加原理适用于线性电路和非线性电路。 ( ) ×

154．直流电路中，负载电阻从电源获得最大功率的条件是使负载电阻等于电源内阻。 ( ) √

155．由于线圈本身所通过的电流发生变化而产生感应电动势的现象叫自感现象。 ( ) √ 156．互感电动势的大小与初级线圈的电流变化速度无关。 ( ) × 157．电源电动势的方向是电位降低的方向。 ( ) ×

158．同一台发电机的三相绕组作星形连接时的相电压等于作三角形连接时的线电压。 ( ) √

159．当负载作星形连接时，必须有中线。 ( ) ×

160．凡负载作三角形连接时，线电流必为相电流的3倍。 ( ) × 161．当三相负载愈接近对称时，中线电流愈小。 ( ) √ 162．负载作星形连接时，线电流必等于相电流。 ( ) √

163．当发电机三相绕组作星形连接时，线电压超前与之对应的相电压30。。 ( ) √ 164．对称负载三角形连接时，线电流超前与之对应的相电流30。。 ( ) ×

165．在同一电源电压下，同一对称三相负载作星形或三角形连接时，其三相有功功率 的数值是相等的。 ( ) ×

166．在三相交流电路中，三相对称电动势的矢量和等于零。 ( ) √

167．自感电动势的大小与线路中电流的变化率成正比，与线圈中电流的大小无关。 ( ) √

168．功率因数COSφ=P／S，要提高功率因数，就要增加有功功率P，这样使用的电就相应增加，因而最好不要提高功率因数。 ( ) ×

169．无功功率就是没有用的功率。 ( ) ×

170．线圈感抗的大小与线圈的电感量无关。 ( ) × 171．电容的容抗与电源频率成正比。 ( ) ×

172．当电路中的参考点改变时，某两点间的电压也将随之改变。 ( ) × 173．功率放大器只有甲类和乙类两种工作状态。 ( ) × 174．硅二极管的死区电压一般为0．2 V。 ( ) × 175．可控硅有3个PN结、3个电极。 ( ) √

176．用硅稳压管组成稳压电路时，稳压管应加反向电压，使用时负载电阻应与稳压管 串联。 ( ) ×

177．当单相桥式整流电路中任一整流二极管发生短路时，其输出电压的数值将下降一 半，电路变成半波整、流电路。 ( ) ×

178．短路、过电流、过载保护都是电流保护，因此它们之间可以相互取代。 ( ) × 179．带有额定负载转矩的三相异步电动机若使电源电压低于额定电压，则其电流就会 低于额定电流。 ( ) ×

180．三相异步电动机的额定温升是指电动机额定运行时的额定温度。 ( ) ×

181．三相异步电动机的转速取决于电源频率和极对数，而与转差率无关。 ( ) × 182．25T型车电控塞拉门状态指示灯一组闪烁3次，表示该门关门10 S未达到98％开关。 ( ) √

183．25T型车电控塞拉门状态指示灯—组闪烁5次，表示该门防挤压功能失效。 ( ) √ 184．25T型车KAX-1的PWl板卡功能是把DC 110V／48V电源转换为24V电源。 ( ) √ 185．25T型车KAX-1的ZXl板卡功能是2端转向架系统监测。 ( ) × 186．若变压器的变比K>1，表明该变压器是升压变压器。 ( ) ×

187．变压器带负载运行时，若负载电流变化较大，则一次侧的电动势和励磁电流将会 有很大变化。 ( ) ×

188．对于同步发电机，电枢反应是指发电机在带负载运行时，励磁绕组所产生的磁场 对定子绕组所产生的旋转磁场的影响。 ( ) ×

189．变压器的铜损是通过空载试验测得的，而铁损是通过短路试验测得的。 ( ) × 190．串励直流电动机不允许在空载情况下运行。 ( ) √ 191．三相交流电磁铁不需要装短路环。 ( ) √

192．使用钳流表测量电流时，如被测电流无法估计时，应把钳流表的量程置于最大挡 位。 ( ) √

193．功率表的电流线圈须串连接入电路，电压线圈须并连接入电路。 ( ) √ 194．在带电的接触网下禁止攀登机车和车辆的车顶。 ( ) √

195．不准在带电的接触网下使用胶皮软管冲洗机车和车辆的上部。 ( ) √ 196．电气原理图中所有电器的触点，都按没有通电和没有外力作用时的状态画出。 ( ) √

197．电气原理图中，同一电气元件的各个部件可以不画在一起。 ( ) √ 198．在沸腾过程中，液体保持沸腾而温度不变。 ( ) √

199．氟利昂制冷剂R12因热力性能良好，工作压力较低，一般适用于低冷凝温度工况。 ( ) ×

200．常用的载冷剂的种类有水、盐水和无机载冷剂。 ( ) × 201．冬季空调客车车内温度范围一般为18~20℃。 ( ) × 202．压缩机为制冷剂在系统的循环提供蒸气。 ( ) ×

203．通过冷凝器时，高温的过热制冷蒸气吸收热量，冷却凝成饱和的制冷剂液体。 ( ) ×

204．不同的制冷剂要求使用不同黏度的润滑油。 ( ) √

205．真空度是指设备内部或某处绝对压力大于当地大气压力的数值。 ( ) × 206．表压力是指设备内部或某处绝对压力与当地大气压之差。 ( ) √ 207．如果温度降低到使分子运动完全停止，这时的温度称为“绝对零度”。 ( ) √ 208．试验时，当防滑器的5 km／h信号产生后，塞拉门的各种操作不起作用。 ( ) √

209．当列车运行速度大于5 km／h时，25T型车电控塞拉门自动关闭，但门的防挤压功能还起作用。 ( ) ×

210．当列车运行速度大于5 km／h时，25T型车电控塞拉门自动关闭，而且门的防挤压功能不再起作用。 ( ) √

211．25T型车电陉塞拉门的保险锁关闭时，所有手动、电控、集控功能失效。 ( ) √ 212．25T型车电控塞拉门状态指示灯一组闪烁3次，表示该门防挤压功能失效。 ( ) × 213．25T型车KAX-1的ZD板卡功能是制动系统监测。 ( ) ×

214．25T型车KAX-1的ZXl板卡功能是1端转向架系统监测。 ( ) √ 215．25T型车KAX-1的ZX2板卡功能是2端转向架系统监测。 ( ) √ 216．客车通风温度升至(70+5)℃时，过热保护器接通。 ( ) × 217．夏季外温高时会导致制冷机组冷凝压力过高。 ( ) √

218．热保护器的工作原理是利用双金属片受热变形使触头脱开而切断电源。 ( ) √ 219．制冷装置一般都用热力膨胀阀来调节制冷剂流速。 ( ) ×

220．客车用空调装置一般都用蒸气压缩制冷方式来调节空气的状态参数。 ( ) √ 221．理论制冷循环中，压缩机排出的气体状态为过热制冷剂。 ( ) × 222．蒸发器是制冷系统中产生和输入冷量的设备。 ( ) × 223．蒸发器是一个向系统外放热的热交换器。 ( ) × 224．冷凝器是一个向系统外放热的热交换器。 ( ) √

225．在冷凝过程中，高温蒸气只冷却成为干饱和蒸气。 ( ) ×

226．冷凝器的末端，饱和液体变成温度高于该压力下饱和温度的过冷液体。 ( ) √ 227．25T型车车辆制动监测诊断子系统装有两个风压压力传感器。 ( ) √

228．25T型车车辆制动监测诊断子系统在列车管装有两个风压压力传感器。 ( ) × 229．25T型车防滑器主机通过RS232接口与本车车厢电控PLC网关通信。 ( ) × 230．25T型车TFX型防滑器主机通过RS232接口与本车车厢电控PLC网关通信。 ( ) √

231．25T型车安装的进口防滑器主机通过RS232接口与本车车厢电控PLC网关通信。 ( ) ×

232．25T型车安装的进口防滑器主机通过RS485接口与本车车厢电控PLC网关通信。 ( ) √ 233．25T型客车安装的行车安全监控系统主要包括：KAX-1型行车安全监测诊断系统和列车电气监控系统。 ( ) √

234．25T型客车安装的行车安全监控系统采用LonWorks总线通信技术。 235．高压制冷剂液体进入毛细管后，由于流动阻力急剧增加而使压力逐渐

( ) √