这一出行为发生，对于终点交通小区这一出行为吸引。

18、一般情况下，城市规模越小，道路网密度越大，道路等级越低。

19、铁路车站因其工作性质不同，可分为中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。

20、铁路车站布置的基本形式有横列式、纵列式及半纵列式三种。

21、铁路货运站的组成主要有货场和车场两部分，其相互位置分为横列式和纵列式两种基本形式。

22、由于多种原因当铁路中间站必须采取客货对侧布置，城市的交通将不可避免的要跨越铁路两侧时，应保证城市用地布置以一侧为主，货场与地方货源货流同侧，以充分发挥铁路运输效率，并在城市布局上尽量减少跨越铁路的交通量。

23、铁路客运站的服务对象是旅客，为了方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心区边缘。 24、高速公路的定线布置根据城市的性质和规模、行驶中车流与城市的关系，可分为环形绕行式、切线绕行式、分离式和穿越式四种布置方法。 25、交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突。

26、平面交叉口转角部位红线应作切角处理，常规丁字、十字交叉口的红线切角长度宜按主、次干路20m-25m、支路15m-20m的方案进行控制。

27、控制性详细规划阶段，应检验总体、分区规划阶段所定交叉口转角部位红线切角长度是否符合安全停车视距三角形限界的要求。

28、各类交叉口之间的最小间距，在规划控制时，宜不小于150m。

29、新建道路交通网规划中，规划干路交叉口不应规划超过 4 条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不应小于70°，地形条件特殊困难时，不应小于45°。

30、改建、治理交叉口规划，道路外侧规划用地建筑物机动车出入口应符合下列规定：

a.主干路上，距平面交叉口停止线应不小于100 m，或设在地块离交叉口的最远端。

b.次干路上，距平面交叉口停止线应不小于80 m，或设在地块离交叉口的最远端。

c.支路上，距离同干路相交的平面交叉口停止线应不小于50 m，距离同支路相交的平面交叉口停止线应不小于30 m。

d.干路上地块出入口的进出交通组织应规划成只准右进右出的方案。 31、进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛。

32、常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形。中心岛曲线半径宜为15m-20m，中心岛内不得布置人行道。

33、根据交通功能和匝道的布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。 34、一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右，如果双线，则需再加4 m。 35、铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：

（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米；

（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米； （三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米； （四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。 36、公路可分为国道、省道、县道、乡道四类。

37、公路分级：高速公路和一级、二级、三级、四级公路。

38、铁路客运站的服务对象是旅客，为了方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市中心区边缘。据调查，客运站距离市中心在2-3Km比较方便。

39、公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为： （一）国道不少于20米； （二）省道不少于15米； （三）县道不少于10米； （四）乡道不少于5米。 属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。

公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。

40、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城，进城不扰民”的布置原则。

41、高速公路的定线布置根据城市的性质和规模、行驶中车流与城市的关系，可分为环形绕行式、切线绕行式、分离式和穿越式四种布置方法。

42、港口由水域和陆域两部分组成。

43、飞机的起降必须 逆 风进行，风速愈大，起降滑跑的距离愈 短 ，并增加安全性，而 侧 风则对起降安全有影响。

44、从地面交通的条件来讲，航空港与城市间的距离控制在 30 km比较合适，这样可保证地面交通的时间控制在 30 min左右。

45、城市交通预测一般可采用出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段方法进行。

46、城市道路网的基本形式分为：方格网式、环形放射式、自由式、混合式等。

47、出行生成预测分为出行发生预测和出行吸引预测两部分。

三、名词解释

1、公路用地

是指公路两侧边沟（或者截水沟）及边沟（或者截水沟）以外不少于1米范围的土地，公路用地的具体范围由县级以上人民政府确定。

2、出行方式构成

各种出行方式在居民出行量中所分担的比例，也叫出行方式结构。 3、交通小区重心

代表同一交通小区内所有出行端点的某一集中点，是交通小区交通源的中心，不一定是几何中心。

4、交通需求预测

是利用交通调查与分析、资料收集与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划区域未来年的交通需求状况，其目的是为交通系统的规划、评价提供依据。

5、出行分布

将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的OD分布矩阵，具有绝对量和比例之分。

6、交通分配

是将预测的各交通小区间的不同交通方式的交通量分配到具体的交通网络上去。

7、道路面积率

城市道路用地面积占城市建设总用地面积的比例，是路网间距与道路红线宽度的综合指标，用%表示。

8、人均道路面积

城市道路用地面积与城市总人口之比，反映了出行者与道路的关系。 9、OD调查

又称起讫调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、货、车移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、货、车的基本情况所作的调查，从而推求目标年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。

10、期望线 又称愿望线，是连接各交通小区重心的直线，是交通小区之间最短的出行距离，它的宽度表示交通小区之间的出行次数。

11、主流倾向线 又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向

12、分隔查核线

为校核OD调查成果的精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，它们将调查区划分成几个部分，用以实测穿越该线的各条道路断面上的交通量。目的是校核OD调查成果精度。

13、道路网密度

某类道路中心线总长度与城市用地面积的比值。

14、道路网络连接度

网络连接度是指所有的道路网交叉节点连接路段数总和与路网交叉节点总数的比值。

15、机场净空

沿机场跑道周围，为保证起降安全所需的安全空域。 16、机场净空要求

在机场净空区内没有影响飞行安全的障碍物，并规定了其间各处各种地形地物许可高度，对这些规定的高度限制，叫做机场净空要求（或净空标准）。

17、出行

人、货、车完成某一目的从起点到讫点的全过程，分别称为个人出行、货物出行、车辆出行。

18、区内出行

起讫点都在同一交通小区的出行。 19、区间出行

起讫点分别位于不同交通区的出行。 20、境内出行

起讫点都在调查区范围之内的出行。 21、出入境出行

起点或讫点在调查区范围之外的出行。 22、过境出行

起起点都在调查区范围之外的出行。 23、非直线系数

道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比，是衡量路网便捷程度的一个指标。一般而言，非直线系数小于1.15的路网为优良形式，1.15-1.25之间为中等；大于1.25为不佳。

24、OD表

一种表示各交通区之间出行量的表格。表示交通小区之间的出行量及出行方向时通常用矩形OD表格表示；当出行量对称时，可用三角形OD表格表示。

25、交通生成预测

是交通需求四阶段预测中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得研究对象地区的交通需求总量，即交通量生成量，进而在总量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。

四、简答题

1、简答对穿越城市的铁路线路改造常用的几种方法。

对穿越城市的铁路线路的改造除了对铁路线路本身进行技术改造以外，常采用以下几种方法：

（1）配合城市用地功能分区，使铁路线在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护地带，如能利用自然地形则更好。