达率；?---服务率；v---停车场出入口通道设计速度
6.3服务水平划分
服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员和乘客所提供的服务质量等级，其质量范围可以从自由运行、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开的最低水平。通过负荷度与行车延误，可分析当前交通流动的质量水平, 评估现在停车场承受交通的适应程度, 规划并改善现在停车场的停车状况。因此，停车场的服务水平可用负荷度与行车延误综合来衡量。表11为我们定义的停车场服务水平分级标准。
表11 停车场服务水平分级标准
出入口通道服务水平等级
A级 B级 C级 D级 E级 F级
通过以上给出的服务水平分级标准，我们可以得到可以得到调查样本高峰时段内的
出、入口负荷度
≤0.3 0.3—0.48 0.48—0.66 0.66—0.84 0.84—1.0 ≥1.0
出、入口延误(s)
≤47 47—70 70—94 94—118 118—142 ≥142
服务水平，具体情况如表12所示。
表12 停车场服务水平
出口服务
地点 儿童医院 北京站 鼎好 北大门诊 银泰中心 大悦城
出口负荷度 出口延误(s)
水平
0.93 0.88 0.86 0.67 0.62 0.72
145.5 137.3 119.3 94.8 80.4 114.6
F E E D C D
0.82 0.76 0.69 0.53 0.45 0.65
132.5 97.3 102.5 72.9 65.1 90.6
入口负荷度 入口延误(s)
水平 E D D C B C 入口服务
6.4停车场通道服务水平分析
如表12可知地下停车场出入口服务水平普遍较低，亟待改进。下面就北京站停车场、西单大悦城停车场、儿童医院停车场三个典型地下停车场展开分析： 6.4.1．西单大悦城停车场（出口服务水平D 入口服务水平C）
西单大悦城停车场位于西单大悦城商场地下3层、4层，分布有820个泊位。停车场内设有一个入口和一个出口，为地下螺旋式，每个出入口外分别设有两个闸机。铺装
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采用水泥礓磋，坡度为10%。收费方式为刷卡收费。
该停车场设置在停车需求很大的西单商业区，专门为购物顾客提供停车服务。停车场内交通组织较好，指示标识清晰，且实现人车分离。设有较多的泊车位，但由于多为逛商场顾客，因此周转率较低。值得一提的是该停车场在出口处布置了多个收费闸机窗口，使车辆排队时间降低，缩短了行车延误。但由于出入口较少，且与之相连道路都较为拥堵，因此出入口通道服务水平有所降低。
6.4.2．北京站停车场（出口服务水平E 入口服务水平D）
北京站停车场坐落于北京站东侧，该地下停车场有两层，分布有470个泊车位。停车场内有一个入口和一个出口，形式为曲线式，铺装采用水泥礓磋，坡度为10%。收费方式为刷卡式。
该停车场较为老旧，基础配套设施较差。停车场内交通组织及停车诱导设施混乱，大大降低了驾驶员的舒适度与方便性。因停车需求较大，停车场泊位布置较为密集，且多为接送旅客，因此周转率较高。由于闸机位置不合理，在出口通道工作人员实行移动收费，在一定程度上降低了出入口通道服务水平。建议在此基础上适当减少泊位，并加强配套设施建设。
6.4.3．儿童医院停车场（出口服务水平F 入口服务水平E）
儿童医院停车场共有二层，分布有400个停车位。停车场设有直坡式双车道一个入口和一个出口，出入口坡道铺装形式为水泥礓磋。收费方式为刷卡收费。
由于该地区停车场泊位较少，且多为父母带子女看病，因此停车周转率较低。由于进出口闸机位置布置不合理，造成了较大的延误，因此在就医高峰期常需要车辆等待很长时间。值得一提的是，为提高出入口通道通行能力，两层皆有彼此分隔的连接地面与停车场的通道。但该停车场仍不能满足过大的停车需求量。
7.停车场整体提高方案
由以上分析不难看出，为提高停车场出入口通道通行能力和服务水平，应在以下几点做出改进：
7.1合理布设出入口通道位置、长度以及泊位和闸机数量
良好的布局不仅可以为出入停车场的车辆提供高效服务，增加停车场的可达性，降低延误，同时也可以最大程度地减少由于出入口的设置而产生的对相关道路的交通干扰，提高通行能力。出口道设置的主要影响因素包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出口处动态交通流量的组织状况。如果停车场的车辆驶入流量较大，入口道设计过短，会造成车辆排队等待，从而影响路段上车辆的通行，如果入口道设计过长，则既占用土地又浪费资源。地下停车场从入口到停车位有较长的距离，可以为车辆进入停车场的排队提供较为充分的驶入空间。
停车场具有的泊位容量决定了高峰小时最大停车数量及周转率。停车场规模的设置不合理，不但可能导致出口处延误增大造成车辆的拥塞，干扰路上车辆通行，还会因为
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疏散时间过长而影响停车场的服务水平，降低停车场使用效率。充足的泊车位可以减少驶入驶出车位而造成的其他车辆等待，在停车需求预测时要考虑到停车场对周边区域的停车吸引，既要能满足停车需求又要保证一定的经济效益。同时，增加出入口可分散交通流，避免由于出入口服务时间过长而增大交通延误。尤其是在泊车需求量较高的商场，医院，火车站，增加出入口数量和闸机数量可以避免车流拥堵在停车场通道内，从而提高停车场的使用周转率。现阶段可利用交通仿真模拟，选择最合适的出入口布局。 7.2采用电子识别收费方式
电子识别收费方式减少了工作人员与司机交换停车卡的时间，以及闸机的服务时间，可以减少出入口通道的行车延误，提高停车场出入口通道整体的通行能力和服务等级。使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，停车费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。
和以往的人工收费系统相比较，现行的电子识别系统运营具有以下优点：第一，交通更流畅。车主可以不用停车直接用电子识别系统就能进行缴费，此这样就很好的降低了收费通道的延误；第二，缴费更方便。车主不需要把车停下来进行缴费，这就意味着单位时间内通过的车辆数量会更多；第三，更加节能环保。电子识别减少了车辆在收费口的等待时间，也就减少了汽车损耗的油料恶化尾气排放，达到节约能源，保护环境的效果。第四，提高了收费的工作效率。利用电子识别电子收费系统，目前已经实现了收费工作的完全自动化，促使了收费操作可以与机器之间通过电子信号以极快的速度进行。
7.3 重点路段修建地下交通环廊
随着城市交通的发展,地面道路面积已经非常有限。尽管各大建筑地下都建有停车库，但重要地段由停车困难产生的交通拥堵已经成为城市交通亟待解决的问题。城市地下交通的开发可适当净化地面交通,使地下、地上的交通互补,能提高土地集约化利用。因而修建地下环廊已成为城市现代化及可持续发展的必然趋势。城市地下交通环廊由环形的主隧道及多条出入口匝道组成，将地下空间综合利用。这种设计不仅将实现全面的人车分流，大大缓解地面的交通压力。同时，还可将建筑地下停车场串联起来，提高地区整体停车场出入口通道通行能力和服务水平，形成单向行驶的环状地下交通系统。 以中关村为例，中关村是京城交通最拥堵的地区之一，高峰时段机动车流量近9000辆，非机动车3000多辆，行人1万多人次。中关村广场地下交通环廊安装了先进的智能交通诱导系统、多保险的消防设施、通风设备、完备的基础配套设施，并配有智能安全指挥控制中心。开通后，使地面车流量减少了15%。交通环廊内所贯通的中关村广场整个地下空间总停车位达到1万辆左右，其中地下公共停车场约6万平方米，可停泊近1800辆机动车，最大限度地减少了地面停车。交通环廊的启用，既有效地利用了空间，提升了土地的使用价值，同时还形成了立体的交通网络系统，大大疏缓了地面交通的压力。
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8.结论
本文以停车场出入口通道为研究对象，从通行能力和服务水平两个方面进行研究。借鉴高速公路收费站通行能力计算方法，引入闸机服务时间和离开时间，计算闸机通行能力；参考城市道路路段通行能力计算方法，通过调查饱和流时最小平均车头时距，计算坡段通行能力。最后选取负荷度和行车延误作为停车场服务水平的评价指标。基于此对停车场出入口通道服务水平进行划分，对于停车场的建设和优化改造具有现实意义。
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