晚上9:00—10:00）每单奖10元（每天最多5笔），非高峰期每单奖5元（每天最多5笔）；其它城市以快的公布的方案为准。
3、司机用二维码收款，每单奖励10元，每天5单。首单北京、杭州、合肥三地奖励50元，其它城市首单奖励20元。
4、每天10001个免单奖，乘客被抽中，不仅乘客免单，司机获等额车费奖励。 二、嘀嘀打车补贴方案如下：
1、使用嘀嘀打车并通过微信支付立减10元，每天3次，新乘客首单立减15元； 2、北京、上海、深圳、杭州的司机用微信支付收车费，每单奖10元，每天10单，其他城市的司机每天前5单每单奖5元，后5单每单奖10元；
3、所有城市的司机使用微信支付首单立奖50元。
基于以上模型，分析两公司的补贴方案，快的打车软件对司机进行奖励加大了司机的盈利，在高峰期间交通拥堵，出租车在很多情况下进行怠速，产生了油耗，利润降低，这使得很多司机在高峰期间出现了拒载。而嘀嘀打车在高峰期间每单奖11元，远远超出司机应该获得的补贴金额0.44（元/时），增加了司机的利润，提高了司机的出车率，司机营运增多，一定程度上缓解了打车难的问题。。
两个公司的打车方案都对打车难有一定的缓解，但是又催生了新的问题，由于使用软件补贴金额高，很多乘客和司机都在软件上提前下好订单，这使得许多老年人和不使用软件的人在路边打车时遇到困难，增加了这类不使用软件的乘客打车的难度。实际上，打车难的背后是公共交通还不够完善，如果地铁和公交车能更加便捷、运营时间适当延长，那么很多乘客会转向选择公共交通，打车难也就能从根本上缓解。 5.3问题三的回答
针对问题三，根据问题二中模型建立，利润分析，为更好地推出打车软件，我们设计出如下补贴方案：
司机方面：
1,高峰期（早上7:30—9:00，中午11:30—13:30，下午18:30—20:30）每单奖10元（每天5笔），非高峰期每单奖5元（每天5笔）；
2,每天使用软件前五单每单奖励10元，奖励五单。首次使用软件奖励50元。 3,距离载客补贴；当司机运载一位乘客的距离超过十公里，每单补贴5元，每天十单。
4,每天使用软件搭载乘客超过40单，每超过一单奖励10元，每天最多奖励五单。 乘客方面：
1,首次使用软件奖励30元。
2,乘客每单奖励10元，每天不超过三单。使用一个月累积单数超过40单，每超过一单奖励15元，最多奖励10单。
以上补贴方案中，司机方面前两条合理性在问题二中已分析，第三条方案是基于许多司机由于补助，很少接远距离单，为此设立补助平衡差价，第四条方案当许多司机获取完奖励后，减少使用软件打车，设立上限补助，司机实用软件的机会增加。乘客方面首次使用奖励，可以使乘客熟悉和认识打车的优越性。每单进行奖励奖励，乘客会增加使用打车软件的机会。每个月累计使用打车软件次数进行奖励，会刺激乘客为获取奖励增加使用打车软件的次数。
六、模型评价
6.1对问题一的评价
问题一的解决基于获得的数据，数据集中，对于短时间的研究和预估具有较准的研究价值。但是由于时间和能力的限制，本文在研究过程中获取的数据有数据量过少、数据过于集中、不进行可全面地、大范围地数据预测，这对较长期估测和预算不利。在以后研究中或可采用更为完整、全面的大数据，使研究更具实用性。 6.2对问题二的评价
本问题的研究基于经营合理利润水平的出租车补贴方案，该方案将油价变化之前的出租车经营实际利润与其期望最大利润之比作为出租车经营利润的合理水平。这种补贴方案的关键点是计算在不受政府管制情况下，燃油价格变化前后的出租车经营最大利润。此外，该方案下的补贴金额不仅与变化前后的燃油价格均有关，还与出租车的基本运价、出租车数量等因素直接相关；但又难以直接建立补贴金额与燃油价格变化量、出租车运价和出租车数量之间的数学关系模型。因此，该方案计算过程相对复杂，从而会影响其实施方便性，实施效果受到限制。
七、模型推广
一、对问题二的进一步的讨论
八、模型的应用
本模型可用于...... 模型的优点：...... 模型的缺点：......
九、参考文献
[1]王晓东，《计算机算法设计与分析》，北京：电子工业出版社,2005.
[2]张庆亮，杨莲娜，高等教育学费的价格属性、影响因素及其实施保障，国家教育行政学院学报，25(10):第48～52页，2006年4月 [3]刘军，华北区域电力市场未来运营模式探讨，年9月11日
十一、附录
1、
问题二的