根据上述理由，可对物流园区的内涵进行界定：物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是 依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展————————————————

①李华敏主编,杨文斌、杨宁、王树钰副主编.国际物流学.---广州:中山大学出版社,2007.10:1 ②白慧萍著.试述物流园服务功能区建设序列决策方法.商场现代化,2007.12:88 ③周正柱、邵东著.国内外物流园区发展的现状及启示.物流技术,2005.2:96 ④吴群琪等著.物流经济.—北京:人民交通出版社,2005.10:236

性质的经济功能区。因此，物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平①。未来20年，是我国经济社会发展的重要战略机遇期，我国要实现全面建设小康社会的目标，必须把现代物流发展摆到经济社会发展的一个重要位置，加快其发展。这对于全面提升我国经济竞争力，具有极其重要的现实意义。

按照上述内涵，物流园区存在的理由更多应当是经济发展、城市功能和物流的集约化发展方面的，而非单纯的基础设施。即作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。按照对物流园区所下的定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。

2.1.1 物流园区组织管理功能

物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所含盖的物流服务组织与物流运作管理的功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通加工等功能，但与传统的货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素要具有高科技、高效率特征。 2.1.1.1 组织管理功能构成要素

由于现代物流的组织与管理活动大多是在物流节点和物流企业的组织下完成的，因此，作为物流园区，从其物流活动的多样性和物流组织的广泛性，以及园区在区域经济和城市经济发展中的地位，其发挥物流的组织管理作用，就离不开大规模和功能各异的物流组织节点。从目前国内外物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心和配送中心三种类型：一是区域运输组织中心。如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站等；二是物流中心。包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等；三是配送中心。

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其在功能和分类上与物流中心较为相似。由于运输组织功能已为各界所熟悉，且根据物流的发展趋势，运输组织中心的功能也逐渐由物流中心和配送中心等现代物流发展中出现的综合性物流节点所含盖。 2.1.1.2 组织管理功能内容

物流园区的物流组织与管理的功能一般包括：货物运输、分拣包装、储存保管、

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①王庭建著.物流园区及其建设发展研究.物流科技,总第114期:28-29

集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的，从而在园区形成了一个社会化的高效物流服务系统。物流园区是物流组织活动相对集中的区域，在外在形态上不同园区有相似之处，但是，物流的组织功能因园区的地理位置、服务地区的经济和产业结构及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在较大不同或差异，因此，物流园区的功能不应有统一的界定。

2.1.2 物流园区经济开发功能

物流园区概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流发展和运作本身的作用，而在于其经济开发功能。一是对物流基础设施项目的开发。物流园区的经济开发功能首先体现在物流基础设施及经营所产生的经济开发上。基础设施项目的建设对经济发展具有开发性的功能和作用，已为宏观及微观经济领域所认识。二是对新建设施的开发能。物流园区一般从区域经济发展的和城市物流功能区的角度进行建设，具有较大的规模，国内目前较大的物流园区一般占地均在千亩之上，经济发达国家更有占地在数平方公里之多。因此，物流园区的开发和建设，将因在局部地区的大量基本建设投入，而带动所在地区的经济增长。此外，现代物流在我国尚处于发展初期，物流管理技术的落后和现代物流基础设施的缺乏，均是阻碍物流快速发展的因素，加快物流园区大量、大规模基础设施的建设，对改善物流发展环境及基础条件，培育物流产业将具有重要意义和作用，以物流业在国民经济中的地位，物流园区将因带动物流业发展而产生新的经济增长点，从而开发出新的经济发展领域。三是对既有设施及资源的整合。开发和建设物流园区，将因物流园区在物流组织规模较大和管理水平较高等因素而对既有物流设施在功能上产生替代效应，在既有设施已客观存在局部过剩的情况下，物流园区并非简单的重复建设，而是通过在功能设计和布局上对当前及未来物流组织管理的适应，并通过规模化和组织化经营，从而实现对既有设施的合理整合。即将加速不适应设施的淘汰和退出，使城市中心地区的土地使用价值的增值，必将带来较好的经济开发效应；物流园区的物流运作的集中，为运输组织资源调整与整合创造了条件。四是对其他物流服务的开发。从定义

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的角度出发，物流园区除具有自身的经济开发功能外，还具有支持产业经济开发的功能，主要原因是物流园区在物流基础设施方面比较完善，物流服务功能较为齐全，从而确保了经济发展所必须的物流运作效率和水平，这正是经济进一步上台阶发展的重要基础。

2.2 物流园区的发展历程和发展现状

近几年，国内外物流业有了快速的发展，与之相应的物流园区也发展很快。可以说，物流园区是物流业发展到一定阶段时所产生的新兴物流集疏方式,是政府在一些地区专门规划、专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施，服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本而兴建的。

2.2.1 物流业理论研究的重点

20世纪80年代以来，物流活动的社会化、专业化、信息化和网络系统化成为现代物流发展的总体趋势。物流内涵的演进则经历了20世纪30年代的“Physical Distribution”（实物配送）阶段到80年代的“Logistics”阶段，再到今天的“Supply Chain”（供应链）阶段。目前，主要有以下三个方面的研究：

一是侧重于供应链研究。在物流发展进程中，随着物流成为企业第三利润源，许多研究人员侧重于从物流与企业的关系角度对物流进行研究，把物流作为企业供应链管理的重要组成部分，将物流目标仅仅理解为降低成本，提高效率，满足客户定点定时定量的商品需求。也就是说，为了更加有效地进行物流运动，充分、合理地实现物流系统的各项功效，使物流网络在必定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、衡量，断定物流网络的设施数量、容量和用地等。其基础思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包含进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以达到优化区域物流网络的目标。目前，供应链管理的研究主要集中在供应链的集成化问题、协调机制问题、委托代理问题等三个方面①。

二是侧重于物流主体研究。现实经济生活中，用户（货主）、物流服务商、消费者和政府行政机构构成现代物流的利害攸关者（Stakeholders）。其中，用户（Shippers）指货物的供方与需方，包括制造商、中间商等。用户作为物流服务的直接对象，与物流服务商、消费者之间分别形成物流服务市场和消费品市场，希望商品储运等物流成本最小化、物流服务最大化。物流服务商（Logistics Service Providers）是物流服务的提供者，包括仓储商、运输商等。物流服务商是物流活动的主要承担者，通

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过向用户提供定时定点定量服务，实现企业利润最大化，保证自身的生存与发展。消费者作为商品的最终消费者（Customers），是物流服务的最终享受者；作为社会的成员（Residents），是物流活动外部效应的接受者。消费者渴望价格公道、品质优良的商品和舒适优美的生活环境。政府行政机构（City Planners）不是一个抽象的概念，包括不同层次的地方政府（Municipalities and Prefectures）和中央部门（National Government）的物流主管机构，代表着本地区本部门的利益。政府行政机构主要从————————————————

①庞燕.国际物流运作模式:理论研究与实证分析.—北京:中国物资出版社,2007.7:17

经济社会发展出发考虑问题，纠正市场缺陷，保障公共利益，为物流服务商、消费者提供社会基础设施和公共服务，促进物流效率与社会发展的协调。用户、物流服务商、消费者和政府行政机构者之间各自利益不同，相互作用，共同影响物流活动的最终目的。

三是侧重于整体性研究。从宏观角度和社会再生产领域考虑物流，认为现代物流是循环型物流系统，涉及社会再生产各个过程；物流的各个环节运动存在于国民经济各个领域，分别由政府相关经济职能部门和军队后勤部门管理，形成互相制约、互相影响的内在联系极强的宏观物流系统，强调统一规划、统一调控和统一协调，注重系统整体合理性。即：现代物流目标主要表现为降低总成本，追求经济目标，实现全社会、全球范围内的资源有效配置；减少污染保护环境，追求社会目标，实现经济社会可持续发展。

2.2.2 国内外物流园区建设动态

从国外物流园建设动态来看，主要经历了20世纪50年代至80年代初的初期、20世纪80年代初至90年代初的中期、20世纪90年代至今的高期三个阶段，由国与国之间单兵作战到各国竞相发展，到物流无国界①。目前，国外发达国家的物流园区建设模式的代表主要是：德国模式和日本模式。德国主要是联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的建设模式，其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，其园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式（后者为主）。如不莱梅“货运村”的经济促进公司，图林根物流基地的管理有限公司。日本主要是政府统一规划集资、行业协会组织集资和企业自主经营的建设模式，其资金来源由政府低息贷款以及生地的买卖差价而来，其园区管理机构主要是由园区企业组成联合会（组织）进行管理。

从我国物流园建设动态来看，我国物流总体发展水平不高，整个物流服务业发展也处于起步阶段，产业规模比较小。如第三方物流市场规模，根据有关国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25%，欧洲则更高为30%，亚洲的总体水平低于5%，而我国仅在2%左右。相应地在物流园区

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