分配阀)等部件。

图5—33 制动软管连接器连接状态

1一垫圈；2一软管连接器

19．制动缸

制动缸是将压缩空气的压力转变成机械推力的部 件。在制动时，通过三通阀(或分配阀)的作用，接受副风

缸送来的压缩空气，将制动缸活塞向外推出，并通过基础制动装置的作用，最终使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。缓解时，制动缸的压缩空气通过三通阀(或分配阀)排人大气，在缓解弹簧的作用下，制动缸活塞复位，产生缓解作用。

制动缸的种类很多，但其构造基本相同，均由缸体、后盖、活塞、活塞推杆和缓解弹簧等部件组成，如图5—34所示。

制动缸活塞杆的推力等于进入制动缸的压缩空气的压强乘以制动缸活塞的面积，因此制动缸直径越大，制动缸活塞杆的推力也越大

图5—34 GK型制动缸

前盖；2一缸体；3一缓解弹簧；4一活塞杆；5-活塞；6-皮碗7-皮碗压板；8一后盖

垫；9一后盖

20．撒砂装置

撒砂的目的是提高车辆的黏着力，防止车辆轮对空转和在紧急制动时车轮滑行。它的作用是雪天或冰冻后以及紧急制动时，在轨顶与车轮踏面间增加摩擦力，以利启动、行驶和制动。

如JY290-10型轨道车的撒砂装置由撒砂开关、控制管路、砂箱、撤砂管等组成(图5—35所示)。撒砂开关装在操纵台主司机位左侧，操作方式为脚踏式。当脚踏撒砂开关时，从总风缸过来的压缩空气将砂箱的砂吹人撒砂管并附着在钢轨上，以此来增大轮轨黏着力。

使用过程中，应保证砂子必须干燥，石英含量不少于75％，粒度不大于2．5mm。另外，必须关闭加砂口，防止雨水进入砂箱。

图5—35 撤砂装置

1一砂箱；2一控制管路；3一撒砂管；4一撒砂开关

第四节 基础制动

制动装置将制动缸活塞的推力经杠杆系统增大后传给闸瓦压紧轮箍，通过轮轨的黏着力产生作用，实现制动。基础制动装置由制动缸所驱动的杠杆系统和闸瓦组成。

制动时基础制动装置传递制动原动力(制动缸的活塞推力或手制动的旋转力)并扩大适当的倍数均匀地分配给各闸瓦，使闸瓦压紧车轮发生制动作用。 一、基础制动装置

(一)基础制动装置的种类

1．按照闸瓦的配置，基础制动装置可分为“单侧制动”和“双侧制动”两种。 (1)单侧制动

单侧制动只在车轮的一侧设有闸瓦，普通货车多用这种形式。优点：结构简单、成本较低、检修与制造方便。缺点：轮对一侧受力，容易使轴承偏磨；制动力较小。目前，大多数轨道平车和一些轨道车或接触网作业车采用这种闸瓦配置方式，如JY360—2型重型轨道车。 (2)双侧制动

双侧制动在车轮的两侧都配置闸瓦，客车、内燃机车、电力机车和有些特种货车都用双侧制动。优点：制动力较大；没有轴承偏磨的缺点。缺点：双侧制动需要较多的杆件，结构比较复杂，一般侧架式货车转向架不易实现；自重较大，成本较高，检修和制造也比较麻烦。 GCDl000型和GCYl000型重型轨道车采用独立式双侧制动，每个轮对设有一个制动缸 控制一个车轮两侧的两块闸瓦。

2．按传动机构的配置，基础制动装置还可分为“散开式”和“单元式”两种。 (1)传统的配置为“散开式”，即全车只有一个较大的制动缸，安装在车架之下沿车长的中部，在制动缸和各闸瓦之间有很多的杠杆和拉杆(或推杆)，散开布置在整个车架下面。

(2)“单元式”的特点是制动缸较小而且数量较多，各个制动缸分别设置在各个轮对的附近，制动缸和闸瓦之间杠杆很少，甚至没有杠杆，从制动缸到闸瓦组成一个个非常紧凑的制动单元(单元制动装置或称单元制动器)。单元制动器具有自动调整闸瓦间隙，安装、调整方便，维护量小或免维护等特点，在轨道车辆上有越来越多的应用，

二、基础制动传动装置

基础制动传动装置是由制动活塞推杆至闸瓦间的制动梁、杠杆、制动拉杆和闸瓦托吊调节螺栓等组成。各杆件通过圆销铰接，铰接处均装有衬套。制动传动装置的作用是将制动缸产

生的制动原力应用杠杆原理增大若干倍，均衡地传给各个闸瓦。活塞杆连接在制动缸活塞上，用以传递动力。

基础制动都用托梁吊装固定在轨道车或轨道平车架上，只要缸活塞杆伸出或缩回，闸瓦就接触或离开车轮踏面。为了防止运行中悬挂件折断脱落发生事故，长杆件用安全托托住。

同一轮对左右两侧的制动杠杆板上安装有横向连接拉杆，使轨道车和轨道平车制动时同步，用以限制闸瓦制动时横向窜动，防止闸瓦偏磨。

制动力传动过程中有很多机械损耗，主要体现在四个方面：①制动缸活塞与缸壁的摩擦力；②制动缸缓解弹簧的反拨力；③传动机构各杆件连接销处的机械摩擦；④闸瓦中心低于轮心的倾斜角。

基础制动装置的传动效率是指闸瓦实际总压力与单纯按制动倍率算得的理想值的比

值。

基础制动装置的传动效率表示理论计算上的闸瓦压力的有效利用程度。只要确定了基础制动的传动效率，就可计算出闸瓦实际总压力。

三、黏着、黏着限制和制动率 (一)黏 着 1．黏着状态

车轮和钢轨在机车(轨道车、接触网作业车)车辆自身质量的重力作用下会有少许变形，轮轨间实际并非点接触，而是椭圆形面接触；列车运行中不可避免地要发生各种冲击和振动；车轮踏面是圆锥形的，车轮在钢轨上滚动的同时，必然伴随着微量的轮轨间的纵向和横向滑动。所以，轮轨接触面不是纯粹的静摩擦状态，而是“静中有微动”或“滚中有微滑”的状态。因此，在铁路牵引和制动理论中，轮轨间的这种接触状态称为“黏着状态”。在分析轮轨间切向作用力的问题时，不用静摩擦这个名词，而以“黏着”来代替它。只要轮轨间静摩擦不被破坏，制动力将随闸瓦压力的增大而增大。

2．黏着力 ‘

黏着力是指黏着状态下的轮轨间的最大切向摩擦力。黏着状态下轮轨之间的最大切向摩擦力实际上比物理学上的最大静摩擦力要小，与列车运行状态、列车速度等因素有关。

(二)黏着限制 1．产生滑行的机理

在黏着状态下，制动力近似地等于闸瓦与车轮的摩擦力，摩擦力越大，制动力就越大。当闸瓦与车轮的摩擦力矩大于黏着力对于车轮中心力矩时，车轮就会被闸瓦抱死，导致车轮在钢轨上滑行，黏着状态被破坏，而此时的制动力就变成了车轮与钢轨的滑动摩擦力。

2．滑行的危害 ‘

制动力转化为车轮与钢轨的滑动摩擦力，其数值远远小于黏着力，导致制动力降低。滑行还会擦伤车轮及钢轨。

3．避免滑行的措施

为避免滑行，要求闸瓦与车轮的摩擦力应小于黏着力。 (三)车辆制动率

制动率用来表示车辆制动能力的大小。车辆制动率是指辆车总闸瓦压力与该车总质量的比值。

车辆制动率是新车设计时，在构造速度下施行紧急制动能在规定距离内停车所具备的制动能力。轨道车或接触网作业车的制动率一般为0．7。