西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
第三章DK-1型机车电空制动机电空位操纵与空气为操纵的区别
“电空位”操纵和“空气位”操纵各个工况时的对比： 一. 运转位
自动制动作用：可实现全列车的缓解，是制动管正常充风及列车正常
运行的状态。
1. 电路:
导线803
电控制动控制器 导线809→空气制动阀→3SA(2)→导线818→ 导线813
缓解电空阀258YV得电。
制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV得电。 排1电空阀254YV得电。
其余电空阀均失电。 2. 气路:
总风→塞门157→调压阀55（制动管定压）→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。
作用管（包括分配阀容积室）→排1电空阀254YV下阀口→大气。 初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。
总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 3. 中继阀
总风遮断阀
中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 中继阀
处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力相等时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。 4. 分配阀
主阀部
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处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，由于156塞门的关断（电空位下关断），故156塞门不开通作用管排大气的气路。
紧急增压阀
增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 均衡部
随着排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，容积室、均衡活塞下方压力下降，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，机车制动缸缓解。
可见，随着制动管压力升高，机车制动机实现缓解，同时，车辆制动机也实现缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。
5. 各压力表显示
总风缸：750~900kPa。 制动管：500或600kPa。 均衡风缸：500或600kPa。 机车制动缸：0kPa。
单独制动作用：可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动
阀手柄在运转位（自动制动作用）的缓解速度快。
空气位操纵：全列车制动系统呈保压状态。
此操纵位下，对于空气制动阀，作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变。
二. 过充位
自动制动作用：在列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的
工作位置。与“运转位”作用基本相同。
1. 电路
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导线803 缓解电空阀258YV
电空制动控制器 导线805 制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV
导线813 过充电空阀252YV
其余各电空阀均失电。 2. 气路
总风→塞门157→调压阀55→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。
初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。
总风→塞门157→过充电空阀252YV下阀口→过充风缸（同时经过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气）。
总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。
单独制动作用工况与空气位操纵均无过充位操纵。
三. 制动位
自动制动作用：操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手
柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用减压量。
1. 电路
导线806 电空制动控制器 导线808 制动逻辑控制装置→中立电空阀253YV得电。 导线813
导线899→压力开关208上的208SA（当均衡风缸减压量大于200kPa时，压力开关动作）→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。
其余电空阀均失电。 2. 气路
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缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充气通路，上阀口打开，则有：
均衡风缸→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口
阀座缩孔ｄ3→制动电空阀257YV上阀口→大气。
管接头锁孔d4→初制风缸58。
总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。
过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
单独制动作用：可实现机车的单独制动。
空气位操纵：可实现全列车的常用制动，用于列车减速或停车。 1. 空气制动阀
作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通均衡风缸向大气排风的气路（均衡风缸→转换柱塞→作用柱塞→大气），即均衡风缸压力降低。 2. 中继阀
随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀，即停止制动管排风。 3. 分配阀 ④ 主阀部
随着制动管压力降低，主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压的作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧的作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。
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