对比DK-1型电空制动机电空位操纵与空气位操纵的区别 下载本文

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

第三章DK-1型机车电空制动机电空位操纵与空气为操纵的区别

“电空位”操纵和“空气位”操纵各个工况时的对比: 一. 运转位

自动制动作用:可实现全列车的缓解,是制动管正常充风及列车正常

运行的状态。

1. 电路:

导线803

电控制动控制器 导线809→空气制动阀→3SA(2)→导线818→ 导线813

缓解电空阀258YV得电。

制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV得电。 排1电空阀254YV得电。

其余电空阀均失电。 2. 气路:

总风→塞门157→调压阀55(制动管定压)→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

作用管(包括分配阀容积室)→排1电空阀254YV下阀口→大气。 初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。

总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 3. 中继阀

总风遮断阀

中立电空阀253YV失电,开通总风向中继阀供气室的充风气路。 中继阀

处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高,活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口,连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右侧充风的气路,制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力相等时,在供气阀弹簧作用下,关闭供气阀口,且不打开排气阀口,中继阀处于保压状态。 4. 分配阀

主阀部

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处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移,连通制动管向工作风缸充风的气路;同时,由于156塞门的关断(电空位下关断),故156塞门不开通作用管排大气的气路。

紧急增压阀

增压阀柱塞保持在下端,切断总风向作用管充风的气路。 均衡部

随着排风1电空阀254YV得电,作用管向大气排风,容积室、均衡活塞下方压力下降,均衡活塞带动空心阀杆下移,打开排气阀口,连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路,机车制动缸缓解。

可见,随着制动管压力升高,机车制动机实现缓解,同时,车辆制动机也实现缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀,故车辆制动机产生完全缓解。

5. 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。 制动管:500或600kPa。 均衡风缸:500或600kPa。 机车制动缸:0kPa。

单独制动作用:可实现机车的单独缓解,并且其缓解速度较空气制动

阀手柄在运转位(自动制动作用)的缓解速度快。

空气位操纵:全列车制动系统呈保压状态。

此操纵位下,对于空气制动阀,作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置,切断所有气路。均衡风缸既不充风,也不排风,即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态,相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变。

二. 过充位

自动制动作用:在列车运行中,车辆快速缓解,而机车仍制动保压的

工作位置。与“运转位”作用基本相同。

1. 电路

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导线803 缓解电空阀258YV

电空制动控制器 导线805 制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV

导线813 过充电空阀252YV

其余各电空阀均失电。 2. 气路

总风→塞门157→调压阀55→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。

总风→塞门157→过充电空阀252YV下阀口→过充风缸(同时经过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气)。

总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。

单独制动作用工况与空气位操纵均无过充位操纵。

三. 制动位

自动制动作用:操纵列车常用制动时的工作位置,电空制动控制器手

柄在该位置停留时间的长短,控制着列车制动管的常用减压量。

1. 电路

导线806 电空制动控制器 导线808 制动逻辑控制装置→中立电空阀253YV得电。 导线813

导线899→压力开关208上的208SA(当均衡风缸减压量大于200kPa时,压力开关动作)→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。

其余电空阀均失电。 2. 气路

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缓解电空阀258YV失电,缓解电空阀下阀口关闭,切断了均衡风缸的充气通路,上阀口打开,则有:

均衡风缸→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口

阀座缩孔d3→制动电空阀257YV上阀口→大气。

管接头锁孔d4→初制风缸58。

总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。

过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。

单独制动作用:可实现机车的单独制动。

空气位操纵:可实现全列车的常用制动,用于列车减速或停车。 1. 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端,开通均衡风缸向大气排风的气路(均衡风缸→转换柱塞→作用柱塞→大气),即均衡风缸压力降低。 2. 中继阀

随着均衡风缸压力的降低,活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口,连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路,即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时,在排气阀弹簧的作用下,关闭排气阀口,且不打开供气阀,即停止制动管排风。 3. 分配阀 ④ 主阀部

随着制动管压力降低,主活塞杆带动节制阀上移,连通制动管向局减室降压的气路,以实现局部减压的作用;随着制动管压力进一步降低,主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移,连通工作风缸向作用管充风的气路,即作用管压力升高,而工作风缸压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时,在自重及稳定弹簧的作用下,主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移,切断工作风缸向作用管充风的气路,即作用管停止充风。

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