西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

力空气经缩孔Ⅰ、Ⅲ排风使其压力与制动管压力趋于一致时，在安定弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA改变电路。 （5） 中继阀

一方面因为中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。 （6） 分配阀 ① 主阀部

随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。 ② 紧急增压阀

随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。 ③ 均衡部

随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力（即450kPa）平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于紧急制动状态，车辆制动机也处于紧急制动状态。 （7） 各压力表显示

总风缸：750~900kPa。 制动管：压力3s内降为0kPa。 均衡风缸：压力3s内降为0kPa。

机车制动缸：压力5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。 综上所述，该操作可实现全列车的紧急制动（又称非常制动），并伴随自动撒砂及切除牵引工况机车动力源，以确保列车的安全运行。因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是：紧急制动后，须15s后再充风缓解。

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6. 重联位

该位置是重联补机或换端操纵时手柄取出使用的位置。 （1） 电路

① 电空制动控制器→导线811→电空制动控制器2AC→ 制动电空阀257YV得电。

导线821 中立电空阀253YV得电。 重联电空阀259YV得电。

② 其余电空阀均失电。 （2） 气路

① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀阀套左侧。 ② 均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV→列车制动管。 ③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。 ④ 缓解电空阀258YV失电，切断了均衡风缸充风通路。 ⑤ 制动电空阀257YV得电，切断了均衡风缸排气口。

⑥ 排1电空阀254YV失电，切断了作用管（容积室）排风气路。 （3） 中继阀

一方面因为中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去失去对制动管压力变化的控制作用。 （4） 分配阀

由于制动管压力不变，分配阀主阀部未动作，而均衡部则受本务机车对作用管的控制影响。电空制动控制器手柄从“运转位”直接放“重联位”，由于制动管没有减压，分配阀仍处于充风缓解位；反之，电空制动控制器手柄先放在“制动位”停留后移“重联位”，均衡风缸、制动管减压后保压，分配阀如制动后的中立位，处于制动保压位。 （5） 紧急阀

因制动管压力不变，故使其保持原状态。

（6） 各压力表显示

总风缸：750~900kPa。 制动管：受本务机车控制。

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均衡风缸：受本务机车控制。 机车制动缸：受本务机车控制。

（二） 电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用

该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。

当电空制动控制器手柄在“运转位”时，则有：导线803得电，使车辆制动机保持缓解。 1. 制动位 （1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下右移至右端，开通作用管充风的气路（总风→53→作用柱塞→转换柱塞→作用管）；同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力升高。 （2） 分配阀均衡部

随着作用管压力的升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，并顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀口弹簧作用下，关闭供气阀口，停止机车制动缸的充风。

综上所述，该操作可以实现机车的单独制动。

2. 中立位 （1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力不变。 （2） 分配阀均衡部

由于作用管压力不变，使均衡部保持不动而为耻原状态，所以，机车制动缸压力不变。

综上所述，该操纵可实现机车的单独保压。因此，用于机车单独制动前的准备及制动后的保压。 3. 缓解位

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（1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通作用管向大气排风的气路（作用管→转换柱塞→作用柱塞→大气）；同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通另一条作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力降低。 （2） 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低，机车缓解。

综上所述，该操作可以实现机车的单独缓解，并且其环节速度较空气制动阀在运转位的缓解速度快。 4. 运转位

此为作用同前，在此不详述。 5. 下压手柄 （1） 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管内大气排风的气路，即作用管压力降低。 （2） 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当停止下压手柄时，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可以实现机车的单独缓解。

（三） 电空制动控制器手柄在制动位或制动后的中立位，空气制动阀手柄在缓

解位或下压手柄的作用

该工况一般称为电空制动控制器制动，空气制动阀单独缓解作用，即在全列车制动系统制动时，由空气制动阀单独环节机车制动。

通过前面的讨论可以知道，若电空制动控制器手柄在“制动位”或制动后的中立位，则使制动管获得一定的减压量，即全列车制动系统进行常用制动。

当空气制动阀手柄移至“缓解位”（或下压手柄）时，由于作用柱塞（或单缓阀）连通作用管向大气排风的气路，即作用管→转换柱塞→作用柱塞→大气（或作用管→单缓阀口→大气），则作用管压力降低，导致分

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