对比DK-1型电空制动机电空位操纵与空气位操纵的区别 下载本文

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

40~50kPa左右,25~28s后,空气制动自动消除,机车保持动力制动 辅助性表

第四节 DK-1型电空制动机的控制关系

DK-1型电空制动机的工作分为两种工况:电空位(既正常位)工作时,通过操纵电空制动控制器(或空气制动阀)可以控制、实施全列车(或机车)的制动与缓解;空气位(既故障位)工作时,通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下:

(一) 电空位

1. 控制全列车

车辆制动机。

电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→制动管→ 机车分配阀→机车制动缸

2. 控制机车

空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸。

(二) 空气位

1. 控制全列车

机车制动机。

空气制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管→ 机车分配阀→机车制动缸。

2. 控制机车

空气制动阀(下压手柄)→作用管→机车分配阀→机车制动缸。

(三) 重联机车

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本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均管→重联机车重联阀→重联机车作用管→重联机车分配阀→重联机车制动缸。

第二章 DK-1型电空制动机的作用原理

通常,DK-1型电空制动机的作用原理是针对电空制动控制器(大闸)、空气制动阀(小闸)手柄置于不同位置(由操纵列车或司机的实际运行情况而定)的操纵,来确定对机车、车辆实施制动、缓解与保压的时候制动机所属各主要部件的关系和作用规律。本章就电空制动控制器、空气制动阀各手柄位置下,SS9型电力机车DK-1型电空制动机的工作过程进行分析。

需要注意的是,SS9型电力机车是单节双端操纵的电力机车,其不同操纵端的操纵方法完全一致,只以Ⅰ端为例进行分析。

第一节 “电空位”操纵

“电空位”的操纵分为自动制动作用和单独制动作用两种。 将电空转换扳钮扳至“电空位”,则有: (1) 气路

作用管经转换柱塞上凹槽与作用柱塞处管路连通。 (2) 电路

导线809(电源)经空气制动阀上微动开关3SA1使导线801有电,为电空制动控制器送电。

(一) 空气制动阀手柄在“运转位”,电空制动控制器手柄在各位的作用

该工况一般称为自动制动作用工况,既通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。

当空气制动阀在“运转位”时,则有: (1) 气路

切断所有气路。

(2) 电路

微动开关3SA2闭合电路809 818。

1. 运转位

该位置是列车正常运行或制动后需缓解机车和车辆所放位置的位置。 (1) 电路

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导线803

① 电控制动控制器 导线809→空气制动阀→3SA(2)→导线818→ 导线813

缓解电空阀258YV得电。

制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV得电。 排1电空阀254YV得电。

② 其余电空阀均失电。

(2) 气路

① 总风→塞门157→调压阀55(制动管定压)→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

② 作用管(包括分配阀容积室)→排1电空阀254YV下阀口→大气。 ③ 初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。

④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 (3) 中继阀 ① 总风遮断阀

中立电空阀253YV失电,开通总风向中继阀供气室的充风气路。

② 中继阀

处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高,活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口,连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右侧充风的气路,制动管压力升高;当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力相等时,在供气阀弹簧作用下,关闭供气阀口,且不打开排气阀口,中继阀处于保压状态。 (4) 分配阀 ① 主阀部

处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移,连通制动管向工作风缸充风的气路;同时,由于156塞门的关断(电空位下关断),故156塞门不开通作用管排大气的气路。 ② 紧急增压阀

增压阀柱塞保持在下端,切断总风向作用管充风的气路。

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③ 均衡部

随着排风1电空阀254YV得电,作用管向大气排风,容积室、均衡活塞下方压力下降,均衡活塞带动空心阀杆下移,打开排气阀口,连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路,机车制动缸缓解。

可见,随着制动管压力升高,机车制动机实现缓解,同时,车辆制动机也实现缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀,故车辆制动机产生完全缓解。 (5) 紧急阀

紧急阀处于充气位。随着制动管压力的升高,使活塞膜板及活塞杆保持在上端,而不开启放风阀口,制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急充风室,直到紧急室压力与列车制动管定压相等,为紧急制动做好准备。

(6) 压力开关

由于均衡风缸压力上升到定压,压力开关208、209的膜板带动芯杆上移,压缩微动开关,这时导线899与845切断,导线899与846切断。

(7) 各压力表显示

总风缸:750~900kPa。 制动管:500或600kPa。 均衡风缸:500或600kPa。 机车制动缸:0kPa。

综上所述,该操纵可实现全列车的缓解。因此,用于制动管正常充风及列车正常运行状态。

实际运行中,禁止“偷风”操纵。所谓“偷风”,是指列车制动保压时,人为的将电空制动手柄由“中立位”短时间的移至“运转位”或“缓解位”,再移回“中立位”的操纵手法。因为车辆制动机通常为一次性缓解型的,不具备阶段缓解性能,即当制动管充风时,不论是否充到定压,一次缓解型制动机均进行完全缓解,所以,“偷风”操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解,而形成列车制动力不足,极易造成人为行车事故,故严禁“偷风”操纵。

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