违章蛮干，有的监控干部对接发列车作业人员严重违反规章制度的作业行为习以为常，视而不见，造成职工干惯了，干部看惯了的坏毛病，个别干部好人主义严重。

1.5 安全与效率的矛盾

作为列车调度指挥部门，在安全的前提下，是以“快”字带头组织铁路运输生产，而作为车站接发列车作业人员，在非正常情况接发列车过程中，因其程序繁杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。如若在调度部门的极力督促下，一味求快，现场接发列车作业人员必然造成简化作业程序，臆测行事，就可能导致不良后果的发生。[6]

2 安全隐患的原因分析

“非正常”是相对于“正常”而言的，在接发列车中所说的“非正常”情况，可以概括为：因站区停电、维修或施工、设备和自然原因及行车组织需要等，改变原作业方法所进行的接发列车工作。从理论上来说，“非正常”的情况有很多种 ，而在日常的接发列车工作中，主要的“非正常”情况通常可以归纳为以下几大类型 ：人为原因、部门之间协调因素、信号机故障、轨道电路故障、通信设备故障、电源停电。[6]

2.1 存在侥幸心理

个别职工平时违反规章制度作业并未发生事故，产生了侥幸且对违章蛮干严重性认识不足。另外，有些车站疏于日常安全意识教育，监控干部对作业安全把关不严，这些也是造成接发列车作业人员不按标作业，不认真落实安全措施的重要原因之一。

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2.2 部门之间协调意识差

铁路运输安全需多部门，多工种配合作业，只有按照规定作业流程推进，才能保证各部门间的紧密衔接，在规定的时间内质量良好的完成本职作业，若有一个部门只考虑本部门利益而延误作业时间，必然给其他部门的作业带来困难，影响接发列车作业工作的安全。[6]

2.3 设备检修、保养不认真

行车设备部门有的日常设备检修和保养不按技术标准和规定要求进行，设备故障考核制度不健全，发生设备故障后，责任部门和责任人得不到相应的处罚。[6]

2.4 信号机故障

信号机故障分为进站信号机故障 、出站信号机故障两种情况。进站信号机 的作用是防护车站的，指示列车可否进入车站以及进入车站的条件，如同列车进入车站的大门。因此，进站信号机出现故障，就意味着大门无法打开，列车不能取得进入车站的凭证。在这种情况下，接发列车的“核心”问题，就是如何将故障状态的“车站大门”打开，让列车取得凭证，安全地进入车站。此时， 接发列车的方法就是“引导接车”，用引导信号为列车进入车站的凭证。出站信号机的作用是防护区间，指示列车可否由车站开往区间，是列车离开车站进入区间的凭证。因此，如果出站信号机故障，就意味着列车不能取得原来的凭证，必须要准备另外的凭证，列车才能有资格离开车站开往区间。在此种情况下，接发列车的“核心”问题，就是如何让出发列车获得新的凭证。为了获得新的行车凭证，需要根据不同的闭塞设备采取不同的方法 ：在自动闭塞区段 ， 由于区间内有通过信号机的自动保护，因此，对闭塞方式没有影响，只需要发给出发列车一进入区间的行车凭证一绿色许可证即可。在半自动闭塞区段，由

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于出站信号机联接着闭塞机，意味着闭塞机不能继续使用，需要改用电话闭塞法行车，那么，相应地列车出站的行车凭证也就必须使用路票 。[8]

2.5 轨道电路故障

轨道电路故障，就意味着接发列车的进路出现了问题，也就不能按照平常 的方法去排列进路，因此，此种故障情况下的“核心”问题，就是如何排列列车进路的问题。此种故障根据故障发生的位置是否有道岔可以分为两大类即无岔区段的轨道电路故障和道岔区段的轨道电路故障。无岔区段的轨道电路故障通常只有一种表现形式，就是“道岔区段红光带”。接车时，轨道电路红光带使得进站信号无法开放，因此，接车的方法与进站信号机故障类似，就是“引导接车”。而进路的排列方法则是用排列调车进路的方法或是“单操单锁”。发车时，若是出发信号机内方轨道电路故障，则不影响发车，而若是外方轨道电路故障，那么出站信号机将无法开放，因此发车方法与出站信号机故障一样 ，需要使用相应的行车凭证来发车。而进路的排列方法也同上述的接车时一样采用调车进路锁闭或是单操单锁。道岔区段的轨道电路故障这种情况在控制台上有两种表现式，就是“道岔红光带”或是“失去表示”。接车时，由于道岔故障，其与信号机的联锁关系被破坏，因此进站信号无法开放。接车的方法采用“引导接 车”，进路的排列方法可用单操单锁。发车时，同样道理，出站信号机无法开放，也就是没有凭证。因此，发车方法就是交给司机书面凭证一“路票”(半自动闭塞 ) 或是“绿色许可证”(自动闭塞 )，而进路的排列方法，同样是单操单锁。[8]

2.6 通信设备故障

随着现代通信技术的快速发展和经济条件的不断提高 ，铁路行车部门的通信设备和手段早已实现了多样化，一般非正常接发列车作业现状、问题及对策情况下的通信设备故障，还有另外的通信手段协调弥补，对接发列车工作不会 造成太大的影响。所以《技规》只对“一切电话中断”这种极端特殊情况下的接发列车的办法做了详细的规定，此时单线行车按书面联络法，双线行车按时

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间间隔法办理。列车进入区间的行车凭证均为“红色许可证”。[8]

2.7 电源停电

电源停电是指供信号、联锁、闭塞设备使用的电源，包括主电源停电和主、副电源全部停电以及轨道电路电源停电。铁路行车设备用电需要二十四小时不间断供应。为了维修和预防停电，设备用电都是两路电源供电，必要时可以相互切换。主电源停电时，只需要进行主、副电源的切换，行车方式不改变，而主、副电源全部停电以及轨道电路电源停电时，信号、联锁、闭塞设备不能正常使用，行车方式须改用电话闭塞法行车，进路排列方法为人工锁闭。[8]

2.8 设备严重老化

现有的一些行车设备严重老化，检查、维修流于形式走过场并且存在“两超”问题，即超期服役和超负荷运转，是导致出现设备故障的原因之一。[3]

2.9 培训教育部到位

接发列车作业人员业务素质不高，处理问题的应变能力不强的主要原因：一是单位领导对职工培训教育不重视，导致业务培训走过场；二是职工未经过非正常情况行车的培训就上岗，业务能力较差。

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