船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK) 在一般商船速度范围内，船速对旋回初径表现不出什么影响，当船速降低到某一程度时，船舶旋回初径将有逐渐增大的趋势。另外主机的使用方式对船舶旋回初径的大小也有着明显的影响。。当船舶的富裕水深较小时，即浅水中航行时，船舶的旋回性下降，旋回圈明显增大。当水深吃水比小于2时，旋回圈有所增大，当水深吃水比小于1.5时，旋回圈明显增大。当水深吃水比小于1.2时，旋回圈急剧增大。 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 9.1；9.2 日期： 2003/4/27；2003/5/1； （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): (DATE): 2003年4月27日在山东日照锚地本船完成下列操作： 1. 备车中以海速航行，操纵船舶左、右满舵进行旋回，测定船舶空载情况下的旋回半径、时间等性能。 2. 机动操纵船舶，掌握本船不同速度情况下的操纵性能及要领。 3. 测定本船空载情况下，自前进至停车的船舶冲程。 4. 测定船舶停车后最小保持航向的速度（约4节）。 5. 测定船舶自全速前进至全速后退的换向时间及船速为2节所需时间、冲程等。 测定结果如下： 旋回圈（TURNNING CIRCLE） 主机运转状况 主机转速 舵角 旋回直径 回转角度所需时间 90° 180° 270° 360° 双车半速进 120 左满舵 0.28NM 1m58s 4m09s 6m18s 8m21s 双车全速进 176 左满舵 0.23NM 1m55s 3m52s 5m56s 7m58s 双车半速进 120 右满舵 0.23NM 1m56s 4m05s 6m06s 8m13s 双车全速进 176 右满舵 0.24NM 1m53s 3m59s 5m58s 8m06s 左车全速进 P+174 正舵 0.35NM 5m55s 11m57s 19m52s 29m43s 右车全速退 S-155 冲程： 主机运转状况 主机转速RPM 航向偏转 滑行距离 滑行时间 全速进车—停车 155——2节 向右11° 1.8NM 19m51s 半速进车—停车 112——2节 向右23° 1.4NM 18m45s 全速进车—全速倒车 155——150 向左12° 0.5NM 4m41s 半速进车—全速倒车 112——150 向左6° 0.45NM 4m40s 经过与原始资料相比较发现有部分区别：停车和倒车后船首偏转角度并未象原始资料介绍的那样高达94°，可能与试航时所受风流情况不一样。 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK) 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响： 船舶在风中的偏转，一般来说有以下的规律： 1. 船舶在静止中或者是船速接近于零时，船舶将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风漂移。 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 9.2；9.3 日期： 2003/5/1；2003/5/4 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): (DATE): 2. 船舶在前进中，正横前来风，慢速、空船、尾倾、船艏受风面积较大的船舶，船艏顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载半载、艏倾、船尾受风面积较大的船舶，船艏将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。 3. 船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转，即通常所说的尾找风现象。 4. 船舶在有流速的水域航行时，顶流中，冲程较小，流速越大冲程越小；顺流中则冲程增大，因此在顺流进港时，针对停车后降速过程非常缓慢的特点，一方面应该及早停车淌航，另一方面及时地运用倒车、抛锚或拖轮进行减速制动。顶流时的舵效要比顺流时的为好。但是应该注意到，均匀流中船艏斜向顶流时，由于水动力转船力矩的作用，向迎流舷转向困难，舵效反而变差。 5. 根据一般的经验来讲，船舶在有流的水域中旋回掉头的漂移距离，可用下式估算： DD?VC??t?80%；Dd:旋回中的流致漂移距离；Vc：流速；Δt：掉头所用的时间。 在水域较为宽阔的有流港内采用旋回掉头时，掉头所需水域的长度可按照下式确定： 掉头所需水域长度=旋回最大纵距±旋回掉头中的流致漂移距离+安全余量。 但是应该注意到的是，一般在港内的掉头都有拖轮的协助，因此该公式的参考意思实用机会相对较少。 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响： 从船舶运动来看，有深水域驶入浅水域时，将出现以下情况： 1 船舶阻力增大，船速降低；同转速下船速较深水域为低。 2 船体中部低压区向船尾方向扩展，船体下沉，并伴有纵倾变化。 3 船尾伴流增强，螺旋桨上下桨叶推力之差较深水更为明显的船体振动。 4 船舶在浅水域内旋回时，因旋回阻矩增加，旋回性将变差，而航向稳定性反而变好。 5 对于同一船舶而言，在船形、吃水相同的情况下，若给船舶以相同的力或力矩的作用，则船舶在浅水域中所得到的加速度或角加速度要比深水中为低。 6 航行于浅水域的船舶，较之深水域其操纵性总的变化趋势是： 6.1 旋回性变差，航向稳定性变好； 6.2 舵力有所下降但是下降不大； 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK) 6.3 船舶追随性、航向稳定性变好，而船舶旋回性则变差； 6.4 水深越浅，则加速旋回初径增加越多，而纵距变化则不明显； 6.5 浅水对停船性能的影响：船体阻力将有所增加，由于螺旋桨推进效率的某些降低，总的来看冲程会有一定程度的减小。 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 9.4；9.5 日期： 2003/9/6；2003/8/27 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): (DATE): 正确演示系泊程序： 系泊首先要详细了解靠离泊时码头边的风流情况，结合本船的吃水及在此状况下的操纵性能（空船受风影响大，重载受流影响大，双车双舵，倒车时船首基本稳定，但惯性大），了解协助拖轮的性能和拖轮船员的配合情况，作好周全的靠离泊计划（方案）并估计可能发生的意外及应急策略；到码头边要控制好船速，立足于自身动力，给自己留足够的安全余地。 黄埔珠江电厂靠泊计划 时间：2003年9月6日 1. 靠泊前计划靠泊时间：根据南沙（水牛头）潮水 0312 154 0802 106 以及当时电厂燃料紧张，要求直到直靠，选择在高潮后1小时左右靠泊，预计在0400时抵泊位。微退时顶水左舷靠泊。 2. 申请靠泊拖轮，准备使用2条拖轮，安排拖轮由珠电办负责。 3. 根据伶仃1浮至码头36海里，准备2330时过1浮。 4. 速度控制：根据抵达时间0400控制速度，过30浮后开始提前减速，转入珠电航道前适当加速，以便增加舵效顺利转入航道。 5. 顺水进港，准确测定并修正风流压差，保持在航道中线梢偏右航行。 6. 根据舵效、旋回性能控制转向提前量，一般提前0.2海里开始转向，特别注意7、8浮位置，转向角度较大（达23度），根据旋回速度合理用舵。 7. 夜间注意辨别灯浮，记住灯质，特别虎门大桥附近，灯浮多来往船多，避免转错航道。 8. 控制抵泊位前速度，预计过珠电航道3浮时，控制速度2节左右并带妥拖轮，备右锚应急，准备在进速过快时，用右锚制动。 9. 船首平码头角开始倒车，使用舵角保持船身与码头平行，用拖轮慢速平推。根据贴拢速度控制拖轮。 10. 首部先带头缆，尾部先带尾缆，以控制船身前冲后缩。 11. 完车完舵。 正确演示锚泊程序： 船 上 培 训 记 录 簿 附 页 (EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK) 抛锚前应选择有足够的水深,一般情况锚泊的水深富余量应不少于3米以上; :最好是泥底,依次是泥沙、软泥、沙,最差是沙砾;坡度不要太大,选择较平坦为好;远离海底电缆,避开水下障碍物及渔栅; 有足够的旋回水域; 尽量避开船只航行较多的区域; 附近有明显辩认的物标; 能遮蔽风、浪、涌; 流速要缓慢以免走锚;尽可能选择在流缓时抛锚,以防速度控制不当断链; 深水抛锚(25m以上)应事先松足锚链,一般锚离海底5到10米左右；抛锚时应视空、重载情况尽量顶风、顶流或顶风流合力的方向; 抛锚时船身进退过猛时应用车控制,以防断链；控制好船 职能：航行（操作级） 训练内容序列号： 9.5；9.6 日期： 2003/4/27；2004/5/10 （FUNCTION）: Navigation at the operational level (NUMBER OF TASK): (DATE): 速，抛锚时速度越小越好，最好小于2节速度。 2003年8月27日抵达日照锚地前4海里航速11.2节，通知机舱换油备车，5分钟后减车至HALF AHEAD，10分钟后减至SLOW AHEAD，此时离锚位约2海里速度未见明显下降，仍保持10.5节，15分钟后减至DEAD SLOW AHEAD，速度9.6节离锚位只有1.2海里，随即使用左满舵，航向偏转约60°后速度下降至5节，停车并使用右满舵。此时大副木匠已经备好右锚。船首向右偏转约90°时，速度迅速下降至1.5节，使用倒车拉停船位并抛锚。充分利用水流对船体减速作用在近距离短时间内将速度迅速降低并顺利完成抛锚作业。 救助落水人员的操作： 相对于船舶的操纵来讲，人员刚落水时，立即停车并向人落水的一舷操满舵避险，向船长报告的同时，通知机舱备车，运用适合当时情况的操纵方法驶近落水者，并准备放艇救助。海面上有风浪时，应将船舶驶向落水者的上风侧，从下风舷放下救助艇，救助艇下水后，尽快从落水者的下风靠拢落水者。利用《商船搜救手册》的相关内容、动作要领进行搜救。 人落水的旋回方法有4种：单旋回，双半旋回，WILLIAMSON 旋回，WILLIAMSON 旋回。 单旋回是救助刚刚落水者而紧急操船的最有效方法，救出人员的速度最快，救活的成功率也最高； WILLIAMSON 旋回能够准确地把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，但是所需要的时间较长。 WILLIAMSON 旋回返回原航向不够准确，不适合于人员落水后立即行动的场合。但该法在人员失踪时候采用，其旋回距离短，可节约时间。