量保持定律，必然绕翼型存在一个顺时针的速度环量，使得绕封闭流体线的总环量为零。这样，翼型后驻点的位置向后移动。只要后驻点尚未移动到后缘点，翼型后缘不断有逆时针旋涡脱落，因而绕翼型的环量不断增大，直到气流从后缘点平滑流出（后驻点移到后缘为止）为止。

24、 流体粘性和翼型的尖后缘是产生起动涡的物理原因。绕翼型的

速度环量始终与起动涡环量大小相等、方向相反。

25、 对于一定形状的翼型，只要给定绕流速度和迎角，就有一个固

定的速度环量与之对应，确定的条件是库塔条件。

26、 如果速度和迎角发生变化，将重新调整速度环量，以保证气流

绕过翼型时从后缘平滑汇合流出(前驻点则变化)。

27、 代表绕翼型环量的旋涡，始终附着在翼型上，称为附着涡。根

据升力环量定律，直匀流加上一定强度的附着涡所产生的升力，与直匀流中一个有环量的翼型绕流完全一样。 28、 对于薄翼而言，升力线的斜率与翼型的形状无关：

dCL? 2?d?

29、 绝对迎角为V∞与零升力线间的夹角，用αa 表示,即： αa＝α-α0

1CC??30、 Cm ～CL 也是一条直线，斜率 m ， 截距为 Cm0 。Cm0

4L

为零升力矩系数。

31、 1/4弦点就是薄翼型气动中心的位置，是薄翼型升力增量的作用

点。

32、 翼型的升力特性通常指升力系数与迎角的关系曲线。实验和计

算结果表明，在小迎角下，升力系数与迎角为线性关系：

33、 在失速迎角处，升力系数达到最大CLmax。确定升力特性曲线的

三个参数是，升力线斜率，零升迎角，最大升力系数（失速迎角）。

34、 升力线斜率与Re数关系不大，主要与翼型的形状有关。对薄翼

的理论值为2?。

35、 零升迎角α0主要与翼型弯度有关，正弯度时为一小负数。 36、 最大升力系数CLmax主要与边界层分离有关，取决于翼型几何参

数、Re数、表面光洁度，随Re增大而增大。

37、 翼型纵向力矩特性通常用Cm－CL曲线表示,迎角不大时也接近

一条直线：

对于正弯度的翼型Cm0 为一个小负数；力矩曲线斜率也是负值。薄翼理论可以估计这两个值，Cm0与翼型弯度函数有关，力矩曲线斜率为-0.25。

38、 翼型上升力的作用点(升力作用线与弦线的交点)为压力中心

xpP，弦向位置用 x p ? 表示，小迎角时压心位置为

bCmCmo Cx?????Cm pCLCLL迎角越小，压力中心越靠后。

39、 翼型上还存在这样的一个点，对该点的力矩系数与升力的大小

无关，恒等于零升力矩系数，此点称为焦点（或气动中心）F。气动中心反映了翼型随迎角变化而引起的升力增量的作用点，正弯度时，压力中心位于焦点之后。（如何证明焦点对给定翼型是一个固定点——作业题1）

40、 翼型阻力包括摩擦阻力和压差阻力。翼型阻力的产生实质是空

气粘性引起的。摩擦阻力是物面上直接的摩擦切应力引起的，压差阻力是因物面边界层改变了压强分布造成的。迎角不大时主要是摩擦阻力，随迎角增大压差阻力剧增。

41、 翼型的阻力特性可用CD-α曲线表示，但在飞机设计上常用CL-CD

曲线来表示翼型的升阻特性，称为极曲线。

CL42、 翼型的升阻比定义为 K ? ， 表征了翼型的气动效率。

CD43、 升阻比大的飞机续航时间长，燃油经济性好,因为达到一定升力

系数需要克服的阻力最小。性能好的翼型最大升阻比可达到50以上。巡航时,飞机在最大升阻比对应的迎角附近飞行，约为3～5度。

四、 低速机翼及其气动特性

1、 翼展：翼展是指机翼左右翼尖之间的长度，一般用 l 表示。 2、 机翼面积：是指机翼在oxz平面上的投影面积，一般用S表示。 3、 翼弦：翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。除了矩形机翼外，机

翼不同地方的翼弦是不一样的，有翼根弦长 b0、翼尖弦长b1。

S4、 几何平均弦长 bpj 定义为 b pj ? ，即用相同翼展和面积的矩

l形机翼弦长定义几何平均弦长